Veto sur le chemin Maysville - Maysville Road veto
Le veto de Maysville Road a eu lieu le 27 mai 1830, lorsque le président américain Andrew Jackson a opposé son veto à un projet de loi qui permettrait au gouvernement fédéral d'acheter des actions de la Maysville, Washington, Paris et Lexington Turnpike Road Company, qui avait été organisée pour construire un route reliant Lexington, Kentucky , à Maysville sur la rivière Ohio (Maysville étant située à environ 66 miles / 106 km au nord-est de Lexington), dont la totalité serait dans l'état du Kentucky . Ses partisans le considéraient comme faisant partie du réseau routier national de Cumberland . Le Congrès a adopté un projet de loi en 1830 fournissant des fonds fédéraux pour achever le projet. Jackson a opposé son veto au projet de loi au motif que le financement fédéral de projets intra-étatiques de cette nature était inconstitutionnel. Il a déclaré que ces projets de loi enfreignaient le principe selon lequel le gouvernement fédéral ne devrait pas être impliqué dans les affaires économiques locales. Jackson a également souligné que le financement de ces types de projets interférait avec le remboursement de la dette nationale.
Les partisans d' améliorations internes , comme le développement de routes et de ponts, ont fait valoir que le gouvernement fédéral avait l'obligation d'harmoniser les intérêts sectoriels divers et souvent conflictuels de la nation dans un « système américain» . La décision de Jackson a été fortement influencée par son secrétaire d'État Martin Van Buren . Certains auteurs ont décrit les motifs de la décision de veto comme étant personnels plutôt que strictement politiques. Le veto a été attribué à une rancune personnelle contre Henry Clay , un ennemi politique et résident du Kentucky, ainsi qu'à la préservation du monopole commercial du canal Erie à New York , dans le cas de Van Buren.
Débat au Congrès
Les partisans du projet de loi ont insisté sur l'importance nationale du projet. Ce projet particulier était destiné à faire partie d'un système inter-États beaucoup plus vaste s'étendant de Zanesville, Ohio , à Florence, Alabama . Si la route dans son ensemble avait une importance nationale, ont-ils soutenu, les sections individuelles doivent certainement l'être également. Ils se sont penchés sur la décision de la Cour suprême rendue six ans auparavant dans Gibbons v. Ogden , dans laquelle la cour a confirmé le pouvoir de réglementer le commerce entre les États, y compris les portions du voyage qui se situaient dans un État ou un autre. De plus, la route reliait l'intérieur du Kentucky à la rivière Ohio et servait donc d'artère principale pour le transport des marchandises. Le représentant du Kentucky, Robert Letcher, a fait cet argument concernant le lien de la route avec le reste du pays:
La route destinée à être améliorée est destinée à se croiser au niveau de la grande route nationale de l'État de l'Ohio. Il se connecte également de chaque côté avec la rivière Ohio. Ces deux connexions lui donnent très certainement et à juste titre le droit d'appeler une œuvre nationale.
De plus, le gouvernement fédéral avait financé d'autres projets intra-étatiques lorsqu'ils profitaient au reste du pays. Comme l'a déclaré le représentant Coleman:
Mais les messieurs disent que chaque centimètre carré de la route de Maysville se trouve dans l'État du Kentucky. Comment cela peut-il être national? Je réponds que chaque centimètre carré du canal Delaware, long de seize milles, se trouve dans l'État du New Jersey ; et chaque pouce du canal de Louisville est dans un comté; non, je crois en une seule ville. Comment peuvent-ils être nationaux? Pourtant, le Congrès a souscrit à des actions dans les deux.
Ces arguments visaient tous à illustrer l'importance nationale écrasante de la route. Les opposants ont répondu que cette argumentation établirait que chaque route était une route nationale; il n'y aurait aucune limite au pouvoir fédéral.
Le veto de Jackson
Jackson croyait que l'argent fédéral ne devrait être dépensé que pour exercer les pouvoirs énumérés par le Congrès. Le président Thomas Jefferson a eu une vision large du pouvoir d' achat lorsqu'il a procédé à l' achat de la Louisiane et à la construction de la route Cumberland. En revanche, le président James Madison , le "père de la Constitution", considérait ce type de dépenses comme inconstitutionnel, comme en témoigne son veto au Bonus Bill de 1817. Jackson s'est rangé du côté de Madison et a estimé que la vision large de Jefferson du pouvoir de dépenser n'était pas suffisant pour justifier l'adoption du projet de loi dont il était saisi. L'un des principaux arguments de Jackson contre le projet de loi était la nature provinciale du projet. Il était entendu que le Congrès ne pouvait financer que des projets qui profitaient à la nation dans son ensemble, mais le projet de Maysville était un " matière purement locale: "
Il n'a aucun lien avec un système d'améliorations établi; est exclusivement dans les limites d'un État, commençant à un point sur la rivière Ohio et s'étendant sur 60 milles jusqu'à une ville de l'intérieur, et même dans la mesure où l'État est intéressé, conférant des avantages partiels plutôt que généraux.
Jackson n'a pas tardé à préciser que cela n'impliquait pas qu'il approuverait des projets de caractère «national». Même s'il n'y a pas d'argument constitutionnel à faire contre ce type d'action, il serait imprudent de le faire à l'époque, compte tenu de la dette publique. Jusqu'à ce que la dette soit remboursée, il n'y aurait pas d'excédent à dépenser pour ces projets.
En général, Jackson a soutenu les améliorations internes. Au cours de son premier mandat, il a sanctionné les dépenses fédérales pour les projets de transport à un taux presque le double de celui des dépenses du président John Quincy Adams . Il était considéré comme une bonne politique de dépenser de l'argent fédéral pour des améliorations nationales, à condition que deux conditions soient remplies. Premièrement, ils devraient être effectués conformément à un système général d'amélioration, et non par une législation ad hoc. Deuxièmement, la Constitution devrait être amendée pour préciser les limites du pouvoir fédéral.
Certains chercheurs affirment que le veto de Jackson peut être considéré comme largement motivé par des motifs personnels plutôt que politiques, en particulier étant donné l'approbation par Jackson de projets de loi d'amélioration interne avec autant de nature locale que Maysville Road. Le veto de Jackson a peut-être été l'une des nombreuses manifestations de la rivalité entre Jackson et Henry Clay, qui était l'un des principaux partisans de Maysville Road dans le cadre de son système américain .
Parce que le projet routier de Maysville était de nature locale, le veto n'a pas rencontré d'opposition retentissante au Congrès. En fait, le veto plairait aux électeurs de New York et de Pennsylvanie qui étaient responsables du financement de leurs propres projets et ne voyaient aucune raison d'aider à financer des projets similaires dans d'autres États. Il a également lancé un appel aux défenseurs des droits des États du Sud qui n'avaient pas besoin de canaux ou de nouvelles routes. Pour Jackson, cette décision a souligné sa conviction que la construction de routes et de canaux relevait davantage du domaine des États que du gouvernement fédéral. Cette croyance en la limitation du champ d'action du gouvernement fédéral devait être l'un des principes de la démocratie jacksonienne .
En 1846, le président James K. Polk , admirateur et adepte de Jackson, opposa son veto au projet de loi sur les rivières et les ports pour des motifs similaires. Henry Clay et son parti Whig , contrairement à Jackson, ont soutenu les projets de loi de 1830 et de 1846 parce qu'ils croyaient que le gouvernement national avait la responsabilité de promouvoir le commerce et la modernisation économique.
US Route 68
Alors que Henry Clay et le parti Whig ont perdu l'argument, les deux positions représentées par le veto de Maysville Road ont continué à se faire face à l'avenir. Une route qui se rapprochait étroitement de l'emprise arpentée de l'autoroute à péage Maysville et Lexington a reçu une aide fédérale substantielle au 20e siècle et serait désignée comme faisant partie de la route 68 des États-Unis . Cette aide et cette désignation représentaient un renversement des principes énoncés par Jackson dans son veto de 1830.