Moteur Mazda Wankel - Mazda Wankel engine

« 20B » redirige ici. Pour l'isotope du bore ( 20 B), voir Bore-20 .
Moteurs rotatifs Wankel
Wankel-1.jpg
Aperçu
Fabricant Mazda
Aussi appelé "RENESIS" (moteur RX-8)
Production 1967-présent
Disposition
Configuration Moteur Wankel
Déplacement 360 cc (22 cu in)
798 cc (48,7 cu in)
982 cc (59,9 cu in)
1 146 cc (69,9 cu in)
1 308 cc (79,8 cu in)
2 616 cc (159,6 cu in)
La combustion
Turbocompresseur 1982 et plus
carburant système Carburation ou injection de carburant
Type de carburant De l'essence
Système d'huile puisard humide
Système de refroidissement L'eau
Sortir
Puissance de sortie 100 à 700 ch (75 à 522 kW)
Sortie de couple 130-407 N⋅m (96-300 lb⋅ft)
Dimensions
Poids sec 347 livres

Les moteurs Mazda Wankel sont une famille de moteurs de voiture à combustion rotatifs Wankel produits par Mazda .

Les moteurs Wankel ont été inventés au début des années 1950 par Felix Wankel , un ingénieur allemand. Au fil des ans, la cylindrée a été augmentée et la turbocompression a été ajoutée. Les moteurs rotatifs Mazda ont la réputation d'être relativement petits et puissants au détriment d'un faible rendement énergétique . Les moteurs sont devenus populaires auprès des constructeurs de voitures en kit , des hot rodders et des avions légers en raison de leur poids léger, de leur taille compacte, de leur potentiel de réglage et de leur rapport puissance/poids intrinsèquement élevé, comme c'est le cas pour tous les moteurs de type Wankel. Mazda a mis le moteur en production en série avec NSU ( Ro80 ) et Citroën ( GS Birotor ) dans le cadre de la joint-venture Comotor entre 1967 et 1977.

Depuis la fin de la production de la Mazda RX-8 en 2012, le moteur n'a été produit que pour les courses monoplaces , le championnat Star Mazda monomarque étant disputé avec un moteur Wankel jusqu'en 2017 ; la transition de la série vers l'utilisation d'un moteur à pistons de marque Mazda en 2018 a complètement mis fin à la production du moteur, bien que Mazda ait proposé plusieurs concepts pour l'avenir du moteur.

Déplacement

Les moteurs Wankel peuvent être classés en fonction de leur taille géométrique en termes de rayon (distance du centre du rotor à la pointe, également le rayon médian du stator) et de la profondeur (épaisseur du rotor) et du décalage (course de manivelle, excentricité, également 1/4 de la différence entre les principaux et petits axes). Ces mesures fonctionnent de la même manière que les mesures d' alésage et de course d'un moteur à pistons . Déplacement = (3*3^(1/2) Profondeur*Radius^2 (Offset/Radius))/1000, multiplié par le nombre de rotors (notez que cela ne compte qu'une seule face de chaque rotor comme déplacement du rotor entier, car avec l'arbre excentrique - vilebrequin - tournant à trois fois la vitesse du rotor, une seule course de puissance est créée par tour de sortie , donc une seule face du rotor fonctionne réellement par tour de "vilebrequin", à peu près équivalent à un 2- moteur à course de cylindrée similaire à UNE face de rotor). Presque tous les moteurs Wankel de production Mazda partagent un seul rayon de rotor, 105 mm (4,1 in), avec un décalage de vilebrequin de 15 mm (0,59 in) . Le seul moteur à diverger de cette formule était le rare 13A , qui utilisait un rayon de rotor de 120 mm (4,7 in) et un décalage de vilebrequin de 17,5 mm (0,69 in).

Au fur et à mesure que les moteurs Wankel sont devenus monnaie courante dans les événements de sport automobile, le problème de la représentation correcte de la cylindrée de chaque moteur à des fins de compétition s'est posé. Plutôt que de forcer la majorité des participants (conduisant des voitures à moteur à pistons) à réduire de moitié leur cylindrée citée (ce qui entraînera probablement une confusion), la plupart des organisations de course ont simplement décidé de doubler la cylindrée citée des moteurs Wankel.

La clé pour comparer le déplacement entre le moteur à 4 temps et le moteur rotatif réside dans l'étude des degrés de rotation pour qu'un cycle thermodynamique se produise. Pour qu'un moteur à 4 temps complète chaque cycle thermodynamique, le moteur doit tourner à 720° ou deux tours complets du vilebrequin. Le moteur rotatif est différent. Le rotor du moteur tourne à 1/3 de la vitesse du vilebrequin. Sur les moteurs à deux rotors, les rotors avant et arrière sont décalés de 180° l'un par rapport à l'autre. Chaque rotation du moteur (360°) amènera deux visages à travers le cycle de combustion (le couple fourni à l'arbre excentrique). Cela dit, il faut 1080° ou trois tours complets du vilebrequin pour compléter l'ensemble du cycle thermodynamique. Évidemment, il y a une disparité. Comment pouvons-nous obtenir un nombre pouvant être comparé à un moteur à 4 temps ? Le meilleur moyen est d'étudier 720° de rotation du moteur bi-rotor. Tous les 360° de rotation, deux faces du moteur complètent un cycle de combustion. 720° aura un total de quatre faces complétant leur cycle. 654 cc (39,9 pouces cubes) par face multiplié par quatre faces équivaut à 2,6 L ou 160 pouces cubes. C'est un nombre bien raisonné qui donne maintenant quelque chose qui peut être comparé à d'autres moteurs. De plus, puisque quatre visages sont passés à côté dans la comparaison, c'est comme un moteur à quatre cylindres. La 13B se compare donc bien à un moteur 4 cylindres 4 temps de 2,6 litres.

En utilisant la même formule, le calcul du déplacement réel dans lequel 1080° est le cycle thermodynamique complet d'un moteur rotatif et un total de six faces complétant leur cycle, 654 cc (39,9 cu in) par face multiplié par six faces équivaut à 3 924 cc (3,924 L ; 239,5 cu in), en référence à un moteur rotatif Mazda 13B. "Chaque face a un volume balayé de 654 cc (39,9 cu in) et il y a un total de six faces. Avec cela connu, la cylindrée du moteur devrait être de 654 cc (39,9 cu in) fois six pour égaler 3 924 cc ou 3,9 L ou 239,5 pouces cubes."

40A

Le premier prototype Wankel de Mazda était le 40A , un moteur à rotor unique très semblable au NSU KKM400. Bien qu'il n'ait jamais été produit en volume, le 40A était un banc d'essai précieux pour les ingénieurs de Mazda, et a rapidement démontré deux sérieux défis à la faisabilité de la conception : des « marques de bavardage » dans le boîtier et une forte consommation d'huile. Les marques de bavardage, surnommées « ongles du diable », ont été causées par la vibration de la pointe du sceau à sa fréquence naturelle. Le problème de consommation d'huile a été résolu avec des joints d'huile en caoutchouc résistant à la chaleur sur les côtés des rotors. Ce premier moteur avait un rayon de rotor de 90 mm (3,5 in), un décalage de 14 mm (0,55 in) et une profondeur de 59 mm (2,3 in).

L8A

Le tout premier prototype Mazda Cosmo utilisait un Wankel à deux rotors L8A de 798 cm3 (48,7 pouces cubes) . Le moteur et la voiture ont tous deux été présentés au Tokyo Motor Show de 1963 . Les joints creux en fonte au sommet réduisent les vibrations en modifiant leur fréquence de résonance et éliminent ainsi les marques de broutage. Il utilisait une lubrification à carter sec . Le rayon du rotor est passé de 40A à 98 mm (3,9 pouces), mais la profondeur est tombée à 56 mm (2,2 pouces).

Des dérivés à un, trois et quatre rotors du L8A ont également été créés à des fins d'expérimentation.

10A

La série 10A était le premier Wankel de production de Mazda, apparu en 1965. Il s'agissait d'une conception à deux rotors, chaque chambre déplaçant 491 cc (30,0 cu in) donc deux chambres (une par rotor) déplaceraient 982 cc (59,9 cu in); le nom de la série reflète cette valeur ("10" suggérant 1,0 litre). Ces moteurs présentaient les dimensions du rotor principal avec une profondeur de 60 mm (2,4 pouces).

Le boîtier du rotor était en aluminium moulé au sable plaqué de chrome, tandis que les côtés en aluminium étaient pulvérisés avec de l'acier au carbone fondu pour plus de solidité. La fonte était utilisée pour les rotors eux-mêmes, et leurs arbres excentriques étaient en acier au chrome-molybdène coûteux. L'ajout de joints apex en aluminium/carbone a résolu le problème des marques de broutage.

0810

Le premier moteur 10A était le 0810 , utilisé dans la série I Cosmo de mai 1965 à juillet 1968. Ces voitures, et leur moteur révolutionnaire, étaient souvent appelés modèles L10A . La puissance brute était de 110 ch (82 kW) à 7 000 tr/min et de 130 N⋅m (96 lbf⋅ft) à 3 500 tr/min, mais les deux chiffres étaient probablement optimistes (tr/min du vilebrequin).

Le 10A comportait deux orifices d'admission latéraux par rotor, chacun alimenté par l'un des quatre barils de carburateur . Un seul port par rotor a été utilisé sous de faibles charges pour une économie de carburant accrue. Un seul orifice d'échappement périphérique acheminait les gaz chauds à travers les parties les plus froides du boîtier, et le liquide de refroidissement du moteur s'écoulait axialement plutôt que le flux radial utilisé par NSU. Un peu d'huile a été mélangée à la charge d'admission pour la lubrification.

Le 0810 a été modifié pour le Cosmos de course utilisé au Nürburgring . Ces moteurs avaient des orifices d'admission situés sur les côtés et en périphérie commutés avec une vanne papillon pour une utilisation à bas et haut régime (respectivement)

Applications:

0813

Le moteur 0813 amélioré est apparu en juillet 1968 dans la série II/L10B Cosmo . Sa construction était très similaire à la 0810 .

La puissance brute selon les spécifications japonaises était de 100 ch (75 kW) à 7 000 tr/min et de 133 N⋅m (98 lbf⋅ft) à 3 500 tr/min. L'utilisation de composants moins coûteux a augmenté le poids du moteur de 102 à 122 kg (225 à 269 lb).

Applications:

0866

Le dernier membre de la famille 10A était le 1971 0866 . Cette variante comportait un réacteur thermique en fonte pour réduire les émissions d'échappement et des orifices d'échappement réajustés. La nouvelle approche de la réduction des émissions est en partie en raison de la législation sur le contrôle des émissions du gouvernement japonais en 1968, avec la mise en œuvre à partir de 1975. Mazda a appelé leur technologie moissonne ( R otarie E ngine A nti P ollution S ystème). Le boîtier du rotor moulé sous pression était désormais recouvert d'un nouveau procédé : le nouveau procédé de revêtement de transplantation (TCP) comportait de l'acier pulvérisé qui est ensuite recouvert de chrome. La puissance brute était de 105 ch (78 kW) à 7 000 tr/min et de 135 N⋅m (100 lbf⋅ft) à 3 500 tr/min.

Applications:

3A

Mazda a commencé le développement d'un moteur à rotor unique déplaçant 360 cc (22 pouces cubes), et a été conçu pour une utilisation en voiture kei dans la Mazda Chantez mais n'a jamais été mis en production. Un prototype de moteur est exposé au musée Mazda d' Hiroshima , au Japon.

Moteur rotatif 3A, destiné à l'origine au Chantez

13A

Le 13A a été spécialement conçu pour les applications à traction avant . Il s'agissait d'une conception à deux rotors, chaque chambre déplaçant 655 cc (40,0 cu in) de sorte que deux chambres (une par rotor) déplaceraient 1 310 cc (80 cu in); poursuivant la pratique antérieure, le nom de la série reflète cette valeur ("13" suggérant 1,3 litres). C'était la seule Mazda Wankel de production avec des dimensions de rotor différentes : le rayon était de 120 mm (4,7 in) et le décalage était de 17,5 mm (0,69 in), mais la profondeur restait la même que celle du 10A à 60 mm (2,4 in). Une autre différence majeure par rapport aux moteurs précédents était le refroidisseur d'huile intégré à refroidissement par eau.

Le 13A a été utilisé uniquement dans le 1969-1972 R130 Luce , où il a produit 126 ch (94 kW) et 172 N⋅m (127 lbf⋅ft). C'était la fin de la ligne pour cette conception de moteur : la prochaine Luce était à traction arrière et Mazda n'a plus jamais fabriqué de véhicule rotatif à traction avant.

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12A

Le 12A est une version « allongée » du 10A : le rayon du rotor était le même, mais la profondeur a été augmentée de 10 mm (0,39 in) à 70 mm (2,8 in). Il a continué la conception à deux rotors; avec l'augmentation de la profondeur, chaque chambre a déplacé 573 cc (35,0 cu in) de sorte que deux chambres (une par rotor) déplaceraient 1 146 cc (69,9 cu in); le nom de la série continue la pratique antérieure et reflète cette valeur ("12" suggérant 1,2 litres). La série 12A a été produite pendant 15 ans, de mai 1970 à 1985. En 1974, une 12A est devenue le premier moteur construit en dehors de l'Europe occidentale ou des États-Unis à terminer les 24 heures du Mans .

En 1974, un nouveau procédé a été utilisé pour durcir le boîtier du rotor. Le procédé d'insertion de tôle (SIP) utilisait une tôle d'acier un peu comme une chemise de cylindre de moteur à piston classique avec une surface chromée. Le revêtement du boîtier latéral a également été modifié pour éliminer le métal pulvérisé gênant. Le nouveau procédé « REST » a créé un boîtier si solide que les anciens joints en carbone pourraient être abandonnés au profit de la fonte conventionnelle.

Les premiers moteurs 12A disposent également d'un réacteur thermique, similaire au 0866 10A, et certains utilisent un insert d'orifice d'échappement pour réduire le bruit d'échappement. Une version à mélange pauvre a été introduite en 1979 (au Japon) et 1980 (en Amérique) qui a substitué un convertisseur catalytique plus conventionnel à cette "post-combustion". Une modification majeure de l'architecture 12A était le 6PI qui comportait des ports à induction variable.

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Turbo

12A turbocompressé installé dans Mazda Cosmo

Le moteur 12A ultime était le moteur à injection électronique utilisé dans les séries japonaises HB Cosmo , Luce et SA RX-7 . En 1982, un coupé Cosmo à moteur turbo 12A était officiellement la voiture de production la plus rapide au Japon. Il comportait une " injection semi- directe " dans les deux rotors à la fois. Un capteur de cliquetis passif a été utilisé pour éliminer les cliquetis , et les modèles ultérieurs comportaient un "Impact Turbo" spécialement conçu, plus petit et plus léger, qui a été modifié pour la signature d'échappement unique du moteur Wankel pour une augmentation de 5 chevaux. Le moteur a continué jusqu'en 1989 dans la série HB Cosmo, mais à ce stade, il avait acquis une réputation de moteur assoiffé.

  • La puissance d'origine est de 160 PS (118 kW) à 6 500 tr/min et de 226 N⋅m (167 lb⋅ft) à 4 000 tr/min.
  • La puissance de l'Impact Turbo est de 165 PS (121 kW) à 6 000 tr/min et de 231 N⋅m (170 lbf⋅ft) à 4 000 tr/min.

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12B

Le 12B était un moteur de courte durée qui a été produit pour la Mazda RX-2 et la RX-3. Il avait augmenté la fiabilité de la série précédente, et il a introduit un seul distributeur. Ce fut le début des moteurs rotatifs à distributeur unique : les premiers 12A et 10A étaient tous deux des Wankels à double distributeur. La 12B améliorée a été discrètement introduite en 1974.

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13B

Rotors Wankel de 13B

Le 13B est le moteur rotatif le plus produit. Il a servi de base à tous les futurs moteurs Mazda Wankel et a été produit pendant plus de 30 ans. Le 13B n'a aucun rapport avec le 13A. Au lieu de cela, il s'agit d'une version allongée du 12A, avec des rotors de 80 mm (3,1 pouces) d'épaisseur. Il s'agissait d'une conception à deux rotors, chaque chambre déplaçant 654 cc (39,9 pouces cubes), donc deux chambres (une par rotor) déplaceraient 1,3 L (1 308 cc); le nom de la série reflète cette valeur ("13" suggérant 1,3 litre), comme avec le 13A de même cylindrée mais de proportions différentes.

Aux États-Unis, la 13B était disponible de 1974 à 1978 et a ensuite été retirée des berlines, mais a continué en 1984-1985 RX-7 GSL-SE. Il a ensuite été utilisé de 1985 à 1992 dans le RX-7 FC, en options à aspiration naturelle ou turbo, puis à nouveau dans le RX-7 FD sous une forme bi-turbo à partir de 1992. Il a de nouveau disparu du marché américain en 1995, lorsque les derniers RX-7 US-spec ont été vendus. Le moteur a été continuellement utilisé au Japon de la Mazda Luce / RX-4 de 1972 à la RX-7 de 2002.

PA

Le 13B a ​​été conçu en pensant à la fois à des performances élevées et à de faibles émissions. Les premiers véhicules utilisant ce moteur utilisaient le nom AP .

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13B-RESI

Un collecteur d'admission réglé a été utilisé dans un moteur Wankel pour la première fois avec le 13B-RESI . RESI = Moteur Rotatif Super Injection. La soi-disant admission à effet dynamique comportait une boîte d'admission à deux niveaux qui tirait un effet de type compresseur de la résonance Helmholtz des orifices d'admission d'ouverture et de fermeture. Le moteur RESI comportait également l' injection de carburant Bosch L-Jetronic . La sortie a été beaucoup améliorée à 135 ch (101 kW) et 180 N⋅m (133 lbf⋅ft).

Applications:

13B-DEI

Comme le 12A-SIP, le RX-7 de deuxième génération s'inclinait avec un système d'admission variable. Baptisé DEI , le moteur est doté à la fois des systèmes 6PI et DEI, ainsi que d'une injection électronique de carburant à quatre injecteurs . La puissance totale atteint 146 ch (109 kW) à 6 500 tr/min et 187 N⋅m (138 lbf⋅ft) à 3 500 tr/min.

Le 13B-T a été turbocompressé en 1986. Il est doté de la nouvelle injection de carburant à quatre injecteurs du moteur 6PI, mais il lui manque le système d'admission variable éponyme et le 6PI. Mazda est revenu à la conception d'admission à 4 ports similaire à celle utilisée dans le '74-'78 13B. Dans les moteurs de 86 à 88, le turbocompresseur à double volute est alimenté à l'aide d'une soupape à commande mécanique à deux étages, cependant, sur les moteurs de 89 à 91, une meilleure conception de turbo a été utilisée avec un collecteur divisé alimentant la configuration à double volute. Pour les moteurs fabriqués entre '86-'88, la puissance est évaluée à 185 ch (138 kW) à 6 500 tr/min et 248 N⋅m (183 lbf⋅ft) à 3 500 tr/min.

Applications:

Applications:

13B-RE

Le 13B-RE de la série JC Cosmo était un moteur similaire au 13B-REW mais présentait quelques différences clés, à savoir qu'il était doté des plus grands ports latéraux de tous les modèles de moteurs rotatifs ultérieurs.

Par rapport aux turbos séquentiels équipant le 13B-REW du FD RX-7, ces turbos séquentiels ont reçu un grand primaire (HT-15) avec un turbo secondaire plus petit (HT-10). Tailles d'injecteur = 550 cc (34 cu in) PRI + SEC.

Environ 5000 JC Cosmos en option 13B-RE ont été vendus, ce qui rend ce moteur presque aussi difficile à trouver que son grand frère 20B-REW plus rare.

Applications:

13B-REW

Une version à turbocompresseur séquentiel du 13B, le 13B-REW , est devenu célèbre pour son rendement élevé et son faible poids. Les turbos fonctionnaient de manière séquentielle, seul le principal fournissant une suralimentation jusqu'à 4 500 tr/min, et le secondaire étant également mis en ligne par la suite. Notamment, il s'agissait du premier système de turbocompresseur séquentiel de production en volume au monde. La sortie a finalement atteint, et peut avoir dépassé, le maximum non officiel du Japon de 280 PS (206 kW; 276 hp) DIN pour la révision finale utilisée dans la série 8 Mazda RX-7.

Applications:

13G/20B

Moteur Eunos Cosmo au Musée Mazda
Moteur rotatif 20B

Dans les courses du Mans , le premier moteur à trois rotors utilisé dans le 757 a été nommé 13G .

La principale différence entre le 13G et le 20B est que le 13G utilise un orifice d'admission périphérique d'usine (utilisé pour la course) et le 20B (véhicule de production) utilise des orifices d'admission latéraux.

Il a été renommé 20B d' après la convention de dénomination de Mazda pour le 767 en novembre 1987. En tant que conception à trois rotors, chaque chambre déplaçant 654 cc (39,9 cu in), trois chambres (une par rotor) déplaceraient 1 962 cc (119,7 cu in) , et donc le nouveau nom de la série reflétait cette valeur ("20" suggérant 2,0 litres).

Le 20B-REW à trois rotors n'a été utilisé que dans l' Eunos Cosmo de 1990-1995 . Il s'agissait de la première configuration bi-turbo produite en volume au monde . Il était proposé sous forme 13B-RE et 20B-REW. Il a déplacé 1 962 cm3 (119,7 pouces cubes) par jeu de trois chambres de 654 cm3 (39,9 pouces cubes) (en ne comptant qu'une chambre par rotor) et utilisait 0,7 bar (10 psi; 70 kPa) de pression de suralimentation pour produire 300 ch (224 kW). ) et 407 N⋅m (300 lbf⋅ft).

Une version du 20B connue sous le nom de "R20B RENESIS 3 Rotor Engine" a été construite par Racing Beat aux États-Unis pour le concept-car Furai sorti le 27 décembre 2007. Le moteur a été réglé pour fonctionner puissamment à 100 % d'éthanol (E100) carburant, produit en partenariat avec BP. Lors d'une séance photo Top Gear en 2008, un incendie dans le compartiment moteur combiné à un retard pour informer les pompiers, la voiture a été engloutie et toute la voiture détruite. Cette information a été retenue jusqu'à ce qu'elle soit rendue publique en 2013.

13J

Le premier moteur à quatre rotors de course Mazda était le 13J-M utilisé en 1988 et 1989 (13J-MM avec tuyau d'admission à deux étages) 767 coureurs du Groupe C du Mans . Ce moteur a été remplacé par le 26B.

R26B

Le moteur à 4 rotors le plus important de Mazda, le 26B, n'a été utilisé que dans divers prototypes de sport construits par Mazda , notamment les 767 et 787B en remplacement de l'ancien 13J . En 1991, la Mazda 787B à moteur 26B est devenue la première voiture japonaise et la première voiture avec autre chose qu'un moteur à piston alternatif à remporter les 24 Heures du Mans . Le moteur 26B déplacé 2,6 L (2 616 cc) par ensemble de quatre chambres (en comptant seulement une chambre de 654 cc (39,9 cu in) pour chacun des quatre rotors) - ainsi le "26" dans le nom de la série suggérant 2,6 litres - et développé 700 ch (522 kW) à 9 000 tr/min. La conception du moteur utilise des orifices d'admission périphériques, des admissions à géométrie variable en continu et une (troisième) bougie d'allumage supplémentaire par rotor.

13B-MSP Renesis

Production Mazda Renesis au Musée Mazda

Le moteur Renesis – également 13B-MSP (Multi-Side Port) – qui est apparu pour la première fois en production dans la Mazda RX-8 2004 , est une évolution du 13B précédent. Il a été conçu pour réduire les émissions de gaz d'échappement et améliorer l'économie de carburant , qui étaient deux des inconvénients les plus récurrents des moteurs rotatifs Wankel. Il est atmosphérique, contrairement à ses prédécesseurs les plus récents de la gamme 13B, et donc légèrement moins puissant que le 13B-REW biturbo de Mazda RX-7 255-280 ch (190-209 kW).

La conception Renesis présente deux changements majeurs par rapport à ses prédécesseurs. Premièrement, les orifices d'échappement ne sont pas périphériques mais sont situés sur le côté du boîtier, ce qui élimine le chevauchement et permet de reconcevoir la zone des orifices d'admission. Cela a produit sensiblement plus de puissance grâce à un taux de compression efficace accru; Cependant, les ingénieurs de Mazda ont découvert que lors du remplacement de l'orifice d'échappement par le boîtier latéral, une accumulation de carbone dans l'orifice d'échappement empêcherait le moteur de fonctionner. Pour y remédier, les ingénieurs de Mazda ont ajouté un passage de chemise d'eau dans le carter latéral. Deuxièmement, les rotors sont scellés différemment grâce à l'utilisation de joints latéraux redessinés, de joints d'apex de faible hauteur et de l'ajout d'une deuxième bague de coupure. Les ingénieurs de Mazda avaient à l'origine utilisé des joints d'apex identiques à l'ancienne conception de joint. Mazda a modifié la conception du joint d'étanchéité pour réduire la friction et pousser le nouveau moteur plus près de ses limites.

Ces technologies innovantes et d'autres permettent au Renesis d'atteindre un rendement supérieur de 49 % et de réduire la consommation de carburant et les émissions. En ce qui concerne les caractéristiques d'émission d'hydrocarbures (HC) du RENESIS, l'utilisation de l'orifice d'échappement latéral a permis une réduction d'environ 35 à 50 % des HC par rapport au 13B-REW avec l'orifice d'échappement périphérique. Avec cette réduction, le véhicule RENESIS rencontre USA LEV-II (LEV). Le Renesis a remporté les prix du moteur international de l'année et du meilleur nouveau moteur en 2003 et détient également le prix de la taille "2,5 à 3 litres" (notez que le moteur est désigné comme un 1,3 litre par Mazda) pour 2003 et 2004, où il est considéré un moteur de 2,6 L, mais uniquement pour la remise des prix. En effet, un wankel à 2 rotors avec des chambres de 654 cm3 (39,9 pouces cubes) déplace le même volume en une rotation d'arbre de sortie que celui d'un moteur à pistons à quatre temps de 2,6 L. Enfin, il figurait sur la liste des 10 meilleurs moteurs de Ward pour 2004 et 2005.

Le Renesis a également été adapté pour une utilisation bicarburant, lui permettant de fonctionner à l'essence ou à l'hydrogène dans des voitures comme la Mazda Premacy Hydrogen RE Hybrid et la Mazda RX-8 Hydrogen RE .

Tous les moteurs rotatifs Mazda ont été salués en raison de leur légèreté. Le moteur Renesis 13B-MSP non modifié a un poids de 112 kg (247 lb), y compris tous les accessoires standard (sauf la boîte à air, l'alternateur, le démarreur, le couvercle, etc.), mais sans fluides moteur (tels que le liquide de refroidissement, l'huile, etc. .), connu pour produire 157 à 175 kW (211 à 235 ch).

16X

Mazda Taiki

Également connue sous le nom de Renesis II, elle a fait sa première et unique apparition dans le concept-car Mazda Taiki au Salon de l'auto de Tokyo 2007, mais n'a plus été vue depuis. Il présente jusqu'à 300 ch (224 kW), une course allongée, un carter de rotor de largeur réduite, une injection directe et des carters latéraux en aluminium.

Ventes

Ventes annuelles obsolètes de moteurs « rotatifs » Mazda Wankel sans RX-8 et sans moteurs industriels (source de données : Ward's AutoNews )

Mazda était pleinement engagé dans le moteur Wankel au moment même où la crise énergétique des années 1970 a frappé. La société avait pratiquement éliminé les moteurs à pistons de ses produits en 1974, une décision qui a presque conduit à l'effondrement de la société. Un passage à une approche à trois volets (piston-essence, piston- diesel et Wankel) pour les années 1980 a relégué le Wankel à une utilisation de voiture de sport (dans le RX-7 et le Cosmo ), limitant considérablement le volume de production. Mais la société avait continué à produire continuellement depuis le milieu des années 1960 et était le seul fabricant de voitures à moteur Wankel lorsque la RX-8 a été interrompue en juin 2012 avec 2000 modèles RX-8 Spirit R fabriqués pour JDM (RHD) marché.

Bien que cela ne soit pas reflété dans le graphique à droite, la RX-8 était une voiture plus volumineuse que ses prédécesseurs. Les ventes de la RX-8 ont culminé en 2004 à 23 690, mais ont continué de baisser jusqu'en 2011, année où moins de 1 000 ont été produites.

Le 16 novembre 2011, le PDG de Mazda, Takashi Yamanouchi, a annoncé que la société était toujours engagée à produire le moteur rotatif, en déclarant : « Tant que je resterai impliqué dans cette société... il y aura une offre de moteur rotatif ou plusieurs offres dans le s'aligner."

Actuellement, le moteur est produit pour SCCA Formula Mazda , et son championnat professionnel Indy Racing League LLC dba INDYCAR sanctionné Pro Mazda Championship .

Attentes futures

Mazda a construit pour la dernière fois un tramway de série propulsé par un moteur rotatif en 2012, le RX-8, mais a dû l'abandonner en grande partie en raison d'une faible consommation de carburant et d'émissions. Cependant, il a continué à travailler sur la technologie, car il s'agit de l'une des caractéristiques de la société. Les responsables de Mazda ont déjà suggéré que s'ils pouvaient le faire fonctionner aussi bien qu'un moteur alternatif, ils le ramèneraient pour alimenter une voiture de sport conventionnelle.

Le 16 novembre 2011, le PDG de Mazda, Takashi Yamanouchi, a annoncé que la société s'engage toujours à produire le moteur rotatif, en déclarant : « Tant que je resterai impliqué dans cette société... il y aura une offre de moteur rotatif ou plusieurs offres dans le s'aligner."

Le 17 novembre 2016, Kiyoshi Fujiwara, cadre supérieur de la direction de la recherche et du développement de Mazda, a déclaré aux journalistes lors du salon de l'automobile de Los Angeles que la société développait actuellement son premier véhicule électrique en 2019, et qu'elle intégrerait probablement un moteur rotatif, mais que les détails étaient toujours "un grand secret".

Il a cependant déclaré que la voiture utiliserait probablement un moteur rotatif de nouvelle génération comme prolongateur d'autonomie, similaire dans son concept à une BMW i3 .

En 2013, Mazda a présenté un prototype de voiture Mazda2 RE, utilisant un système EV d'extension d'autonomie rotatif similaire.

Le 27 octobre 2017, Kiyoshi Fujiwara, directeur général et chef de la R&D, a déclaré aux journalistes qu'ils travaillaient toujours sur un moteur rotatif pour une voiture de sport, qui sera potentiellement sur certains marchés avec des transmissions hybrides, mais les deux auront des groupes motopropulseurs distincts du premier de Mazda. EV, qui sortira en 2019/20. "... certaines villes interdisent la combustion, nous avons donc besoin d'une partie supplémentaire de l'électrification car le conducteur ne peut pas utiliser cette voiture de sport rotative. Dans certaines régions, nous n'avons pas besoin de cette petite électrification, nous pouvons donc utiliser des moteurs rotatifs purs ."

En 2021, Mazda a annoncé que la prochaine variante hybride rechargeable du MX-30 comportera un nouveau moteur rotatif qui agit comme un prolongateur d'autonomie pour recharger les batteries, mais pas pour alimenter les roues.

Voir également

Les références

  • Yamaguchi, Jack K. (1985). Les nouvelles voitures de sport Mazda RX-7 et Mazda à moteur rotatif . Presse de Saint-Martin, New York. ISBN 0-312-69456-3.
  • Jan P. Norbye (1973). "Attention à Mazda !". Trimestriel automobile . XI.1 : 50-61.

Liens externes

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