Étude sur les transports métropolitains d'Adélaïde - Metropolitan Adelaide Transport Study

Les conclusions et recommandations du MATS

La Metropolitan Adelaide Transport Study , ou « Plan MATS », comme il est devenu connu, était un plan de transport complet publié en 1968 proposant un certain nombre de projets de transport routier et ferroviaire pour la région métropolitaine d' Adélaïde , en Australie-Méridionale .

Il recommandait la construction de 98 kilomètres d' autoroutes , 34 kilomètres d' autoroutes et l'élargissement de 386 kilomètres d' artères existantes . Il comportait également de nouvelles artères et un nouveau pont sur la rivière Port . Pour les transports en commun, il a proposé la fermeture de la ligne de tramway Glenelg , 20 dénivelés ferroviaires et 14 kilomètres de nouvelle ligne de train, dont un métro sous la rue King William .

Le coût estimatif de l'acquisition et de la construction des terrains était de 436,5 millions de dollars en 1968, ce qui équivaut à environ 4 580 millions de dollars en 2010 avec l' inflation . Très peu de recommandations du plan ont finalement abouti sous leur forme originale en raison de l'opposition politique et publique.

Histoire

Comme dans d'autres États d' Australie , il y a eu un fort mouvement vers les déplacements en voiture privée après la Seconde Guerre mondiale en Australie-Méridionale. Le rationnement du carburant était une chose du passé et la possession de voitures privées augmentait. La voiture était considérée comme un libérateur personnel suite aux contraintes des périodes de guerre, de nombreuses villes à travers le monde construisant leurs formes urbaines autour des besoins des voitures particulières.

Adélaïde a continué à se développer rapidement en raison du fait que les gens continuent de choisir de vivre dans les banlieues ainsi que de la croissance démographique et en 1966, la population d'Adélaïde avait augmenté de 90% par rapport aux niveaux d'après-guerre. Les experts avaient mis en garde contre les conséquences d'un étalement urbain non planifié conduisant à un regain d'intérêt pour la planification . En 1955, la loi sur l'urbanisme a été modifiée pour exiger un plan coordonné pour guider le développement futur d'Adélaïde.

Le rapport de la métropole d'Adélaïde a été publié en 1962 et présentait des propositions pour la construction d'autoroutes. En 1964, le Premier ministre libéral de l'État et de la Ligue nationale , Thomas Playford, a annoncé le lancement d'une étude complète de planification des infrastructures pour l'avenir des besoins de transport d'Adélaïde. Ce rapport, intitulé Metropolitan Adelaide Transportation Study (MATS) a été publié en août 1968 avec une annonce selon laquelle six mois seraient autorisés pour les commentaires du public avant le début des travaux.

Autoroutes recommandées

Autoroute Nord-Sud

L' autoroute Kwinana à Perth, Australie occidentale

L'autoroute Nord-Sud était l'une des parties les plus importantes du plan, permettant de voyager au nord et au sud d'Adélaïde. Le rapport sur la zone métropolitaine d'Adélaïde a prédit que la ville s'étendrait finalement sur plus de 70 km, d' Elizabeth au nord à Sellicks Beach au sud dans les années 1980.

Le trajet de Salisbury à Noarlunga était estimé à environ 30 minutes. L'autoroute se composait de deux sections : l'autoroute Noarlunga et l'autoroute Salisbury. L'autoroute de Noarlunga desservirait les zones résidentielles, industrielles et récréatives en croissance rapide vers le sud, se connectant aux principales autoroutes vers Victor Harbor et Yankalilla .

Commençant à Old Noarlunga, il devait suivre un chemin adjacent à Main South Road (cela a depuis été achevé et est connu sous le nom de Southern Expressway ), puis continuer vers le nord sur un chemin à peu près parallèle à South Road puis atterrir près du parc ouest avec off rampes vers le CBD, jusqu'à rejoindre le North Adelaide Connector. Un échangeur au nord de l' autoroute Anzac le relierait à l'autoroute Glenelg proposée qui aurait remplacé la ligne de tramway Glenelg .

L'autoroute de Salisbury était la continuation à six voies de l'autoroute de Noarlunga commençant à l'échangeur Hindmarsh, puis suivait à peu près l'ouest de la ligne de chemin de fer Gawler à travers Wingfield et au nord jusqu'à Édimbourg . L'autoroute Noarlunga a été proposée à huit voies, a coûté 34 millions de dollars en acquisition de terrain, 58 millions de dollars en construction et transporte 93 000 voitures par jour de semaine en 1986.

La Main North Road transporte de manière comparable environ 46 000 voitures un jour de semaine moyen en 2007. Les autoroutes Mitchell et Kwinana à Perth formant une autoroute nord-sud présentent un exemple comparable à l'autoroute nord-sud proposée à Adélaïde.

Autoroute portuaire

Ce devait être une autoroute construite dans la large bande médiane de Port Road qui avait été laissée les années précédentes pour un éventuel canal menant de Port Adelaide au centre-ville d'Adélaïde. Il devait aller de l'échangeur Hindmarsh à l'intersection du chemin Old Port. Il comporterait des passages supérieurs pour piétons, mais était toujours critiqué pour avoir bloqué les communications à travers Port Road. Après Port Road, Commercial Road devait continuer sur un nouveau pont sur la rivière Port se reliant à Victoria Road faisant une artère continue .

Échangeur de Hindmarsh

Le plus grand projet de construction du plan. L'intersection de la Port Freeway, de la North-South Freeway et du North Adelaide Connector aurait nécessité un échangeur de spaghetti à quatre niveaux avec de nombreux survols qui auraient presque englouti la banlieue de Hindmarsh . Des images d' échangeurs de taille similaire à Los Angeles ont été utilisées à bon escient par les opposants au MATS. Quatre conceptions différentes ont été proposées, dont une qui devait être située dans le parc , réduisant ainsi le besoin d'acquérir des terres.

Connecteur Adélaïde Nord

Il s'agissait de relier les côtés ouest et est de la ville à partir de l'échangeur Hindmarsh et de se connecter à l'autoroute Modbury. Il aurait été construit à travers un parc et se déplacerait partiellement sous terre pour réduire la perte d'espace ouvert.

Des projets de routes artérielles ont depuis eu lieu dans la région, en particulier sur les routes bordant les parcs, notamment Park Terrace , Fitzroy Terrace et Park Road. Et le viaduc sur Park Terrace au-dessus de la ligne de chemin de fer Gawler a été construit en 1990 et au-dessus de la ligne de chemin de fer Outer Harbor en 2017.

Le pont de tramway de Hawker Street sur la ligne de chemin de fer Gawler a été démoli dans les années 1970 en raison d'un manque d'entretien et de problèmes de sécurité. Un viaduc au-dessus de la ligne de chemin de fer Gawler à Torrens Road n'a pas été construit comme proposé, mais les terres mises de côté restent. Un rapport sur la modernisation de Torrens Road en 2005 a déclaré que le saut-de-mouton n'était plus une priorité.

Autoroute des Collines

L' échangeur du mont Osmond sur l'autoroute du sud-est

Cela a été proposé pour être une connexion entre la nouvelle autoroute du sud-est (alors en construction à partir de Crafers , laissant l'ancienne route sinueuse vers les plaines) et le CBD. Il aurait traversé College Park , St Peters , Norwood , Rose Park , Myrtle Bank et Urrbrae avant de quitter la ville à Belair Road. La plupart des banlieues les plus riches d'Adélaïde auraient été démantelées. Cela s'est avéré être la partie la plus controversée de l'ensemble du plan MATS. Il a été retiré des propositions ultérieures mais a servi à retourner l'opinion publique contre le reste du projet.

Autoroute des contreforts

Un lien proposé entre l'autoroute nord-sud à Darlington (environ le point où South Road rencontre Sturt Road) se déplaçant dans une direction nord-est pour rejoindre l'autoroute Hills à Belair Road. L'autoroute a été supprimée des propositions ultérieures avec l'autoroute Hills.

Autoroute de Modbury

À partir du connecteur nord d'Adélaïde, cela aurait suivi la rivière Torrens (l' O-Bahn Busway a ensuite été construit dans ce couloir à la place). À environ 1 km du terminus actuel de l'O-Bahn à Modbury , il aurait ensuite tourné plus au nord le long de ce qui est maintenant McIntyre Road à travers Golden Grove .

Un service de bus express le long de l'autoroute offrant un service similaire à l'actuel O-Bahn a été proposé. L'autoroute aurait nécessité le déplacement de la rivière Torrens en plusieurs sections.

Autoroute Dry Creek

À partir de Port Adelaide , cela aurait été un connecteur est-ouest à peu près parallèle et légèrement au nord de Grand Junction Road et se terminant à l'autoroute Modbury. La section à l'ouest de Main North Road a été achevée depuis sous le nom de Port River Expressway . Cependant, il n'a pas été prolongé vers l'est, le corridor d'origine étant maintenant utilisé comme Montague Road.

Les attributs
Autoroute Noarlunga Échangeur de Hindmarsh Connecteur Adélaïde Nord Autoroute portuaire Autoroute de Salisbury Autoroute des Collines Autoroute de Modbury
Coût, acquisition du terrain 34 000 000 16 700 000 5.700.000 100 000 9 800 000 20 000 000 7 400 000
Coût, construction 58 000 000 13 000 000 11 500 000 15 100 000 14 000 000 32 000 000 42 500 000
Coût, total 92 000 000 29 700 000 17 200 000 15 200 000 23 800 000 52 000 000 49 900 000
Voitures estimées en semaine, 1986 93 000 N / A 62 000 68 000 62 000 58 500 79 000
Longueur, kilomètres 34,4 2.6 3.2 3.3 12,7 2.9 21.2
Voies 8 N / A 6 6 6 6 8

Les transports en commun changent

Diverses modifications aux transports publics ont été proposées. Alors que le rapport déclarait qu'il était important de diriger et de façonner la croissance urbaine et d'améliorer le centre-ville d'Adélaïde , seuls 14 kilomètres de nouvelle voie ferrée ont été proposés contre 131 kilomètres d'autoroute. La seule partie restante du réseau de tramway d'Adélaïde , le tramway de Glenelg, devait également être supprimée au profit d'une autoroute.

Former

Le système ferroviaire existant devait être transformé en un réseau ferroviaire rapide qui aurait pour objectif de fournir un transport suburbain à grande vitesse et longue distance efficace. De nombreuses gares ferroviaires devaient être rationalisées et certaines seraient déplacées pour être reliées aux routes principales. La fermeture de certaines gares a permis d'augmenter la vitesse de circulation des trains et de réduire les coûts de fonctionnement et d'entretien.

La localisation des stations plus près des routes principales les rendait plus accessibles et plus visibles. Les gares ferroviaires seraient soutenues par des services de bus d'alimentation, augmentant ainsi leur autonomie de service. Les services de bus concurrents devaient être supprimés. Une distance de 3,2 kilomètres entre les gares était considérée comme optimale.

La ligne de chemin de fer de Noarlunga , qui n'allait alors que jusqu'à Hallett Cove , devait être prolongée jusqu'à Christie Downs .

Métro de la rue King William

Le projet de transport public proposé le plus important était un chemin de fer souterrain sous la ville pour amener le rail au cœur du CBD. Il devait relier les principales lignes nord-sud Gawler et Noarlunga avec un nouvel agencement de gares de transit . Cela aurait éliminé les limitations de fréquence de service dans les chemins de fer avec un terminus central. Après avoir contourné le métro au nord de la gare d'Adélaïde , le métro devait passer sous la rue centrale King William et la desservir de trois stations, avant de revenir à la surface juste au sud de Greenhill Road où il est traversé par l'actuelle ligne de tramway Glenelg . La fermeture envisagée de ce dernier aurait permis à son corridor d'être utilisé par le nouveau chemin de fer, jusqu'à Glandore , bien que des options pour accueillir quatre voies et les deux services dans cette section de corridor auraient pu exister. Depuis Glandore, le nouveau chemin de fer aurait rejoint la ligne Noarlunga existante à Edwardstown via un nouveau couloir ferroviaire d'environ 1 200 m de long parallèle à South Road et à environ 200 m à l'ouest.

Outre les avantages directs des transports publics, il a été dit que le métro entraînerait également une augmentation de la valeur des terrains et encouragerait le développement à l'extrémité sud de la ville. Le métro de la rue Yonge de Toronto a servi d'exemple. En outre, la gare ferroviaire patrimoniale d' Adélaïde et une grande partie des gares de triage d'Adélaïde seraient devenues disponibles pour le développement immobilier de capture de valeur.

Le métro a été estimé à 32 millions de dollars. Les coûts de construction devaient être réduits en utilisant une technique de construction en tranchée couverte impliquant l'enlèvement temporaire de la rue King William.

Tram

Le rapport recommandait la fermeture de la ligne de tramway Glenelg et son remplacement par l'autoroute Glenelg. Le rapport indiquait qu'un investissement important serait nécessaire pour intégrer la ligne de tramway au nouveau système ferroviaire de transport en commun rapide proposé et pour construire des sauts-de-mouton le long des routes existantes. Sur la base de ces hypothèses, il a recommandé que l'exploitation continue du tramway ne serait pas rentable.

Il était prévu que l'utilisation globale des transports publics tomberait à moins de 5 % vers l'an 2000 et que la poursuite des changements recommandés maintiendrait ce chiffre à 7 %.

Réaction et opposition

Le rapport sur la zone métropolitaine d'Adélaïde 1962 contenait des images de la ville de Los Angeles et de ses vastes autoroutes, pour représenter un modèle potentiel pour la future offre de transport d'Adélaïde. Cependant, de concert avec l'évolution des attitudes de la communauté en Australie à la fin des années 1960, de nombreux Australiens du Sud étaient prudents quant à la proposition MATS pour la construction d'un grand réseau d'autoroutes. L'opposition était semblable aux révoltes d'autoroute et d'autoroute vécues aux États-Unis .

L'acquisition de propriétés à grande échelle s'est avérée être l'une des questions les plus controversées, les très grandes surfaces occupées par un certain nombre d'échangeurs autoroutiers proposés semblant recommandées sans aucune attente d'opposition. L'autoroute de Noarlunga à elle seule aurait nécessité l'acquisition de 3 000 propriétés, dont 817 logements résidentiels. L'autoroute Hills aurait vu la démolition de zones importantes dans la banlieue historique du sud-est d'Adélaïde.

L'impact des autoroutes sur le paysage urbain s'est également avéré être une source de préoccupation considérable. On craignait que les autoroutes ne créent des problèmes sociaux, les gens notant les divisions urbaines que des villes comme Los Angeles ont connu après la construction d'autoroutes à grande échelle, avec la séparation des quartiers conduisant à la création de ghettos urbains . On a estimé que la même chose se produirait à Adélaïde si les autoroutes proposées étaient construites.

Mise en œuvre

En 1969, le Cabinet de l'État avec la Ligue libérale et nationale en tant que gouvernement et Steele Hall en tant que premier ministre ont approuvé le plan MATS à l'exclusion de certaines propositions qui devaient être examinées plus avant, notamment :

  • Fermeture de la ligne de chemin de fer de la Grange
  • Foothills Expressway et Hills Freeway
  • Sélections des autoroutes Modbury, Noarlunga et Dry Creek Expressway
  • Chemin de fer de réacheminement d' Edwardstown à Goodwood

Abandon

En 1970, un nouveau gouvernement travailliste dirigé par Don Dunstan est élu et abandonne le MATS, mais n'est pas allé jusqu'à vendre les corridors déjà acquis. Cependant, le Adelaide Festival Center a été développé sur l'emplacement optimal du portail pour le métro proposé de la rue King William. Dunstan a résisté à l'étalement urbain, mais a lancé le concept malheureux de la ville satellite de Monarto , tout en étudiant les nouvelles technologies dans les transports publics . Dunstan a tenté de construire une ligne de métro léger dans le nord-est le long du corridor Modbury. Cela n'a pas été construit, et la ligne de bus O-Bahn a été construite à la place.

En 1980, le Parti libéral a remporté le gouvernement sur une plate-forme de conservatisme budgétaire et le premier ministre David Tonkin a engagé son gouvernement à vendre les terres acquises pour le plan MATS, garantissant que même si les besoins ou l'opinion publique changeaient, la construction de la plupart des les autoroutes seraient impossibles. Cependant, le débat s'est poursuivi sur une autoroute nord-sud pour remplacer la route du sud . En 1982, le ministre des Transports Michael Wilson a abandonné l'idée d'une autoroute à grande vitesse et a plutôt commencé à élargir la route sud entre Torrens Road et Daws Road comme solution à court terme, tout en conservant la partie centrale clé du corridor nord-sud. entre Dry Creek et Darlington en tant que concept.

En juin 1983, le corridor nord-sud, le dernier élément survivant du MATS, a été complètement abandonné par le nouveau gouvernement travailliste de John Bannon , qui a invoqué les ventes de terres comme raison. L'abandon a eu un impact important sur le Département des routes, car c'était la première fois de son histoire qu'un gouvernement rejetait les recommandations du commissaire.

Évaluation post-abandon

Les attitudes à l'égard du MATS à l'heure actuelle sont mitigées. Le premier ministre de l'époque, Steele Hall, croyait toujours que l'abandon du plan était une grave erreur et a continué à faire pression pour que le plan soit mis en œuvre. Les lobbies du transport de marchandises et de l'automobile ont généralement largement favorisé le plan et, périodiquement, qualifient le rejet du plan MATS d'occasion manquée. En 2007, les principaux groupes de pression routiers continuent de réclamer une autoroute Nord-Sud, en particulier le gouvernement de l'État se joignant aux appels de financement dans le cadre du programme AusLink du gouvernement fédéral .

Les militants des transports publics ont critiqué le plan en raison de ses avantages limités pour les transports publics et des effets potentiels sur l'étalement urbain . D'autres pensent que divers degrés du plan étaient trop impitoyables envers l'environnement et auraient ruiné le caractère d'Adélaïde.

Aujourd'hui

Certaines routes construites depuis le MATS rappellent les autoroutes proposées à l'origine dans le MATS en raison des pressions de transport inhérentes à Adélaïde. L' autoroute du Sud a été construite en partie en suivant la section sud de l'autoroute proposée de Noarlunga; il restait viable de construire tant de terrains restaient inexploités. L' autoroute du sud-est , qui avait commencé au début de la construction à l'époque de MATS, a été achevée en 1979 de Crafers à Murray Bridge avec la liaison finale de Crafers à Adélaïde construite de 1996 à 2000. L' autoroute de Port River a été ouverte en 2005 et suit partiellement l'autoroute Dry Creek originale proposée par MATS mais ne s'étend pas vers l'est jusqu'à Modbury.

Le gouvernement travailliste de Rann a déclaré qu'il pensait que South Road devrait être transformé en une route nord-sud sans escale, mais a décliné une offre de financement préélectorale de 1 milliard de dollars de 2007 du gouvernement fédéral Howard de l'époque, qui aurait permis de moderniser d'importantes sections de la route. Au lieu de cela, la construction d'un passage inférieur à l'intersection de South Road et de l'autoroute Anzac a commencé en 2007 et s'est achevée en 2009. L'autoroute nord-sud proposée par MATS a commencé à porter ses fruits lorsque la South Road Superway est devenue la première d'une série de constructions de masse. des projets de construction de l' autoroute Nord-Sud sans escale pour remplacer la route Sud ; en mars 2020, environ 24,3 km de l'autoroute avaient été achevés de Hindmarsh à la Virginie, avec une liaison de 1,8 km sur cette longueur, qui devrait être achevée en 2022. Les 10 km restants à travers l'ouest et le sud-ouest d'Adélaïde ne sont actuellement ni planifiés ni financés.

Voir également

Melbourne :

Hobart :

Les références

Bibliographie

  • De Leuw. Catherine & Compagnie. Rankine & Hill Alan M. Voorhees & Associates, 1968, Étude sur les transports métropolitains d'Adélaïde 1968 , Adélaïde
  • Le département de l'éducation des adultes de l'Université d'Adélaïde, l'étude sur les transports métropolitains d'Adélaïde et le développement futur d'Adélaïde , 1968, Adélaïde
  • Thomas Wilson, La relation entre une liaison de transport et l'aménagement du territoire entre Adélaïde et Port Adélaïde Australie du Sud , Adélaïde
  • JC Radcliff. CJM Steele, Adelaide Road Passenger Transport 1836 - 1958 , Libraries Board of South Australia, Adelaide, 1974

Liens externes