Mikoyan-Gurevich MiG-25 - Mikoyan-Gurevich MiG-25

MiG-25
Armée de l'air russe MiG-25.jpg
Un home trainer MiG-25PU biplace
Rôle Avion d' interception et de reconnaissance
origine nationale Union soviétique
Fabricant Mikoyan-Gurevich / Mikoyan
Premier vol 6 mars 1964
introduction 1970
Statut En service limité
Utilisateurs principaux Forces de défense aérienne soviétiques (historique)
Armée de l'air indienne (historique)
Armée de l'air algérienne
Voir la section Opérateurs pour d'autres
Produit 1964-1984
Nombre construit 1 186
Développé dans Mikoyan MiG-31

Le Mikoyan-Gurevich MiG-25 ( russe : Микоян и Гуревич МиГ-25 ; nom de l' OTAN : Foxbat ) est un intercepteur supersonique et un avion de reconnaissance qui est parmi les avions militaires les plus rapides à entrer en service. Conçu par l' Union soviétique de Mikoyan-Gurevich bureau, il est l' un des rares avions de combat construit principalement en utilisant l' acier inoxydable . Ce devait être le dernier avion conçu par Mikhail Gurevich , avant sa retraite.

Le premier prototype a volé en 1964 et l'avion est entré en service en 1970. Il a une vitesse de pointe opérationnelle de Mach 2,83. Bien que sa poussée soit suffisante pour atteindre Mach 3,2+, sa vitesse était limitée pour empêcher les moteurs de survitesse à des vitesses d'air plus élevées et éventuellement de les endommager de manière irréparable. Le MiG-25 dispose d'un radar puissant et de quatre missiles air-air et était théoriquement capable d'un plafond de 27 km (89 000 pieds). Lorsqu'elles ont été vues pour la première fois dans la photographie de reconnaissance, les grandes ailes suggéraient un chasseur énorme et très maniable, à une époque où les théories de conception américaines évoluaient également vers une plus grande maniabilité en raison des performances au combat pendant la guerre du Vietnam . L'apparition du MiG-25 a suscité de sérieuses inquiétudes en Occident et a entraîné une augmentation spectaculaire des performances du McDonnell Douglas F-15 Eagle , alors en cours de développement à la fin des années 1960. Les capacités du MiG-25 ont été mieux comprises par l'Occident en 1976 lorsque le pilote soviétique Viktor Belenko a fait défection dans un MiG-25 vers les États-Unis via le Japon . Il s'est avéré que le poids de l'avion nécessitait ses grandes ailes.

La production de la série MiG-25 a pris fin en 1984 après l'achèvement de 1 186 avions. Symbole de la guerre froide, le MiG-25 a volé avec les alliés soviétiques et les anciennes républiques soviétiques, restant en service limité chez plusieurs clients à l'exportation. C'est l'un des avions militaires les plus volants, l'un des avions intercepteurs produits en série les plus rapides et le deuxième avion produit en série le plus rapide après l' avion de reconnaissance SR-71 , qui a été construit en très petite série par rapport au MiG-25. En 2018, le MiG-25 reste l'avion produit en série avec équipage le plus rapide en utilisation opérationnelle et l'avion le plus rapide proposé pour les vols supersoniques et les vols au bord de l'espace à des clients civils.

Design et développement

Fond

Pendant la guerre froide, les Forces de défense aérienne soviétiques , PVO (à ne pas confondre avec la Force aérienne soviétique , VVS) se sont vu confier la tâche de défense aérienne stratégique de l'URSS. Cela signifiait non seulement faire face aux violations accidentelles des frontières, mais surtout défendre le vaste espace aérien de l'URSS contre les avions de reconnaissance américains et les bombardiers stratégiques transportant des bombes nucléaires en chute libre. Les performances de ces types d'avions ont été régulièrement améliorées. À la fin des années 1950, les survols à très haute altitude du territoire soviétique par le Lockheed U-2 ont révélé le besoin d'un avion intercepteur à plus haute altitude que ce qui était disponible à l'époque.

Les bombardiers stratégiques subsoniques Boeing B-47 Stratojet et Boeing B-52 Stratofortress ont été suivis par le Mach 2 Convair B-58 Hustler , avec le Mach 3 North American B-70 Valkyrie sur la planche à dessin à ce moment-là. Une mise à niveau majeure du système de défense PVO était nécessaire et, au début de 1958, une exigence a été émise pour des intercepteurs habités capables d'atteindre 3 000 km/h (1 600 kn) et des hauteurs allant jusqu'à 27 km (89 000 ft). Mikoyan et Sukhoi ont répondu.

Intercepteur expérimental YE-152 et YE-152M

L' OKB Mikoyan-Gurevich avait travaillé sur une série d'intercepteurs durant la seconde moitié des années 1950 : les I-1, I-3U, I-7U, I-75, Ye-150, Ye-150A, Ye-152 , Ye-152A, Ye-152P et Ye-152M. Le Ye-150 était remarquable car il a été construit spécifiquement pour tester le moteur Tumansky R-15 , dont deux seront plus tard utilisés pour le MiG-25. Cela a conduit à Ye-152, également connu sous le nom de Ye-166, qui a établi plusieurs records du monde. Le Ye-152M (converti à partir de l'un des deux avions Ye-152) était destiné à être la conception définitive de l'intercepteur lourd. Mais avant qu'il ne soit terminé, le PVO avait sélectionné le Tupolev Tu-128 . Alors que les travaux sur le MiG-25 étaient bien avancés, le monomoteur Ye-152M fut abandonné.

Concevoir un nouvel intercepteur

Les travaux sur le nouvel intercepteur soviétique qui est devenu le MiG-25 ont commencé à la mi-1959, un an avant que les renseignements soviétiques n'aient connaissance de l' avion de reconnaissance américain Mach 3 A-12 . Il n'est pas clair si la conception a été influencée par l' A-5 Vigilante américain .

Le bureau d'études a étudié plusieurs configurations possibles pour le nouvel avion. L'un avait les moteurs placés côte à côte, comme sur le MiG-19 . Le second avait une disposition étagée avec un moteur au milieu du navire, avec un échappement sous le fuselage et un autre à l'arrière du fuselage. Le troisième projet avait un arrangement de moteur similaire à celui de l' English Electric Lightning , avec deux moteurs empilés verticalement. Les options deux et trois ont toutes deux été rejetées car la taille des moteurs signifiait que l'une ou l'autre donnerait un avion très grand, ce qui compliquerait la maintenance.

L'idée de placer les moteurs dans des nacelles sous les ailes a également été rejetée en raison des dangers de toute asymétrie de poussée pendant le vol. Après avoir décidé de la configuration du moteur, il a été pensé de doter la machine d' ailes à flèche variable et d'un deuxième membre d'équipage, un navigateur. La géométrie variable améliorerait la maniabilité à vitesse subsonique, mais au prix d'une diminution de la capacité du réservoir de carburant. Parce que l'avion de reconnaissance opérerait à grande vitesse et à haute altitude, l'idée fut bientôt abandonnée. Une autre idée intéressante mais peu pratique était d'améliorer les performances sur le terrain en utilisant deux jets de levage RD36-35. Le décollage et l'atterrissage verticaux permettraient d'utiliser des pistes endommagées en temps de guerre et ont été étudiés des deux côtés du rideau de fer . Le problème permanent des moteurs dédiés à la portance verticale est qu'ils deviennent de simples poids morts en vol horizontal et occupent également l'espace dans la cellule nécessaire au carburant. L'intercepteur MiG aurait besoin de tout le carburant qu'il pourrait obtenir, alors l'idée a été abandonnée.

Ye-155R3 Prototype de reconnaissance avec un réservoir largable de 5 280 l (1 390 gal US) sous le ventre, 1964

Le premier prototype était une variante de reconnaissance, désignée Ye-155-R1, qui a effectué son premier vol le 6 mars 1964. Il avait certaines caractéristiques uniques à ce prototype, et certaines d'entre elles étaient visuellement très évidentes : les ailes avaient un bout d'aile fixe. réservoirs d'une capacité de 600 l (160 US gal), auxquels de petites ailettes étaient attachées à des fins de stabilité, mais lorsqu'il a été constaté que le carburant qui clapotait dans les réservoirs provoquait des vibrations, elles ont été éliminées. L'avion avait également des pièces jointes pour les avant-plans mobiles, les canards , pour aider au contrôle du tangage à grande vitesse (des dispositions pour les canards avaient déjà été installées, mais non utilisées, sur le Ye-152P ).

Le premier vol du prototype de l'intercepteur, Ye-155-P1, a eu lieu le 9 septembre 1964. Le développement du MiG-25, qui a représenté une avancée majeure dans l' aérodynamique , l' ingénierie et la métallurgie soviétiques , a pris encore plusieurs années.

Le 9 juillet 1967, le nouvel avion est présenté pour la première fois au public au salon aéronautique de Domodedovo , avec quatre prototypes (trois chasseurs et un avion de reconnaissance) effectuant un défilé aérien.

Dossiers aéronautiques

Le bureau d'études de Mikoyan-Gurevich s'est vite rendu compte que les performances du nouvel avion lui offraient un grand potentiel pour établir de nouveaux records de vol. En plus de leurs fonctions normales, les prototypes Ye-155-P1, Ye-155-R1, Ye-155-R3 ont été allégés en retirant certains équipements inutiles et ont été utilisés pour ces tentatives. Selon la classification de la Fédération aéronautique internationale (FAI), le type Ye-155 appartenait à la classe C1 (III), qui spécifie les avions terrestres à réaction avec une masse maximale au décollage illimitée. Jeu de records inclus :

  • La première revendication concernait les records du monde de vitesse sans charge utile et des charges utiles de 1 000 et 2 000 kilogrammes (2 205 et 4 409 lb). Le pilote d'essai en chef du MiG OKB, Aleksandr Vasilyevich Fedotov, a atteint une vitesse moyenne de 2 319,12 km/h (1 252,22 nœuds) sur un circuit de 1 000 km (621,4 mi) le 16 mars 1965.
  • Pour la vitesse pure, sans charge utile, le pilote d'essai Mikhail M. Komarov a atteint une moyenne de 2 981,5 km/h (1 609,9 kn) sur un circuit fermé de 500 km (311 mi) le 5 octobre 1967. Le même jour, Fedotov a atteint une altitude de 29 977 mètres (98 350 pi) avec une charge utile de 1 000 kilogrammes (2 205 lb). Le MiG est finalement devenu le premier avion à aller plus haut que 35 000 mètres (115 000 pieds).
  • Des records de temps jusqu'à la hauteur ont été enregistrés le 4 juin 1973 lorsque Boris A. Orlov a grimpé à 20 000 m (65 617 pi) en 2 min 49,8 s. Le même jour, Piotr M. Ostapenko a atteint 25 000 m (82 021 pi) en 3 min 12,6 s et 30 000 m (98 425 pi) en 4 min 3,86 s.
  • Le 25 juillet 1973, Fedotov atteint 35 230 m (115 584 pi) avec 1 000 kg (2 205 lb) de charge utile et 36 240 m (118 900 pi) sans charge (un record du monde absolu). Dans l'air raréfié, les moteurs se sont éteints et l'avion a suivi une trajectoire balistique par la seule inertie. Au sommet, la vitesse était tombée à 75 km/h (40 nœuds).
  • Le 31 août 1977, le Ye-266M, de nouveau piloté par Fedotov, établit le record d'altitude absolu reconnu pour un avion à réaction par ses propres moyens. Il a atteint 37 650 mètres (123 520 ft) à Podmoskovnoye, URSS en montée zoom (le record d'altitude absolu est différent du record d'altitude soutenue en vol horizontal). L'avion était en fait un MiG-25RB remotorisé avec le puissant R15BF2-300. Il faisait auparavant partie du programme visant à améliorer la vitesse de pointe de l'avion qui a abouti au prototype MiG-25M.

Au total, 29 records ont été réclamés, dont sept étaient des records du monde de tous les temps pour le temps à la hauteur, des altitudes de 20 000 m (66 000 pieds) et plus, et la vitesse. Plusieurs records tiennent toujours.

Description technique

En raison des contraintes thermiques subies en vol au-dessus de Mach 2, le Mikoyan-Gurevich OKB a eu des difficultés à choisir les matériaux à utiliser pour l'avion. Ils ont dû utiliser du plexiglas résistant à la chaleur E-2 pour la verrière et de l'acier inoxydable à haute résistance pour les ailes et le fuselage. Utiliser du titane plutôt que de l'acier aurait été l'idéal, mais c'était cher et difficile à travailler. Le problème des fissures dans les structures soudées en titane à parois minces n'a pas pu être résolu, c'est pourquoi l' acier au nickel plus lourd a été utilisé à la place. Il coûtait beaucoup moins cher que le titane et permettait le soudage, ainsi que des joints résistants à la chaleur. Le MiG-25 a été construit à partir de 80 % d' alliage nickel-acier , 11 % d' aluminium et 9 % de titane . Les composants en acier ont été formés par une combinaison de méthodes de soudage par points, de soudage automatique et de soudage à l' arc manuel .

Initialement, la version intercepteur était équipée du Radar TL-25 Smerch-A (également appelé Product 720 ) , un développement du système porté par le précédent Tu-128 . Bien que puissant et donc à longue portée et résistant au brouillage, le système - en raison de l'âge de sa conception et de son objectif (poursuivre et cibler les bombardiers et les avions de reconnaissance américains volant à haute et rapide) - manquait de regard vers le bas/de tir. vers le bas , ce qui a limité son efficacité contre des cibles volant à basse altitude. (C'est l'une des raisons pour lesquelles il a été remplacé par le Mikoyan-Gurevich MiG-31 , dont le radar Zaslon a cette capacité.) Au moment où le MiG-25 est entré en service en 1969, c'était une grave lacune, car la doctrine de bombardement stratégique s'orientait vers une pénétration à faible niveau du territoire ennemi. Après que la défection de Belenko au Japon a révélé cette faille à l'Occident, un décret gouvernemental publié le 4 novembre 1976 a appelé au développement urgent d'un radar plus avancé. Cela a abouti au système radar à impulsions Doppler Sapphire-25 installé sur la variante MiG-25PD.

En tant qu'intercepteur, l'armement typique comprend quatre missiles air-air supersoniques (M > 5) UR R-40T (R-40TD) avec tête autodirectrice thermique et R-40P (R-40RD) avec guidage radar semi-actif système. La portée de lancement maximale, sur l'objectif altitudinal sur une trajectoire de collision était de 35 à 60 km (22 à 37 mi). Un réservoir de carburant pourrait être suspendu sous le fuselage. L'avion pouvait transporter des bombes à gravité non guidées dans une capacité de frappe rudimentaire. Comme les bombes ne pèseraient pas plus et n'entraîneraient pas plus de traînée que sa charge régulière de missiles R-40, ses performances n'ont pas été altérées, ce qui a conduit à des exploits de bombardement impressionnants; lorsqu'elle est larguée à une altitude de 20 000 m (66 000 ft) et à une vitesse supérieure à Mach 2, une bombe de 500 kg (1 100 lb) aurait une portée de plusieurs dizaines de kilomètres.

Le MiG-25 était théoriquement capable d'une vitesse maximale dépassant Mach 3 et d'un plafond de 27 km (89 000 ft). Sa vitesse élevée était problématique : bien qu'une poussée suffisante soit disponible pour atteindre Mach 3,2, une limite de Mach 2,83 a dû être imposée car les moteurs avaient tendance à survitesse et à surchauffer à des vitesses d'air plus élevées, les endommageant peut-être de manière irréparable.

La vitesse de croisière de conception est de Mach 2,35 (2 500 km/h) avec postcombustion partielle en fonctionnement. La vitesse maximale de Mach 2,83 (3 000 km/h) est autorisée à ne pas dépasser 5 minutes en raison du risque de surchauffe de la cellule et du carburant dans les réservoirs. Lorsque la température de la cellule atteint 290 °C (554 °F), le témoin s'allume et le pilote doit réduire sa vitesse. L'utilisation d'une postcombustion partielle et d'une altitude de vol de croisière 19.000-21.000 m (62.000-69.000 ft) permet d'avoir une portée de seulement 230 km (140 mi) de moins qu'en volant Mach 0,9 à des altitudes de 9000-10.000 m (30.000- 33 000 pieds). L'altitude maximale de vol sans postcombustion en fonctionnement est de 12 000 m (39 000 ft). La faible consommation de carburant dans le régime subsonique, et donc l'autonomie, est due au fait que les moteurs ont un rapport de pression extrêmement bas de seulement 4,75 à des vitesses subsoniques. La consommation spécifique de carburant (SFC) des moteurs est de 1,12 en croisière et de 2,45 en postcombustion. À des fins de comparaison, c'est 50% pire en croisière que la première génération de moteurs F100 du F-15 Eagle, mais le SFC avec postcombustion est en fait presque égal, bien que le F100 soit une conception de moteur beaucoup plus récente.

En production

Caméras de surveillance du MiG-25RB

La production à grande échelle du MiG-25R ("Foxbat-B") a commencé en 1969 à l' usine d'avions de Gorkii (usine n° 21). Le MiG-25P ("Foxbat-A") a suivi en 1971, et 460 de cette variante ont été construites jusqu'à la fin de la production en 1982. La variante PD améliorée qui l'a remplacé a été construite de 1978 à 1984, avec 104 avions achevés. Par la suite, l'usine de Gorkii a basculé la production sur le nouveau MiG-31 .

Le renseignement occidental et le MiG-25

MiG-25RBSh avec marquages ​​du 2nd Sqn/47th GvORAP (Guards Independent Recce Regiment)

Des analyses de renseignements inexactes ont d'abord amené l'Occident à croire que le MiG-25 était un chasseur de combat aérien agile plutôt qu'un intercepteur. En réponse, les États-Unis ont lancé un nouveau programme, qui a abouti au McDonnell Douglas F-15 Eagle . L'OTAN a obtenu une meilleure compréhension des capacités du MiG-25 le 6 septembre 1976, lorsqu'un pilote des Forces de défense aérienne soviétiques , le lieutenant Viktor Belenko , a fait défection et a fait atterrir son MiG-25P à l' aéroport de Hakodate au Japon. Le pilote a dépassé la piste à l'atterrissage et a endommagé le train d'atterrissage avant. Malgré les protestations soviétiques, les Japonais ont invité le personnel de l'US Air Force à enquêter sur l'avion. Le 25 septembre, il a été transporté par un transport C-5A vers une base au centre du Japon, où il a été soigneusement démantelé et analysé. Après 67 jours, l'avion a été rendu par bateau aux Soviétiques, en morceaux. L'avion a été remonté et est maintenant exposé à l'usine Sokol de Nijni Novgorod.

L'analyse, basée sur des manuels techniques et des essais au sol de ses moteurs et de son avionique, a révélé des informations techniques inhabituelles :

  • L'avion particulier de Belenko était flambant neuf, représentant la dernière technologie soviétique.
  • L'avion a été assemblé rapidement et a été essentiellement construit autour de ses énormes turboréacteurs Tumansky R-15 (B).
  • Le soudage a été fait à la main. Des rivets avec des têtes non affleurantes ont été utilisés dans des zones qui ne causeraient pas de traînée aérodynamique défavorable .
  • L'avion a été construit en alliage nickel-acier et non en titane , comme on le supposait (bien que du titane ait été utilisé dans des zones critiques à la chaleur). La construction en acier a contribué au poids non armé élevé de 29 000 kg (64 000 lb) de l'engin.
  • L' indice d' accélération maximale (charge g ) n'était que de 2,2  g (21,6 m/s 2 ) avec les réservoirs pleins, avec une limite absolue de 4,5  g (44,1 m/s 2 ). Un MiG-25 a résisté à une traction accidentelle de 11,5  g (112,8 m/s 2 ) lors d'un entraînement de combat aérien à basse altitude, mais la déformation qui en a résulté a endommagé la cellule de manière irréparable.
  • Le rayon de combat était de 299 kilomètres (186 mi) et la portée maximale du carburant interne (à des vitesses subsoniques) n'était que de 1 197 kilomètres (744 mi) à basse altitude, soit moins de 1 000 m (3 300 pi).
  • L' indicateur de vitesse a été marqué à Mach 2,8, avec des vitesses d'interception typiques proches de Mach 2,5 afin de prolonger la durée de vie des moteurs. Un MiG-25 a été suivi survolant la péninsule du Sinaï à Mach 3,2 au début des années 1970, mais le vol a entraîné des dommages irréparables aux moteurs.
  • La majorité de l' avionique embarquée était basée sur la technologie des tubes à vide , plus précisément les nuvistors , et non sur l'électronique à semi-conducteurs . Bien qu'ils représentaient une technologie vieillissante, les tubes à vide étaient plus tolérants aux températures extrêmes, supprimant ainsi le besoin de contrôles environnementaux dans les baies avioniques. Avec l'utilisation de tubes à vide, le radar original Smerch-A ( Tornado , nom de rapport de l'OTAN "Foxfire") du MiG-25P avait une puissance énorme - environ 600  kilowatts . Comme avec la plupart des avions soviétiques, le MiG-25 a été conçu pour être aussi robuste que possible. L'utilisation de tubes à vide a également rendu les systèmes de l'avion résistants à une impulsion électromagnétique , par exemple, après une explosion nucléaire. Ils ont également été vraisemblablement utilisés pour fournir un durcissement aux radiations pour l'avionique.

Versions ultérieures

À la suite de la défection de Belenko et de la compromission des systèmes radar et de missiles du MiG-25P, à partir de 1976, les Soviétiques ont commencé à développer une version avancée, le MiG-25PD ("Foxbat-E").

Les plans d'un nouvel avion pour développer le potentiel du MiG-25 à aller plus vite que la limite en service de Mach 2,8 ont été conçus comme un prototype volant. Officieusement désigné MiG-25M, il disposait de nouveaux moteurs puissants R15BF2-300, d'un radar amélioré et de missiles. Ce travail n'a jamais abouti à une machine pour la production en série, car le prochain MiG-31 était plus prometteur.

Historique des opérations

Union soviétique

MiG-25PU

La version "B" non armée a eu un impact plus important que l'intercepteur lorsque l'URSS a envoyé deux MiG-25R et deux MiG-25RB en Égypte en mars 1971, qui sont restés jusqu'en juillet 1972. Ils étaient exploités par le 63e détachement aérien indépendant soviétique (Det 63 ), qui a été établie pour cette mission. Le Dét 63 a survolé le territoire détenu par Israël dans le Sinaï lors de missions de reconnaissance environ 20 fois. Les vols se sont déroulés en binôme à vitesse maximale et à haute altitude, entre 17 000 et 23 000 m (56 000 et 75 000 ft). Le 6 novembre 1971, un MiG-25 soviétique opérant depuis l'Égypte volant à Mach 2,5 a été rencontré par des F-4E israéliens et a tiré sans succès. Un MiG-25 a été suivi survolant le Sinaï à Mach 3,2 au cours de cette période. Les moteurs MiG-25 sont entrés en survitesse , ce qui a conduit à leur mise au rebut. Le Dét 63 a été renvoyé chez lui en 1972. Les Foxbats de reconnaissance opérés par les Soviétiques sont retournés en Égypte du 19 au 20 octobre 1973, pendant la guerre de Yom Kippour . Le Dét 154 est resté en Égypte jusqu'à la fin de 1974.

Au cours des années 1970, l'armée de l'air soviétique a effectué des survols de reconnaissance à travers l'Iran à l'aide de son avion MiG-25RBSh en réponse aux opérations de reconnaissance conjointes américano-iraniennes .

L' armée de l'air suédoise a observé des MiG-25 de défense aérienne soviétique via un radar effectuant régulièrement des interceptions à 19 000 m (62 000 pieds) et 2,9 km (1,8 mi) derrière le Lockheed SR-71 Blackbird à 22 000 m (72 000 pieds) au-dessus de la mer Baltique dans le années 1980.

Syrie

Le 13 février 1981, l' armée de l'air israélienne a envoyé deux RF-4 Es au-dessus du Liban comme leurres pour les intercepteurs syriens MiG-25. Alors que les MiG se bousculaient, les RF-4E ont fait demi-tour en livrant de la paille et en utilisant des pods ECM. Deux F-15 As de l' IDF/AF attendaient les MiG et ont abattu l'un d'eux avec des missiles AIM-7F Sparrow . L'autre MiG a réussi à s'échapper. Dans un engagement similaire, le 29 juillet 1981, un MiG-25 syrien a de nouveau été abattu par un F-15A israélien, après quoi un deuxième MiG-25 a lancé ses missiles R-40 sur le F-15 et son ailier, mais ils ont raté .

La première activité signalée d'avions MiG-25 syriens dans la guerre civile a eu lieu le 8 février 2014, lorsque deux F-16 de l'armée de l'air turque ont été dépêchés pour intercepter un MiG-25 syrien qui approchait de la frontière turque. Le 27 mars 2014, un MiG-25 a été clairement filmé alors qu'il volait à moyenne altitude au-dessus de la campagne orientale de Hama, livrant peut-être la bombe vue frapper le sol dans la même vidéo.

Irak

Un MiG-25 soviétique

Guerre Iran-Irak

Toutes les attaques aériennes confirmées par le MiG-25 ont été effectuées par l'Irak.

Le MiG-25 était en service dans l' armée de l'air irakienne pendant la guerre Iran-Irak . Les Irakiens ont affirmé que leurs MiG-25 avaient abattu au moins 15 avions iraniens pendant la guerre, tandis qu'un seul MiG-25 avait été perdu au combat aérien (un de plus perdu par SAM)

  • Le 19 mars 1982, un F-4E iranien est gravement endommagé par un missile tiré par un MiG-25 irakien.
  • Le 24 novembre 1982, un MiG-25PD irakien au-dessus d'Eivan a abattu un F-5F iranien.
  • En décembre 1982, un MiG-25PD irakien au-dessus de Bagdad abattit un F-5E iranien .
  • Les MiG-25 irakiens ont fait un autre meurtre contre l'Iran en février 1983, lorsqu'un MiG-25PD irakien a abattu un C-130 iranien .
  • En avril 1984, un MiG-25PD irakien a abattu un F-5E iranien .
  • Le 21 mars 1985, un MiG-25PD irakien abat un F-4E iranien (les pilotes iraniens Hossein Khalatbari et Mohhamad Zadeh sont tués).
  • Le 5 juin 1985, un MiG-25PD irakien a abattu un deuxième F-4E iranien.
  • Le 17 février 1986, un MiG-25PD irakien a abattu un Fokker F-27 iranien, les 53 personnes, membres d'équipage et officiers de haut rang ont été tués.
  • Le 23 février 1986, un MiG-25PD irakien a abattu un EC-130E iranien .
  • Le 10 juin 1986, un MiG-25PD irakien a abattu un RF-4E iranien.
  • En octobre 1986, un MiG-25PDS irakien a abattu un deuxième RF-4E.

Le pilote irakien MiG-25 le plus titré de la guerre était le colonel Mohommed Rayyan , qui a été crédité de dix victoires. Huit d'entre eux étaient alors qu'ils pilotaient le MiG-25PD de 1981 à 1986. En 1986, après avoir atteint le grade de colonel, Rayyan a été abattu et tué par des F-14 iraniens. Pour la majorité des combats aériens, les pilotes irakiens ont utilisé des missiles R-40 .

  • Le 3 mai 1981, un MiG-25PD irakien abattit un Gulfstream III algérien.
  • Le 2 octobre 1986, un MiG-25PD irakien a abattu un MiG-21RF syrien.

Selon les recherches du journaliste Tom Cooper, l'Iran a affirmé que dix MiG-25 (neuf de reconnaissance et un chasseur) pourraient avoir été abattus par des F-14 iraniens (l'un d'eux partagé avec un F-5) pendant la guerre Iran-Irak. Seules trois pertes MiG-25 (au sol ou au combat aérien) ont été confirmées par l'Irak.

Pertes de combat confirmées du MiG-25 pendant la guerre Iran-Irak :

  • En juin 1983, un MiG-25R irakien piloté par le colonel Abdullah Faraj Mohammad a été abattu par un avion de chasse iranien F-14A.
  • Le 25 février 1987, un MiG-25RB irakien piloté par le lieutenant Sayer Sobhi Ahmad est abattu par un SAM iranien HQ-2, le pilote est capturé.

Guerre du Golfe Persique

Photographie d'évaluation post-opération Tempête du désert d'un bunker d'avion irakien avec les restes d'un MIG-25 après avoir été attaqué avec une bombe à guidage laser de 2 000 livres.

Pendant la guerre du golfe Persique , un F/A-18 de l' US Navy , piloté par le Lt Cdr Scott Speicher , est abattu la première nuit de la guerre par un missile tiré par un MiG-25. La mise à mort aurait été effectuée avec un missile Bisnovat R-40 TD tiré depuis un MiG-25PDS piloté par le lieutenant Zuhair Dawood du 84e escadron de l'IQAF,

Deux MiG-25 IQAF ont été abattus par des F-15 de l' US Air Force le 19 janvier. Les MiG ont tenté de se cacher des F-15 en utilisant de la paille et des brouilleurs électroniques afin d'engager les F-15 de manière non ciblée. Cependant, les pilotes de F-15 ont pu récupérer les deux MiG-25 irakiens et les abattre avec des missiles AIM-7 Sparrow . Dans un autre incident, un MiG-25PD irakien, après avoir échappé à huit F-15 de l'USAF à longue portée, a tiré trois missiles sur l' avion de guerre électronique General Dynamics EF-111A Raven , les forçant à abandonner leur mission et à laisser les avions d'attaque sans support de brouillage électronique.

Dans un incident différent , deux MiG-25 se sont approchés d'une paire de F-15, ont tiré des missiles à longue portée qui ont été évités par les F-15, puis ont dépassé les chasseurs américains. Deux autres F-15 se sont joints à la poursuite, et un total de 10 missiles air-air ont été tirés sur les MiG-25, mais aucun ne les a atteints.

Le 30 janvier 1991, un IQAF MiG-25 a endommagé un F-15C de l'USAF par un missile R-40 lors de la bataille aérienne de Samurra . L'Irak prétend qu'il a été abattu et est tombé en Arabie saoudite.

Après la guerre, le 27 décembre 1992, un F-16D américain a abattu un IQAF MiG-25 qui a violé la zone d'exclusion aérienne dans le sud de l'Irak avec un missile AIM-120 AMRAAM . C'était la première victoire air-air de l'USAF F-16 et la première victoire de l'AMRAAM.

Le 23 décembre 2002, un MiG-25 irakien a abattu un drone MQ-1 Predator sans pilote de l'US Air Force , qui effectuait une reconnaissance armée au-dessus de l'Irak. C'était la première fois dans l'histoire qu'un avion et un drone sans pilote s'engageaient dans un combat. Les prédateurs étaient armés de missiles air-air AIM-92 Stinger et étaient utilisés pour "appâter" les avions de combat irakiens, puis s'enfuyaient. Dans cet incident, le Predator n'a pas couru, mais a plutôt tiré sur l'un des Stingers, qui l'a raté, contrairement au missile du MiG.

Aucun avion irakien n'a été déployé lors de l'invasion américaine de l'Irak en 2003, la plupart des avions irakiens étant cachés ou détruits au sol. En août 2003, plusieurs dizaines d'avions irakiens ont été découverts enterrés dans le sable.

Inde

MiG-25R du No. 102 Squadron IAF exposé au Indian Air Force Museum, Palam

Le MiG-25 a été gardé secret en Inde, désigné Garuda du nom du grand oiseau mythique de Dieu Vishnu des écritures hindoues. Il a été largement utilisé dans la guerre de Kargil et l' opération Parakram , effectuant des sorties de reconnaissance aérienne au-dessus du Pakistan.

En mai 1997, un avion de reconnaissance Mikoyan MiG-25RB de l'armée de l'air indienne a fait fureur lorsque le pilote a volé plus vite que Mach 3 au-dessus du territoire pakistanais à la suite d'une mission de reconnaissance dans l'espace aérien pakistanais. Le MiG-25 a franchi le mur du son en volant à une altitude d'environ 20 000 m (66 000 ft), sinon la mission serait restée secrète, du moins pour le grand public. Le gouvernement pakistanais a soutenu que le franchissement du mur du son était une tentative délibérée de faire valoir que l'armée de l'air pakistanaise (PAF) n'avait dans son inventaire aucun aéronef pouvant s'approcher de l'altitude de croisière du MiG-25 (jusqu'à 23 000 mètres ( 74 000 pieds)). L'Inde a nié l'incident, mais le ministre pakistanais des Affaires étrangères, Gohar Ayub Khan, a estimé que le Foxbat avait photographié des installations stratégiques près de la capitale, Islamabad .

Le manque de pièces de rechange et l'acquisition par l'Inde de véhicules aériens sans pilote et d' images satellites ont finalement conduit à sa retraite en 2006.

Une observation aérienne de l' éclipse solaire du 24 octobre 1995 au- dessus de l'Inde a été réalisée par un MiG-25, qui a pris des images de l'éclipse à une altitude de 25 000 m (82 000 pieds).

Libye

La Libye était un utilisateur majeur du MiG-25 car elle a importé 96 intercepteurs MiG-25PD, entraîneur MiG-25PU et avions de reconnaissance MiG-25RBK à la fin des années 1970 et au début des années 1980.

Au cours des années 1980, la Libye a affronté les États-Unis au sujet de certaines revendications concernant l'extension de ses eaux territoriales. Ces incidents ont provoqué un certain nombre de rencontres entre les forces opposées comme cela s'est produit lors de l' incident du golfe de Sidra (1981) avec les MiG-25 libyens y participant.

Au cours des années suivantes, la flotte libyenne MiG-25 a été clouée au sol, manquant d'entretien. Alors que les MiG-25 étaient cloués au sol pendant plusieurs années, les attaques de l'OTAN les ont épargnés pendant la guerre civile libyenne (2011) .

En 2014 et 2015, les forces libyennes sous le nouveau Congrès national général contrôlaient un certain nombre d'anciennes cellules LARAF, qui ont été retirées et stockées avant la guerre civile libyenne en 2011, parmi lesquelles un certain nombre de MiG-25. Des techniciens ont commencé à travailler sur certaines des cellules pour les remettre en service dans la lutte contre les forces gouvernementales libyennes internationalement reconnues .

Le 6 mai 2015, un MiG-25PU du New General National Congress s'est écrasé près de Zintan alors qu'il attaquait l'aéroport civil contrôlé par le gouvernement libyen internationalement reconnu , le pilote s'est éjecté et a été capturé par les forces opposées qui ont également affirmé avoir abattu l'avion. L'avion a peut-être effectué l'un de ses premiers vols après sa rentrée en service.

Variantes

Prototype

Ye-155R
Prototypes de reconnaissance. Deux prototypes ( Ye-155R-1 et Ye-155R-2 ) suivis de quatre avions de pré-production équipés d'équipements de reconnaissance.
Ye-155P
Prototypes de chasseurs intercepteurs. Deux prototypes ( Ye-155P-1 et Ye-155P02 ) suivis de neuf avions de pré-production.
Ye-266
Désignation appliquée aux prototypes et aux avions de présérie ( Ye-155R-1 , Ye-155R-3 et Ye-155P-1 ) utilisés à des fins de record dans la documentation officielle fournie à la Fédération Aéronautique Internationale .

Intercepteurs

MiG-25P
Avion de chasse intercepteur tout temps monoplace , propulsé par deux turboréacteurs Tumansky R-15 B-300, équipé du radar RP-25 Smerch -A1 et armé de quatre missiles air-air R-40 . Désignation OTAN Foxbat-A .
MiG-25PD
Avion de chasse intercepteur tout temps monoplace amélioré, entré en service à partir de 1979. Équipé de moteurs R-15BD-300 et du nouveau radar Pulse-Doppler N-005 Saphir -25 (RP-25M) avec capacité d' observation /d'abattage , basé sur le radar du MiG-23ML . Pourrait être équipé de quatre missiles air-air R-60 remplaçant les deux missiles R-40 les plus à l'extérieur. Exemplaires tardifs équipés d'un dessous de nez IRST . Désignation OTAN Foxbat-E .
MiG-25PDS
Mise à niveau des MiG-25P survivants vers la norme MiG-25PD à partir de 1979. Désignation OTAN Foxbat-E .
MiG-25PDSL
MiG-25PD unique modifié par l'ajout d' équipements de contre-mesures électroniques (ECM).
MiG-25PDZ
MiG-25PD unique modifié avec sonde de ravitaillement en vol rétractable.
MiG-25M
Deux bancs d'essai (un converti à partir d'un MiG-25RB et un à partir d'un MiG-25PD) pour des moteurs plus puissants (98,04 kN (22 040 lbf) à sec, 129,71 kN (29 160 lbf) avec postcombustion).
Ye-266M
Désignation appliquée au MiG-25M lorsqu'il a été utilisé pour battre des records en 1975 et 1977, notamment en établissant un record d'altitude absolu pour un avion à réaction de 37 650 m (123 520 ft) le 31 août 1977.
Izdelye 99
Deux avions utilisés comme bancs d' essai pour Soloviev D-30 F turbofan comme plus tard utilisé dans MiG-31.

Versions reconnaissance et grève

MiG-25RB de l'armée de l'air russe
MiG-25RBS de l'armée de l'air russe
MiG-25R
Avion monoplace de reconnaissance de jour à haute altitude, équipé de caméras et d' équipements ELINT . Nom de code OTAN Foxbat-B .
MiG-25RB
Dérivé du bombardier de reconnaissance monoplace du MiG-25R, équipé de systèmes de reconnaissance améliorés et d'un système de bombardement automatique Peleng. L'avion peut transporter une charge de huit bombes de 500 kg (1 100 lb). Entré en service en 1970. Nom de code OTAN Foxbat-B .
MiG-25RBV
Bombardier de reconnaissance monoplace modernisé avec équipement ELINT révisé (SRS-9 Virazh ). Nom de code OTAN Foxbat-B .
MiG-25RBT
Bombardier de reconnaissance encore amélioré, avec équipement Tangazh ELINT. Nom de code OTAN Foxbat-B .
MiG-25RBN
Avion de reconnaissance nocturne dédié, emportant 10 bombes photo-éclair sous le fuselage. Un seul prototype construit. Nom de code OTAN Foxbat-B .
MiG-25RR
Conversion de huit avions de reconnaissance pour un rôle d'échantillonnage de rayonnement à haute altitude. Utilisé pour surveiller les essais nucléaires chinois entre 1970 et 1980. Nom de code OTAN Foxbat-B .
MiG-25RBK
Avion ELINT dédié monoplace, avec système Kub-3K ELINT. Capacité de bombardement conservée mais caméras non installées. Nom de code OTAN Foxbat-D .
MiG-25RBF
Conversion du MiG-25RBK avec le nouvel équipement Shar-25 ELINT. Nom de code OTAN Foxbat-D .
MiG-25RBS
Avion de reconnaissance radar monoplace , avec radar aéroporté (SLAR) à regard latéral Sablya-E . Caméras non installées mais capacité de bombardement conservée. Nom de code OTAN Foxbat-D .
MiG-25RBsh
MiG-25RBS équipé de Shompol SLAR plus performant . Nom de code OTAN Foxbat-D .
MiG-25BM "Foxbat-F"
Siège unique défense suppression aéronef, muni de Kh-58 ou Kh-31 missiles air-sol.

Formateurs de conversion

Entraîneur MiG-25PU
Entraîneur MiG-25RU en septembre 2008
MiG-25PU
Entraîneur de conversion à deux places pour intercepteurs MiG-25P. Équipé d'une nouvelle section de nez avec deux cockpits séparés. Il n'a pas de radar et aucune capacité de combat. Nom de code OTAN Foxbat-C .
MiG-25RU
Entraîneur de conversion biplace pour les versions de reconnaissance. Équipé du système de navigation MiG-25R. Nom de code OTAN Foxbat-C .
Ye-133
Désignation donnée au seul MiG-25PU utilisé par Svetlana Savitskaya pour établir un certain nombre de records de vitesse et de hauteur chez les femmes, à commencer par la vitesse sur un parcours de 15 à 25 km (9,3 à 15,5 mi) de 2 683,45 km/h (1 448,95 kn) le 22 juin 1975.

Les opérateurs

Opérateurs MiG-25 en 2010 (anciens opérateurs en rouge)
MiG-25BM russe
 Algérie
 Syrie
  • Force aérienne syrienne - 2 en service à partir de décembre 2016 ; 16 MiG-25PDs, 8 MiG-25RBs et 2 MiG-25PUs trainers ont été reçus.
 Libye
  • Force aérienne libyenne - Une fois exploité un grand nombre de MiG-25, certaines sources disent que plus de 60 ont été livrés. Les types étaient des variantes MiG-25PD, MiG-25RBK, MiG-25PU et MiG-25RU. Un MiG-25 libyen a été réactivé le 25 février 2018.

Anciens opérateurs

MiG-25RB irakien au National Museum of the United States Air Force à Dayton , Ohio . Octobre 2007. Trouvé enterré en Irak en 2003.
MiG-25RBS au Musée de l'armée de l'air ukrainienne à Vinnytsia
 Arménie
 Bulgarie
  • Force aérienne bulgare - Trois MiG-25RBT (#731, #736 et #754) et un MiG-25RU (#51) ont été livrés en 1982. Le 12 avril 1984, le #736 s'est écrasé près de l' aérodrome de Balchik . Le pilote s'est éjecté avec succès. Ils ont été exploités par le 26th Reconnaissance Aviation Regiment à l' aérodrome de Tolbukhin (aujourd'hui Dobrich) jusqu'à leur retrait. En mai 1991, les MiG-25 survivants ont été rendus à l'URSS en échange de cinq MiG-23 MLD.
 Biélorussie
 Inde
  • Indian Air Force - A pris livraison de six MiG-25RBK et de deux MiG-25RU en 1981. Ils étaient exploités par le No. 102 Squadron "Trisonics" basé à Bakshi-ka-talab AB à Lucknow, Uttar Pradesh. Un RBK s'est écrasé le 3 août 1994. A pris sa retraite en mai 2006. La base aérienne de Trishul à Bareilly disposait de Foxbats capables de voler jusqu'à 24 000 m (80 000 pieds).
 Irak
  • Force aérienne irakienne - Avait sept MiG-25PU, neuf MiG-25RB et 19 MiG-25PD/PDS en janvier 1991. Pendant la guerre du Golfe (opération Tempête du désert), la plupart d'entre eux ont été détruits au sol, deux ont été abattus et sept ont été transportés par avion vers l'Iran.
 Géorgie
 Kazakhstan
 Russie
 Union soviétique
 Turkménistan
 Ukraine

Aéronefs exposés

Spécifications (MiG-25P)

Dessin à 3 vues du MiG-25

Données de The Great Book of Fighters, International Directory of Military Aircraft, Combat Aircraft since 1945, airforce-technology.com, deagel.com

Caractéristiques générales

  • Équipage : 1
  • Longueur : 23,82 m (78 pi 2 po)
  • Envergure : 14,01 m (46 pi 0 po)
  • Hauteur : 6,1 m (20 pi 0 po)
  • Superficie de l'aile : 61,4 m 2 (661 pi2)
  • Profil aérodynamique : TsAGI SR-12S
  • Poids à vide : 20 000 kg (44 092 lb)
  • Poids brut : 36 720 kg (80 954 lb)
  • Groupe motopropulseur : 2 turboréacteurs à postcombustion Tumansky R-15B-300 , 73,5 kN (16 500 lbf) de poussée chacun à sec, 100,1 kN (22 500 lbf) avec postcombustion

Performance

  • Vitesse maximale : 3 000 km/h (1 900 mph, 1 600 nœuds) / Mach 2,83 à haute altitude
1 100 km/h (680 mph; 590 nœuds) IAS à basse altitude
  • Autonomie : 1 860 km (1 160 mi, 1 000 nmi) à Mach 0,9
1 630 km (1 013 mi) à Mach 2,35
  • Portée du ferry : 2 575 km (1 600 mi, 1 390 nmi)
  • Plafond de service : 20 700 m (67 900 pi) avec quatre missiles
24 000 m (78 740 pi) avec deux)
  • g limites : + 4,5
  • Taux de montée : 208 m/s (40 900 ft/min)
  • Temps d'altitude : 20 000 m (65 617 ft) en 8 minutes 54 secondes
  • Charge alaire : 598 kg/m 2 (122 lb/pi²)
  • Poussée/poids : 0,41 au poids brut

Armement

Avionique

  • Radar RP-25 (Smerch A-4) basé sur l'électronique à tube à vide, pour les premiers MiG-25P. Radar RP-25MN (Saphir-25) basé sur l'électronique à semi-conducteur, pour le MiG-25PD ultérieur
  • Un altimètre radar RV-UM ou RV-4

Voir également

Développement associé

Aéronefs de rôle, de configuration et d'époque comparables

Listes associées

Les références

Remarques
Citations
Bibliographie
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Liens externes