Pneu moto - Motorcycle tyre

Un pneu de moto arrière pour une utilisation dans la rue

Les pneus de moto ( pneus en anglais américain ) sont la partie extérieure des roues de moto , attachées aux jantes , offrant une traction , résistant à l'usure, absorbant les irrégularités de la surface et permettant à la moto de tourner par contre- braquage . Les zones de contact des deux pneus sont la connexion de la moto au sol et sont donc fondamentales pour le comportement de la suspension de la moto et affectent de manière critique la sécurité , le freinage , l'économie de carburant , le bruit et le confort du pilote.

Histoire

L'histoire des pneus de moto est une nette progression de l'amélioration constante de l'adhérence, permettant une meilleure accélération, freinage et virage, ainsi qu'un confort, une sécurité, une durabilité et une fiabilité améliorés. Cette progression s'est généralement traduite par une augmentation constante de la largeur des pneus, à tel point que Kevin Cameron a noté l'hypothèse parmi les motards que "plus gros doit être meilleur à tous points de vue", conduisant à "la tentation de submerger les motos avec les plus gros pneus que le propriétaire puisse trouve." Alors que de nombreux progrès dans les matériaux et la construction des pneus ont produit des avantages non alliés, à un niveau donné de sophistication technologique, chaque choix de conception, comme la largeur, le diamètre, la courbure de la section transversale et la géométrie de la moto à laquelle les pneus sont destinés est un compromis et un compromis.

Les pneus pneumatiques ont été inventés par John Boyd Dunlop en 1888 et étaient largement utilisés sur les vélos et certains premiers prototypes de motos en 1895. Ils ont été utilisés sur la première moto de production , la Hildebrand & Wolfmüller 1894-1897 , et ont été sur presque toute la production et des motos spéciales depuis. Au cours de cette période, les dimensions des pneus étaient généralement de 22 à 28 pouces (560 à 710 mm) de diamètre et 1+1 / 2 à 2 dans (38 à 51 mm)large.

A : Enveloppe extérieure typique d'un pneu.
B : Ensemble de tube intérieur continu, monobloc ou à extrémité ouverte, où d'abord un joint est réalisé où une extrémité glisse dans l'autre, avec l'élément de collier poussé fermement contre la face intérieure de l'élément de retenue.
C : Un tube bout à bout, où l'extrémité conique et fermée s'insère dans l'extrémité ouverte, se dilatant pour se sceller lorsqu'elle est gonflée.

Les premières roues étaient à rayons, faites de tout métal, ou de bois et de métal, et utilisaient des chambres à air pour retenir l'air. Les appartements étaient un problème constant; en grande partie la faute de mauvaises routes et pas nécessairement de pneus. Pour une réparation plus facile, des chambres à air bout à bout ou ouvertes ont été utilisées sur certains modèles, et certaines marques ont rendu les roues arrière plus faciles à détacher. Les roues à rayons avec tubes sont restées standard jusque dans les années 1970, lorsque des roues solides, généralement en alliage , ont commencé à apparaître et ont fini par dominer les motos de rue, rendant les pneus tubeless plus légers pratiques.

Au fur et à mesure que l'industrie de la moto progressait, des tailles de pneus plus grandes accompagnaient des cylindrées plus importantes , de sorte qu'en 1909-1914, 2+Des  pneus de section 14 po (57 mm), de 26 po (660 mm) de diamètre ont été utilisés sur des motos de 250 à 350 cc (15 à 21 cu in), et 2+38 à 2+Des  pneus de section 12 in (60 à 64 mm) sont apparus sur les motos de cylindrée supérieure à 350 cc. Les pneus indiens ont atteint 3,0 pouces × 28 pouces (76 mm × 711 mm), offrant un confort de conduite encore plus grand mais avec une hauteur de selle plus élevée.

De 1915 à 1929, la qualité des pneus a continué d'augmenter et les pneus à bords perlés ont commencé à être remplacés par des tringles câblées, qui utilisaient des boucles en acier intégrées dans le bord du pneu pour l'empêcher de se dilater sous la pression, de sorte que le talon n'avait plus besoin d'une rainure bord pour le maintenir en place. Les pneus à bords annelés étaient obsolètes et remplacés entièrement par le type câblé en 1930. Au cours de la période 1956-1964, l'adhérence typique des pneus a augmenté de 40 %, ce qui se traduit par de meilleurs virages, une distance d'arrêt plus courte et une sécurité globale améliorée. C'était le résultat d'une plus grande gamme de tailles de pneus apparaissant sur le marché, des petits pneus de scooter de 3,5 pouces × 8 pouces (89 mm × 203 mm) aux pneus de moto lourds de 4,5 pouces × 19 pouces (110 mm × 480 mm). Une variété de composés de caoutchouc et de motifs de bande de roulement a encore élargi les options, spécialisées pour les routes mouillées, les routes sèches lisses, les courses, l'utilisation hors route et les side - cars . Du caoutchouc naturel et synthétique ont été utilisés, et les pneus comprenaient des fibres de coton, de nylon et de rayonne pour divers avantages structurels.

Le genou d' Elena Myers traînant en se suspendant à sa Suzuki GSX-R1000 AMA Superbike à Road America .

Au cours des années 1970, les largeurs croissantes des pneus ont conduit à des changements majeurs dans la technique de virage des courses sur route , entraînant des coureurs suspendus ou traînant les genoux , dans lesquels le coureur déplace son corps loin du centre dans le but de changer le centre de gravité combiné du pilote plus vélo, afin de tourner à un rayon et une vitesse donnés avec un angle d'inclinaison moindre. Le coureur John Surtees s'était accroché à sa MV Agusta dès les années 1950, malgré la résistance à la pratique à l'époque de la part d'autres pilotes, en disant : "L'idée est de garder la machine aussi droite que possible pour une traction maximale." Les pneus des années 1960 et du début des années 1970 avaient un profil plus arrondi, mais à mesure qu'ils augmentaient en largeur à partir du milieu des années 1970, la section transversale est devenue plus ovale, et la plus grande largeur du pneu signifiait que la zone de contact était plus décentrée, augmentant soit la direction d'effort ou de rayon de virage, à un angle d'inclinaison et une vitesse donnés, qu'il ne l'aurait été avec un profil plus rond. Pour compenser, les motards se sont penchés, éloignant le centre de gravité de leur corps de la moto, pour finalement se pencher si loin que leur genou dérapait le long du trottoir. Des rondelles de genou ablatives ou des curseurs de genou ont ensuite été ajoutés aux cuirs de course des coureurs pour permettre à leurs genoux de gratter en douceur le long du tarmac dans les virages.

Les premiers pneus radiaux pour voitures sont apparus en 1943, mais les motocyclistes ont attendu quarante ans de plus pour que cette technologie arrive sur les motos. Il s'agissait des radiaux Pirelli MP7 de 1983 , introduits sur la version européenne de la Honda VF1000R de 1984 , une moto exotique en édition limitée qui présentait un certain nombre de nouvelles technologies, notamment une carrosserie renforcée en fibre de carbone et des fourches avant anti-plongée réglables par air . Les nouveaux pneus radiaux devaient offrir une tenue de route digne d'une réplique de course pour le châssis très lourd de 238 kg (524 lb) à sec , jusqu'à une vitesse de pointe de 240 km/h (150 mph), ce qui en fait la moto de production la plus rapide de son époque. Les radiaux MP7 sont arrivés sur le marché américain en 1985. La construction radiale utilise des courroies en textile ou en acier disposées à 90 degrés par rapport au sens de la marche, ainsi qu'une couche de courroies faisant le tour de la circonférence du pneu, les radians de moto s'écartant de la véritable conception radiale en l'ajout de courroies inclinées par rapport aux courroies radiales, à la manière de pneus à carcasse diagonale , permettant d'ajuster l'adhérence, la durabilité, la sensation et d'autres caractéristiques en fonction de la conception du pneu. L'avantage des pneus radiaux est qu'ils sont plus froids tout en conservant une grande flexibilité, ce qui permet aux ingénieurs d'augmenter considérablement l'adhérence et la durée de vie de la bande de roulement, sans compromis, dans une plus large gamme de conditions que les pneus à carcasse diagonale.

L'évolution de la technologie des pneus a continué d'influencer le style de conduite en 2013 en MotoGP , lorsque le pilote Marc Márquez a ajusté le style de virage à genoux commencé par Mike Hailwood à un virage plus extrême des genoux et des coudes, avec une grande partie du haut du corps décentrée. Márquez s'efforçait d'utiliser au mieux les caractéristiques des pneus Bridgestone spécifiques à toutes les équipes depuis 2011, en se décalant pour maintenir le vélo aussi droit que possible dans le sommet du coin et en dehors du bord relativement flexible de la bande de roulement. Pour suivre le rythme, les autres cyclistes ont dû apprendre cette manœuvre physiquement exigeante, nécessitant de la pratique pour changer la position du corps en douceur sans bouleverser le vélo, une suspension correctement réglée et adaptée à ce style de conduite et un développement musculaire ciblé pour maintenir la position du corps.

Les types

Les pneus moto sont disponibles pour de nombreuses applications différentes, notamment : Sport , Sport Touring, Touring, Cruiser, Scooter , On/Off Road , Dual-Sport , Enduro , Motocross et Racing . Il existe des pneus conçus pour les motos tout-terrain, de tourisme, de sport et de croisière. | Les pneus sport/performance offrent une excellente adhérence mais peuvent durer 1 000 milles (1609 km) ou moins. Les pneus cruiser et "sport touring" tentent de trouver le meilleur compromis entre adhérence et durabilité. Il existe également un type de pneu développé spécifiquement pour la course. Ces pneus offrent le plus haut niveau d'adhérence dans les virages. En raison des températures élevées auxquelles ces pneus fonctionnent généralement, l'utilisation dans la rue est dangereuse car les pneus n'atteindront généralement pas la température optimale avant qu'un cycliste n'arrive à destination, offrant ainsi presque aucune adhérence en route . Dans les situations de course, les pneus de course seraient normalement portés à température à l'avance par l'utilisation de chauffe-pneus.

Les pneus Sport Touring ne sont généralement pas utilisés pour les charges élevées dans les virages, mais pour les longues lignes droites, parfaits pour traverser le pays.

Les pneus Sport Street sont destinés aux motards agressifs qui passent le plus clair de leur temps à prendre des virages sur la voie publique. Ces pneus n'ont pas une longue durée de vie, mais ont à leur tour une meilleure traction dans les virages à grande vitesse. Les pneus street et sport street ont une bonne traction même à froid, mais lorsqu'ils sont trop réchauffés, ils peuvent en fait perdre de la traction à mesure que leur température interne augmente.

Pneus slick Pirelli Diablo Superbike (à gauche) et pneus pluie (à droite)

Les pneus Piste ou Slick sont destinés aux jours de piste ou aux courses. Ils peuvent avoir un profil plus triangulaire, ce qui donne à son tour une plus grande surface de contact lorsqu'il est penché. Ces pneus ne sont pas recommandés pour la rue par les fabricants et sont connus pour avoir une durée de vie plus courte dans la rue. En raison de la triangulation du pneu, il y aura moins de surface de contact au centre, ce qui entraînera le développement d'un méplat plus rapidement lorsqu'il est utilisé pour rouler en ligne droite pendant de longues périodes et n'a pas de bande de roulement, de sorte qu'il perd presque toute adhérence dans le mouiller. Les slicks de course sont toujours constitués d'un composé de caoutchouc plus souple et n'offrent pas autant de traction que les pneus de rue jusqu'à ce qu'ils soient réchauffés à une température interne plus élevée que celle à laquelle les pneus de rue fonctionnent normalement. La plupart des conduites de rue n'appliqueront pas une quantité suffisante de friction sur le pneu pour maintenir la température optimale du pneu du slick, en particulier dans les climats plus froids et au printemps et à l'automne.

Pneu avant clouté avec crampons utilisé sur la piste de glace

Les pneus Cruiser sont relativement neufs. Jusqu'à récemment, d'autres pneus étaient utilisés pour les croiseurs, ce qui entraînait un pneu qui n'était pas tout à fait adapté à la croisière. Les pneus sport, par exemple, étaient souvent utilisés pour améliorer l'apparence du vélo, même si le vélo n'a pas la puissance d'utiliser les pneus dans toute leur mesure. Les pneus Cruiser sont souvent plus fins et plus gros que les pneus sport, pour une bonne adhérence et une conduite en douceur. Ils sont souvent décorés avec des jantes personnalisées , des flancs blancs ou des autocollants pour pneus .

Sur le terrain pneus ont noueux , des bandes de roulement profondes pour une adhérence maximale sur la saleté, la boue, le sable ou de gravier; ces pneus ont tendance à être moins stables sur les surfaces pavées.

Les pneus de tourisme sont généralement faits de caoutchouc plus dur pour une plus grande durabilité. Ils peuvent durer plus longtemps, mais ils ont tendance à offrir moins d'adhérence que les pneus sport à des températures de fonctionnement optimales . Le compromis est que les pneus de tourisme offrent généralement plus d'adhérence à des températures plus basses, ce qui signifie qu'ils peuvent être plus adaptés à la conduite par temps froid ou hivernal alors qu'un pneu sport peut ne jamais atteindre la température de fonctionnement optimale.

Propriétés

Il existe plusieurs propriétés des pneus de moto qui influencent les performances, la maniabilité et la stabilité d'une moto.

  • La résistance au roulement est la résistance qui se produit lorsqu'un pneu roule sur une surface plane. Les coefficients de résistance au roulement des pneus de moto sont d'environ 0,02. Elle a tendance à augmenter avec la vitesse d'avancement et à diminuer à mesure que les pressions de gonflage augmentent.
  • La force de virage est la force latérale (c'est-à-dire parallèle à la surface de la route) produite par un pneu de véhicule dans un virage. Les coefficients de force de virage des pneus de moto ont tendance à diminuer avec une charge verticale accrue, une pression de gonflage accrue et une température accrue.
  • La poussée de carrossage est la force générée perpendiculairement à la direction de déplacement d'un pneu roulant en raison de son angle de carrossage et de son aire de contact finie.
  • La traînée pneumatique est un effet semblable à une traînée généré par des pneus souples roulant sur une surface dure et soumis à des charges latérales, comme dans un virage. C'est la distance à laquelle la force de virage résultante du dérapage se produit derrière le centre géométrique de l'aire de contact.
  • La longueur de relaxation décrit le délai entre le moment où un angle de glissement est introduit et le moment où la force de virage atteint sa valeur en régime permanent.

Pneus bi-gomme

Depuis environ 2005, de nombreux fabricants produisent des pneus arrière dont le centre est fait de "caoutchouc" plus dur et durable et les bords sont faits d'un matériau plus doux, souvent riche en silice. La plupart des fabricants de vélos de route spécifient désormais ces pneus à double composé comme équipement standard en raison de leur avantage de performance éprouvé. Les pneus à composé unique ont tendance à user la bande centrale bien avant que les côtés ne soient usés. L'adhérence supérieure du matériau latéral plus souple permet une meilleure adhérence à des angles plus extrêmes dans une construction à double composé.

Vitesse et construction

Comme pour les véhicules à quatre roues, les pneus pour moto ont un code de pneu , qui décrit la largeur du pneu, le rapport hauteur/largeur, le diamètre des roues, l'indice de charge et l'indice de vitesse. Les plus courants sont :

  • Numéro à 3 chiffres : La « largeur de section nominale » du pneumatique en millimètres ; le point le plus large des deux bords extérieurs.
  • / : caractère barre oblique pour la séparation des caractères.
  • Numéro à 2 ou 3 chiffres : Le "rapport d'aspect" de la hauteur du flanc sur la largeur totale du pneu, en pourcentage.
  • Une lettre facultative indiquant la construction de la carcasse en tissu du pneu :
    • B : ceinture de biais (où les flancs sont du même matériau que la bande de roulement, conduisant à une conduite rigide)
    • D : diagonale
    • R : radiale
      • s'il est omis, il s'agit d'un pneu à carcasse croisée
  • Numéro à 2 chiffres : Diamètre en pouces de la roue pour laquelle le pneu est conçu.
  • Numéro à 2 ou 3 chiffres : Indice de charge ; voir le tableau ci-dessous
  • Combo 1 ou 2 chiffres/lettre : Indice de vitesse ; voir le tableau ci-dessous
Indice de charge
LI kg LI kg LI kg LI kg LI kg
19 77,5 36 125,0 53 206 70 335,0 87 545,0
20 80,0 37 128,0 54 212,0 71 345,0 88 560,0
21 82,5 38 132,0 55 218,0 72 355,0 89 580,0
22 85,0 39 136,0 56 224,0 73 365,0 90 600,0
23 87,5 40 140,0 57 230,0 74 375,0 91 615,0
24 90,0 41 145,0 58 236,0 75 387,0 92 630,0
25 92,0 42 150,0 59 243,0 76 400,0 93 650,0
26 95,0 43 155,0 60 250,0 77 412,0 94 670,0
27 97,5 44 160,0 61 257,0 78 425,0 95 690,0
28 100,0 45 165,0 62 265,0 79 437,0 96 710,0
29 103,0 46 170,0 63 272,0 80 450,0 97 730,0
30 106,0 47 175,0 64 280,0 81 462,0 98 750,0
31 109,0 48 180,0 65 290,0 82 475,0 99 775,0
32 112,0 49 185,0 66 300,0 83 487,0 100 800,0
33 115,0 50 190,0 67 307,0 84 500,0 - -
34 118,0 51 195,0 68 315,0 85 510 - -
35 121,0 52 200,0 69 325 86 530,0 - -
Vitesse nominale
Évaluation Vitesse (km/h) Vitesse (mph)
Vélomoteur 50 30
J 100 62
K 110 69
L 120 75
M 130 81
P (ou-) 150 95
Q 160 100
R 170 105
S 180 113
T 190 118
U 200 125
H 210 130
V 240 150
W 270 168
Z plus de 240 plus de 150

Voir également

Les références

Liens externes