Actes de navigation -Navigation Acts

Loi sur la navigation 1660
Titre long Acte pour l'encouragement et l'augmentation de la marine marchande et de la navigation.
Citation 12 Cha. II. c. 18
Étendue territoriale Royaume d'Angleterre et possessions anglaises d'outre -mer
Rendez-vous
Commencement divers, 1er décembre 1660 au 1er septembre 1661
Autre législation
Abroge/révoque Acte pour l'augmentation de la navigation et l'encouragement de la navigation de cette nation, 9 octobre 1651
Statut : Abrogé

Les actes de navigation , ou plus largement les actes de commerce et de navigation, étaient une longue série de lois anglaises qui développaient, promouvaient et réglementaient les navires anglais, la navigation, le commerce et le commerce entre d'autres pays et avec ses propres colonies. Les lois réglementaient également les pêcheries anglaises et restreignaient la participation des étrangers à son commerce colonial. Bien que basées sur des précédents antérieurs, elles ont été promulguées pour la première fois en 1651 sous le Commonwealth . Le système a été reconstitué et élargi avec la Restaurationpar la loi de 1660, et développé et renforcé par les lois sur la navigation de 1663, 1673 et 1696. Sur cette base au cours du XVIIIe siècle, les lois ont été modifiées par des amendements ultérieurs, des changements et l'ajout de mécanismes d'application et de personnel. De plus, un changement majeur dans le but même des Actes dans les années 1760 - celui de générer un revenu colonial, plutôt que de réglementer uniquement le commerce de l'Empire - contribuerait à conduire à des rébellions majeures et à des changements importants dans la mise en œuvre des Actes eux-mêmes. Les lois interdisaient généralement l'utilisation de navires étrangers, exigeaient l'emploi de marins anglais et coloniaux pour 75% des équipages, y compris les navires de la Compagnie des Indes orientales . Les lois interdisaient aux colonies d'exporter des produits spécifiques, énumérés , vers des pays autres que la Grande-Bretagne et les colonies de ces pays, et exigeaient que les importations ne proviennent que de la Grande-Bretagne. Dans l'ensemble, les Actes ont formé la base du commerce outre-mer anglais (et plus tard) britannique pendant près de 200 ans, mais avec le développement et l'acceptation progressive du libre-échange , les Actes ont finalement été abrogés en 1849. Les lois reflétaient la théorie économique européenne du mercantilisme qui cherchaient à conserver tous les avantages du commerce à l'intérieur de leurs empires respectifs et à minimiser la perte d'or et d'argent, ou de profits, pour les étrangers par le biais d'achats et de commerce. Le système se développerait avec les colonies fournissant des matières premières à l'industrie britannique, et en échange de ce marché garanti, les colonies achèteraient des produits manufacturés depuis ou via la Grande-Bretagne.

Le principal moteur de la première loi sur la navigation a été la détérioration ruineuse du commerce anglais au lendemain de la guerre de quatre-vingts ans et la levée associée des embargos espagnols sur le commerce entre l' Empire espagnol et la République néerlandaise . La fin des embargos en 1647 a libéré toute la puissance de l' Entrepôt d'Amsterdam et d'autres avantages compétitifs néerlandais dans le commerce européen et mondial. En quelques années, les marchands anglais sont pratiquement débordés dans le commerce de la Baltique et de la mer du Nord, ainsi que dans le commerce avec la péninsule ibérique, la Méditerranée et le Levant . Même le commerce avec les colonies anglaises (en partie encore aux mains des royalistes, car la guerre civile anglaise était dans sa phase finale et le Commonwealth d'Angleterre n'avait pas encore imposé son autorité dans toutes les colonies anglaises ) était "absorbé" par les marchands hollandais. Le commerce direct anglais a été évincé par un afflux soudain de marchandises en provenance du Levant, de la Méditerranée et des empires espagnol et portugais, et des Antilles via l' Entrepôt hollandais , transportées dans des navires hollandais et pour le compte hollandais.

La solution évidente semblait être de fermer les marchés anglais à ces importations indésirables. Un précédent était la loi que la Greenland Company avait obtenue du Parlement en 1645 interdisant l'importation de produits baleiniers en Angleterre, sauf sur les navires appartenant à cette société. Ce principe était désormais généralisé. En 1648, la Levant Company a adressé une pétition au Parlement pour l'interdiction des importations de produits turcs "... de Hollande et d'autres endroits, mais directement des lieux de leur croissance". Les commerçants baltes ont ajouté leurs voix à ce chœur. En 1650, le Conseil permanent du commerce et le Conseil d'État du Commonwealth ont préparé une politique générale visant à empêcher le flux de marchandises méditerranéennes et coloniales via la Hollande et la Zélande vers l'Angleterre.

À la suite de la loi de 1696, les lois sur le commerce et la navigation ont été généralement respectées, à l'exception de la loi sur la mélasse de 1733, qui a conduit à une contrebande importante car aucun moyen efficace d'application n'a été fourni avant les années 1760. Une application plus stricte en vertu du Sugar Act 1764 est devenue l'une des sources de ressentiment de la Grande-Bretagne par les marchands des colonies américaines. Ceci, à son tour, a contribué à pousser les colonies américaines à se rebeller à la fin du XVIIIe siècle, même si le consensus parmi les historiens et économistes économiques modernes est que « les coûts imposés aux colons [américains] par les restrictions commerciales des lois sur la navigation étaient faibles ». ."

Précédents historiques

Certains principes de la législation commerciale anglaise sont antérieurs à la fois à l'adoption de la loi de 1651 sur la navigation et à la colonisation des premières possessions étrangères de l'Angleterre. Une loi de 1381 passée sous le roi Richard II prévoyait "que, pour augmenter la marine d'Angleterre, aucun bien ou marchandise ne sera ni exporté ni importé, mais uniquement sur des navires appartenant aux sujets du roi". Les lettres patentes accordées aux Cabot par Henri VII en 1498 stipulaient que le commerce résultant de leurs découvertes devait se faire avec l'Angleterre (plus précisément Bristol). Henry VIII a établi un deuxième principe par la loi: qu'un tel navire doit être de construction anglaise et qu'une majorité de l'équipage doit être d'origine anglaise. La législation sous le règne d' Elizabeth I a également traité de ces questions et a entraîné une forte augmentation de la marine marchande anglaise. Peu de temps après que de véritables colonies aient été établies en Amérique, ces premières exigences illustrent la théorie anglaise alors soutenue concernant le contrôle gouvernemental du commerce maritime.

Avec l'établissement de colonies d'outre-mer, une politique coloniale distincte a commencé à se développer, et les principes incarnés dans les premières lois sur la navigation et le commerce avaient également des précédents plus immédiats dans les dispositions des chartes accordées à la London and Plymouth Company, dans les divers brevets royaux. conféré plus tard par Charles Ier et Charles II, ainsi que dans les premières réglementations concernant le commerce du tabac, la première exportation coloniale rentable. Un décret du 24 octobre 1621 interdit à la colonie de Virginie d'exporter du tabac et d'autres marchandises vers des pays étrangers. La London Company a perdu sa charte en 1624; la même année, une proclamation, suivie de décrets en conseil, interdit l'utilisation de navires étrangers pour le commerce du tabac en Virginie. Ces premières compagnies détenaient le monopole du commerce avec leur plantation ; cela signifiait que le commerce développé devait être celui de l'Angleterre. Le but de la Couronne était de restreindre à l'Angleterre le commerce futur avec l'Amérique ; il est bien montré dans le brevet accordé par Charles Ier à William Berkeley en 1639, par lequel le breveté devait "obliger les maîtres des navires, chargés des productions de la colonie, à donner caution avant leur départ pour les apporter en Angleterre.. . et d'interdire tout commerce avec des navires étrangers, sauf en cas de nécessité."

Dès 1641, certains marchands anglais ont insisté pour que ces règles soient incorporées dans un acte du Parlement, et pendant le Long Parlement , un mouvement a commencé dans cette direction. L' ordonnance pour le libre-échange avec les plantations de la Nouvelle-Angleterre fut votée en novembre 1644. En 1645, à la fois pour concilier les colonies et pour encourager la navigation anglaise, le Long Parlement interdit l'expédition d'os de baleine , sauf dans les navires de construction anglaise ; ils ont ensuite interdit l'importation de vin français, de laine et de soie de France. Plus généralement et plus significativement, le 23 janvier 1647, ils votèrent l' Ordonnance accordant des privilèges pour l'encouragement des Aventuriers aux plantations en Virginie, aux Bermudes, à la Barbade et ailleurs en Amérique ; il édicta que pendant trois ans aucun droit de sortie ne serait perçu sur les marchandises destinées aux colonies, pourvu qu'elles fussent acheminées sur des vaisseaux anglais. Adam Anderson a noté que cette loi incluait également "une garantie donnée ici, et des certificats de là, que lesdites marchandises soient réellement exportées là-bas, et pour le seul usage desdites plantations". Il a conclu: "Ainsi, les bases ont été posées pour les actes de navigation ultérieurs, qui peuvent être à juste titre appelés le Palladium commercial de la Grande-Bretagne."

Les Anglais étaient bien conscients de leur position commerciale concurrentielle inférieure. Trois actes du Parlement croupion en 1650 et 1651 sont remarquables dans le développement historique des programmes commerciaux et coloniaux de l'Angleterre. Il s'agit notamment de la première Commission du commerce à être créée par une loi du Parlement le 1er août 1650, pour faire progresser et réglementer le commerce de la nation. Les instructions aux commissaires nommés incluaient l'examen du commerce intérieur et extérieur, des sociétés commerciales, des fabricants, des ports francs, des douanes, de l'accise, des statistiques, de la monnaie et de l'échange, et de la pêche, mais aussi des plantations et des meilleurs moyens de promouvoir leur bien-être et leur bien-être. les rendant utiles à l'Angleterre. Les instructions politiques et complètes de cette loi ont été suivies par la loi d'octobre interdisant le commerce avec les colonies pro-royalistes et la première loi sur la navigation en octobre suivant. Ces actes formèrent la première expression définitive de la politique commerciale de l'Angleterre. Ils représentent la première tentative d'établir un contrôle légitime des affaires commerciales et coloniales, et les instructions indiquent les débuts d'une politique qui avait exclusivement à cœur la prospérité et la richesse de l'Angleterre. La loi de 1650 interdisant le commerce avec les colonies royalistes était cependant plus large, car elle prévoyait que tous les navires étrangers étaient interdits de commerce avec les plantations anglaises, sans licence, et il était légal de saisir et de faire des prises de tout navire violant la loi. Cette loi, parfois appelée loi sur la navigation de 1650, a été adoptée à la hâte comme mesure de guerre pendant les guerres civiles anglaises , mais elle a été suivie d'une loi plus soigneusement conçue l'année suivante.

Loi sur la navigation 1651

La loi de 1651 sur la navigation, longtemps intitulée "Acte pour l'augmentation de la navigation et l'encouragement de la navigation de cette nation", a été adoptée le 9 octobre 1651 par le Parlement croupion dirigé par Oliver Cromwell . Il autorisait le Commonwealth à réglementer le commerce international de l'Angleterre, ainsi que le commerce avec ses colonies. Il a renforcé les principes de longue date de la politique nationale selon lesquels le commerce et la pêche anglais devraient être transportés par des navires anglais.

La loi interdisait aux navires étrangers de transporter des marchandises d'Asie, d'Afrique ou d'Amérique vers l'Angleterre ou ses colonies; seuls les navires avec un propriétaire, un capitaine et un équipage anglais majoritaire seraient acceptés. Il permettait aux navires européens d'importer leurs propres produits, mais interdisait aux navires étrangers de transporter des marchandises vers l'Angleterre à partir d'un pays tiers situé ailleurs dans la sphère européenne. La loi interdisait également l'importation et l'exportation de poisson salé à bord de navires étrangers et pénalisait les navires étrangers transportant du poisson et des marchandises entre les postes anglais. Enfreindre les termes de la loi entraînerait la confiscation du navire et de sa cargaison. Ces règles ciblaient spécifiquement les Néerlandais , qui contrôlaient une grande partie du commerce international européen et même une grande partie de la navigation côtière anglaise. Il excluait les Néerlandais de pratiquement tout commerce direct avec l'Angleterre, car l'économie néerlandaise était compétitive et non complémentaire avec les Anglais, et les deux pays échangeaient donc peu de marchandises. Ce commerce anglo-néerlandais ne constituait cependant qu'une petite fraction du total des flux commerciaux néerlandais.

L'adoption de la loi était une réaction à l'échec de la mission diplomatique anglaise (dirigée par Oliver St John et Walter Strickland ) à La Haye cherchant une union politique du Commonwealth avec la République des Sept Pays-Bas , après que les États de Hollande eurent a fait quelques ouvertures prudentes à Cromwell pour contrer les aspirations monarchiques du stathouder Guillaume II d'Orange . Cependant, le stathouder était mort subitement et les États étaient maintenant embarrassés par le fait que Cromwell prenait l'idée trop au sérieux. Les Anglais ont proposé la conquête conjointe de toutes les possessions espagnoles et portugaises restantes. L'Angleterre prendrait l'Amérique et les Hollandais prendraient l'Afrique et l'Asie. Mais les Néerlandais venaient de mettre fin à leur guerre avec l'Espagne et avaient déjà pris le contrôle de la plupart des colonies portugaises en Asie. Ils voyaient donc peu d'avantages dans ce plan grandiose et proposaient un accord de libre- échange comme alternative à une union politique complète. Ceci était encore une fois inacceptable pour les Britanniques, qui seraient incapables de rivaliser sur un terrain de jeu aussi égal, et était considéré par eux comme un affront délibéré. La loi est souvent mentionnée comme une cause majeure de la première guerre anglo-néerlandaise , et bien qu'il y en ait eu d'autres, ce n'était qu'une partie d'une politique britannique plus large de s'engager dans la guerre après l'échec des négociations. Les victoires navales anglaises en 1653 (les batailles de Portland , de Gabbard et de Scheveningen ) montrèrent la suprématie de la marine du Commonwealth dans les eaux territoriales. Cependant, plus loin, les Néerlandais ont prédominé et ont pu fermer le commerce anglais dans la Baltique et la Méditerranée. Les deux pays se tenaient dans une étreinte étouffante.

Le traité de Westminster (1654) met fin à l'impasse. Les Néerlandais n'ont pas réussi à faire abroger ou modifier la loi, mais celle-ci semble avoir eu relativement peu d'influence sur leur commerce. La loi n'offrait à l'Angleterre qu'un réconfort limité. Il ne pouvait limiter la détérioration de la position commerciale de l'Angleterre à l'étranger, sauf dans les cas où l'Angleterre elle-même était le principal consommateur, comme le commerce du vin des Canaries et le commerce de l'huile d'olive des Pouilles . Dans le commerce avec l'Amérique et les Antilles, les Néerlandais entretenaient un commerce de «contrebande» florissant, grâce à la préférence des planteurs anglais pour les marchandises d'importation néerlandaises et à la meilleure offre des Néerlandais dans le commerce du sucre. La colonie néerlandaise de New Netherlands offrait une échappatoire (par le biais du commerce intercolonial) suffisamment large pour faire passer une cargaison de tabac de Virginie.

Actes de navigation post-restauration jusqu'en 1696

Comme toutes les lois de la période du Commonwealth, la loi de 1651 a été déclarée nulle lors de la restauration de Charles II , ayant été adoptée par des « puissances usurpatrices ». Néanmoins, les avantages de la loi étant largement reconnus, le Parlement a rapidement adopté une nouvelle législation qui en a élargi la portée. Alors que la loi de 1651 ne s'appliquait qu'à la navigation ou aux activités de transport maritime, la loi de 1660 était la législation commerciale la plus importante en ce qui concerne la construction navale, la navigation, le commerce et au profit de la classe marchande. La loi de 1660 est généralement considérée comme la base des «lois sur la navigation», qui (avec des modifications, des ajouts et des exceptions ultérieurs) sont restées en vigueur pendant près de deux siècles. Les actes de navigation permettaient aux navires coloniaux et aux marins de profiter pleinement des dispositions autrement exclusivement anglaises. Les «fonds anglais» comprenaient des navires construits dans des plantations anglaises, en particulier en Amérique. Il n'y avait aucune restriction imposée aux colons anglais qui pourraient souhaiter construire ou échanger leurs propres navires vers des plantations étrangères ou d'autres pays européens en plus de l'Angleterre, à condition qu'ils ne violent pas la clause des marchandises énumérées. Certains des produits les plus importants de l'Amérique coloniale, y compris les céréales de toutes sortes et les pêcheries de la Nouvelle-Angleterre, ont toujours été des marchandises non énumérées.

Loi sur la navigation 1660

La Loi sur la navigation de 1660 (12 Cha. 2 c. 18), longuement intitulée An Act for the Encouragement and growth of Shipping and Navigation , a été adoptée le 13 septembre par le Parlement de la Convention et confirmée par le Parlement Cavalier le 27 juillet 1661. loi a élargi et renforcé les restrictions en vertu de la loi antérieure de Cromwell. Les importations et les exportations coloniales étaient désormais limitées aux navires "comme ils appartiennent véritablement et sans fraude au seul peuple d'Angleterre ... ou sont construits et appartiennent à" l'une des possessions anglaises . De plus, les équipages des navires devaient désormais être à 75% anglais, plutôt qu'une simple majorité, et les capitaines de navires étaient tenus de déposer une caution pour garantir la conformité et pouvaient récupérer les fonds à l'arrivée. La sanction en cas de non-conformité était la confiscation du navire et de sa cargaison. La loi prévoit que les violations de la loi sur la navigation doivent être jugées par « n'importe quel tribunal d'archives », mais elle autorise et oblige également strictement tous les commandants de navires de guerre à saisir les navires non anglais et à les remettre à la Cour d'Amirauté.

La loi spécifiait sept produits coloniaux, appelés produits ou articles «énumérés», qui devaient être expédiés des colonies uniquement vers l'Angleterre ou d'autres colonies anglaises. Ces articles étaient des produits tropicaux ou semi-tropicaux qui ne pouvaient pas être cultivés dans la mère patrie, mais avaient une valeur économique plus élevée et étaient utilisés dans la fabrication compétitive anglaise. Les produits initiaux comprenaient le sucre, le tabac, le coton, l'indigo, le gingembre, le fustic ou d'autres bois tinctoriaux. Auparavant, seules les exportations de tabac étaient limitées à l'Angleterre. Des articles supplémentaires énumérés seraient inclus dans les actes de navigation ultérieurs, par exemple la fève de cacao a été ajoutée en 1672, après que boire du chocolat soit devenu à la mode.

Dans une révérence significative aux marchands anglais et au détriment de nombreux colons étrangers, l'article deux de la loi déclarait qu'"aucun étranger ou personne non née dans l'allégeance de notre souverain seigneur le roi, ses héritiers et successeurs, ou naturalisé ou fait un citoyen libre, exercera le commerce ou l'occupation d'un marchand ou d'un facteur dans l'un quelconque desdits lieux "(c'est-à-dire les terres, îles, plantations ou territoires appartenant au roi en Asie, en Afrique ou en Amérique), sous peine de confisquant tous les biens et effets mobiliers.

L'adoption de la loi sur la navigation de 1660 a été immédiatement suivie par la loi sur les douanes de 1660 (12 Cha. 2 c. 19), qui établissait la manière dont les droits de douane seraient perçus par le gouvernement, ainsi que les subventions ( tunnage et poundage ) pour royal dépenses. Ces actes de revenu, précédemment établis sous le Commonwealth, ont également été réautorisés avec la restauration. La loi douanière de 1660 a été renforcée par la loi douanière de 1662 (14 Cha. 2 c. 11). Il définit également avec force les « Anglais » en vertu des lois sur la navigation : « Alors qu'il est requis par la [loi sur la navigation de 1660] que, dans divers cas, le capitaine et les trois quarts des marins doivent être anglais, il doit être entendu que l'un des Les sujets de Sa Majesté d'Angleterre, d'Irlande et de ses plantations doivent être considérés comme des Anglais et pas d'autres."

D'autres lois relatives au commerce ont été adoptées au cours de la même session du Parlement et ont réitéré des lois antérieures. Il s'agit notamment de la loi de 1660 sur l'exportation (12 Cha. II c. 32), qui interdit l'exportation de laine et de matériaux de traitement de la laine, et de la loi de 1660 sur la plantation et l'ensemencement du tabac (12 Cha. II c. 34), qui interdit la culture du tabac. en Angleterre et en Irlande. La première loi visait à encourager la fabrication nationale de laine en augmentant la disponibilité des matières premières nationales; cette dernière loi a été adoptée pour limiter la concurrence avec les colonies et protéger la principale culture des plantations, ainsi que pour protéger ce flux de revenus royal réglementé. Les royaumes d' Angleterre et d' Écosse étant toujours séparés, l'adoption de l'acte anglais a conduit à l'adoption d'un acte de navigation similaire par le Parlement d'Écosse . Après l' Acte d'Union de 1707 , les navires, marchands et marins écossais jouissaient des mêmes privilèges.

Loi sur la navigation 1663

La loi de 1663 sur la navigation (15 Cha. 2 c.7), longuement intitulée An Act for the Encouragement of Trade , également appelée Encouragement of Trade Act 1663 ou Staple Act , a été adoptée le 27 juillet. Ce renforcement du système de navigation exigeait désormais que toutes les marchandises européennes, à destination de l'Amérique et d'autres colonies, soient d'abord transbordées par l'Angleterre. En Angleterre, les marchandises seraient déchargées, inspectées, approuvées, les droits payés et enfin, rechargées pour la destination. Ce commerce devait s'effectuer dans des vaisseaux anglais ("fonds") ou ceux de ses colonies. En outre, les importations des produits « énumérés » (tels que le tabac et le coton) devaient être débarquées et les taxes payées avant de continuer vers d'autres pays. "L'Angleterre", telle qu'utilisée ici, comprend le Pays de Galles et Berwick-upon-Tweed , bien que ces endroits aient été peu impliqués dans le commerce colonial. Le but mercantile de la loi était de faire de l'Angleterre la base de tous les produits européens à destination des colonies et d'empêcher les colonies d'établir un commerce d'importation indépendant. Ce changement obligatoire a augmenté les délais et les coûts d'expédition, ce qui, à son tour, a augmenté les prix payés par les colons. En raison de ces augmentations, certaines exemptions ont été autorisées; ceux-ci comprenaient du sel destiné aux pêcheries de la Nouvelle-Angleterre et de Terre-Neuve, du vin de Madère et des Açores, ainsi que des provisions, des serviteurs et des chevaux d'Écosse et d'Irlande.

La nouvelle législation la plus importante intégrée à cette loi, du point de vue des intérêts de la Compagnie des Indes orientales, était l'abrogation de la législation qui interdisait l'exportation de pièces et de lingots d'Angleterre à l'étranger. Cette exportation était le véritable problème derrière la loi, car l'argent était le principal article d'exportation de la Compagnie des Indes orientales vers l'Inde, échangeant l'argent contre de l'or indien bon marché. Ce changement a eu des implications majeures pour la Compagnie des Indes orientales, pour l'Angleterre et pour l'Inde. La majorité de l'argent en Angleterre était exportée vers l'Inde, créant d'énormes profits pour les participants individuels, mais privant la Couronne d'Angleterre de l'argent et des impôts nécessaires. Une grande partie de l'argent exporté a été achetée par la piraterie anglaise dirigée contre les navires marchands espagnols et portugais apportant de l'argent de leurs colonies des Amériques vers l'Europe. Il a été révélé plus tard que la loi avait été adoptée par le Parlement en raison d'énormes pots-de-vin versés par la Compagnie des Indes orientales à divers membres influents du Parlement.

Une loi resserrant la législation commerciale coloniale, et parfois appelée loi sur la navigation de 1670 , est la loi de 1670 sur la plantation et le commerce des plantations de tabac (22 & 23 Cha. II c. 26). Cette loi impose des pénalités de confiscation du navire et de la cargaison si les produits énumérés sont expédiés sans caution ou certificat douanier, ou s'ils sont expédiés vers des pays autres que l'Angleterre, ou si les navires déchargent du sucre ou des produits énumérés dans un port autre qu'en Angleterre. La loi oblige les gouverneurs des plantations américaines à présenter chaque année aux douanes de Londres une liste de tous les navires y chargeant des marchandises, ainsi qu'une liste de toutes les obligations prises. La loi stipule que les poursuites pour violation des actes de navigation doivent être portées devant le tribunal du grand amiral d'Angleterre, dans l'un des tribunaux de vice-amirauté ou dans n'importe quel tribunal d'archives en Angleterre, mais alors que la loi fait à nouveau allusion à la compétence des tribunaux d'amirauté, elle ne les prévoit pas explicitement. Dans un mouvement contre l'Irlande, la loi a en outre abrogé la capacité de l'Irlande (dans la loi de 1660) à obtenir la caution nécessaire pour les produits expédiés vers les colonies d'outre-mer.

Les aspects spécifiquement anti-néerlandais des premiers actes ont été pleinement en vigueur pendant une période relativement courte. Pendant la Seconde Guerre anglo-néerlandaise, les Anglais ont dû abandonner le commerce de la Baltique et ont permis aux navires étrangers d'entrer dans le commerce de cabotage et de plantation. Après la guerre, qui s'est terminée de manière désastreuse pour l'Angleterre, les Néerlandais ont obtenu le droit d'expédier vers l'Angleterre les marchandises produites dans leur arrière -pays allemand comme s'il s'agissait de marchandises néerlandaises. Plus important encore, alors que l'Angleterre acceptait le concept de neutralité , elle concéda le principe de "les navires libres font des marchandises gratuites" qui prévoyait l'absence de molestation par la Royal Navy de la navigation néerlandaise en haute mer pendant les guerres dans lesquelles la République néerlandaise était neutre. Cela a plus ou moins donné aux Néerlandais la liberté de mener leur «contrebande» sans entrave tant qu'ils n'étaient pas pris en flagrant délit dans les eaux territoriales contrôlées par l'Angleterre. Ces dispositions ont été reconfirmées dans le traité de Westminster (1674) après la troisième guerre anglo-néerlandaise .

Loi sur la navigation 1673

Le soi-disant Acte de navigation de 1673 (25 Cha. 2 c.7), intitulé depuis longtemps An Act for the incouragement of the Greeneland and Eastland Trades, and for the better secure the Plantation Trade est devenu exécutoire à diverses dates cette année-là; la loi est intitulée la Loi sur le commerce 1672. La loi visait à accroître la capacité et la production anglaises dans la pêche à la baleine du Nord (plus précisément au Spitzberg ), ainsi que dans le commerce de l'est de la Baltique et de la mer du Nord, où les Néerlandais et la Hanse dominaient . commerce et commerce. La loi a également comblé une lacune importante dans le commerce des marchandises énumérées en raison du commerce intercolonial actif.

Pour promouvoir la chasse à la baleine et la production de son huile et de ses baleines , etc., la loi a assoupli les restrictions de la loi de 1660 sur les étrangers, autorisant jusqu'à la moitié de l'équipage, si sur des navires anglais, et a supprimé tous les droits sur ces produits pendant les dix prochaines années. Il permettait également aux résidents étrangers et aux étrangers de participer à ce commerce s'ils étaient importés en Angleterre sur des navires anglais. Les navires coloniaux et les équipages engagés dans ce commerce devaient payer un droit peu élevé, les navires étrangers payant un droit élevé. Pour promouvoir le commerce oriental alors monopolisé par la société Eastland à charte et peu performante , la loi a ouvert leur commerce avec la Suède, le Danemark et la Norvège aux étrangers et aux Anglais. Il permettait également à tout Anglais d'être admis dans la Eastland Company moyennant le paiement d'une redevance mineure. L'acte était un coup mortel à la charte royale d'Eastland .

Afin de mieux protéger leur propre commerce des plantations d'un commerce indirect illégal considérable de produits énumérés vers l'Europe, par le biais du commerce intercolonial légal, la loi a institué que les droits de douane et les charges devaient être payés au départ des colonies, s'ils voyageaient sans avoir obtenu au préalable l'autorisation caution requise pour transporter les marchandises en Angleterre. Le but de la loi était d'arrêter le transport de biens de plantation vers une autre plantation avec leur expédition ultérieure vers un pays étranger au motif que les exigences de la loi de 1660 avaient été remplies. Ce changement constituait une avancée considérable vers l'exécution systématique des actes précédents et augmentait les revenus royaux indispensables compte tenu du récent Arrêt de l'Échiquier . Pour mieux percevoir les recettes douanières, la loi a établi que celles-ci devaient désormais être prélevées et perçues par les commissaires des douanes en Angleterre. En outre, si un navire arrivait avec des fonds insuffisants pour payer les droits, le fonctionnaire des douanes pouvait accepter une proportion équivalente des marchandises en paiement à la place.

Loi sur la navigation 1696

La soi-disant Loi sur la navigation 1696 (7 & 8 Will. 3 c. 22), longuement intitulée An Act for prevent Frauds and regulation Abuses in the Plantation Trade , est entrée en vigueur au cours des années suivantes, en raison de ses dispositions de grande envergure. ; la loi est intitulée Plantation Trade Act 1695 . Elle contient de nouvelles restrictions sur le commerce colonial et plusieurs dispositions administratives différentes pour renforcer l'application et consolider les lois antérieures.

En resserrant le libellé de l'acte de 1660, et après avoir constaté quotidiennement "les grands abus [étant] commis... par l'artifice et la ruse de personnes mal intentionnées", cet acte exige désormais qu'aucun bien ou marchandise ne puisse être importé, exporté, ou transporté entre les possessions anglaises d'Afrique, d'Asie et d'Amérique, ou expédié en Angleterre, au Pays de Galles ou à Berwick upon Tweed, sauf dans "ce qui est ou sera de la construction d'Angleterre ou de la construction d'Irlande ou desdites colonies ou plantations et appartenant entièrement à son peuple ... et naviguant avec les maîtres et les trois quarts des marins desdits lieux uniquement ". Pour appliquer ce changement, la loi exigeait l'enregistrement de tous les navires et propriétaires, y compris un serment qu'ils n'ont pas de propriétaires étrangers, avant que le navire ne soit considéré comme construit en anglais. Des exceptions ont été introduites pour les navires de construction étrangère pris comme prise ou ceux employés par la marine pour importer des approvisionnements navals des plantations. Le délai d'enregistrement des navires a été prolongé par la loi de 1697 sur l'enregistrement des navires (9 Will 3 c. 42) Dans un resserrement significatif du système d'application de la navigation, l'article 6 de la loi établit que les violations doivent être jugées dans l'un de ses Majesties Courts à Westminster ou [au Royaume d'Irlande ou à la Cour d'Amirauté tenue respectivement dans les plantations de Sa Majesté où une telle infraction sera commise au gré de l'officier ou de l'informateur ou dans toute autre plantation appartenant à un sujet d'Angleterre] . .. Les revenus générés devaient être partagés par tiers entre le Roi, le Gouverneur, et celui qui dénonçait et poursuivait.

Auparavant, la plupart de la collecte et de l'application des douanes dans les colonies étaient effectuées par le gouverneur ou ses délégués, communément appelés « officier de marine », mais l'évasion, la corruption et l'indifférence étaient courantes. La loi de 1696 exigeait désormais que tous les gouverneurs et officiers actuels prêtent serment que toutes les clauses contenues dans la loi soient "ponctuellement et de bonne foi observées selon l'intention et le sens véritables". Les gouverneurs nommés à l'avenir devaient prêter ce serment avant d'entrer en fonction. Pour renforcer la conformité des douaniers coloniaux, la loi exigeait que tous les agents actuels et futurs donnent une caution aux commissaires des douanes en Angleterre pour entreprendre "l'exécution fidèle et fidèle de leur devoir". De plus, la loi a donné aux douaniers coloniaux le même pouvoir et la même autorité qu'aux douaniers en Angleterre; ceux-ci comprenaient la possibilité d'embarquer et de fouiller des navires et des entrepôts, de charger et de décharger des cargaisons et de saisir les marchandises importées ou exportées interdites ou celles pour lesquelles des droits auraient dû être payés en vertu des lois. Les commissaires du trésor et des douanes en Angleterre nommeraient désormais les douaniers coloniaux. En raison de «doutes ou d'interprétations erronées» coloniales concernant la caution requise en vertu de la loi de 1660, la loi de 1696 exigeait désormais qu'aucune marchandise énumérée ne puisse être chargée ou expédiée tant que la caution requise n'était pas obtenue. L'acte a été suivi d'une instruction spéciale sur les serments et les gouverneurs propriétaires qui n'étaient pas directement sous le contrôle royal de déposer une caution pour se conformer; cela a été examiné par le Board of Trade et publié le 26 mai 1697.

Étant donné que les colonies avaient auparavant adopté une grande partie de leur propre législation et nominations, la loi comprenait plusieurs sections pour renforcer le contrôle anglais sur les colonies en général. La loi exigeait que tous les postes coloniaux de confiance dans les tribunaux ou liés au Trésor soient des sujets nés en Angleterre, en Irlande ou dans les colonies. Il a également édicté que toutes les lois, règlements, usages ou coutumes en usage actuel ou futur dans les plantations, qui s'avèrent contraires aux actes de navigation de quelque manière que ce soit, doivent être déclarés illégaux, nuls et non avenus. L'acte a en outre déclaré que toutes les personnes ou leurs héritiers revendiquant un droit ou une propriété "sur des îles ou des parcelles de terre sur le continent américain par charte ou lettres patentes ne doivent pas à l'avenir aliéner, vendre ou disposer de l'une des îles, parcelles de terres ou de propriétés autres qu'aux sujets nés naturels d'Angleterre, d'Irlande, du Dominion du Pays de Galles ou de la ville de Berwick upon Tweed sans la licence et le consentement de Sa Majesté ». Les sujets d'origine coloniale n'étaient pas mentionnés. Une telle vente doit être signifiée par un décret en conseil préalable.

Avec cette loi, le gouvernement a commencé à instituer des tribunaux d'amirauté et à les doter en personnel dans de plus en plus de nouveaux endroits; cela a établi «une obéissance plus générale aux actes de commerce et de navigation». John Reeves , qui a rédigé le manuel du Board of Trade, considérait l'acte de 1696 comme le dernier acte majeur de navigation, avec des actes ultérieurs relativement mineurs. Le système établi par cet acte, et sur les actes précédents, était là où les actes de navigation se tenaient encore en 1792, bien qu'il y ait des changements de politique majeurs suivis de leurs inversions dans les années intermédiaires.

Actes de navigation 1696–1760

Loi de 1733 sur la mélasse

Le Molasses Act de 1733 prélevait de lourdes taxes sur le commerce du sucre des Antilles françaises vers les colonies américaines, obligeant les colons à acheter le sucre le plus cher des Antilles britanniques à la place. La loi a été largement bafouée, mais les efforts des Britanniques pour empêcher la contrebande ont créé l'hostilité et contribué à la Révolution américaine . La loi sur la mélasse a été la première des lois sur le sucre. La loi devait expirer en 1763, mais en 1764, elle a été renouvelée sous le nom de Sugar Act , ce qui a provoqué de nouveaux troubles parmi les colons.

Abrogation

Les Lois sur la navigation ont été abrogées en 1849 sous l'influence d'une philosophie de libre-échange . Les lois sur la navigation ont été adoptées selon la théorie économique du mercantilisme , selon laquelle la richesse devait être augmentée en limitant le commerce colonial à la mère patrie plutôt que par le libre-échange. En 1849, "un élément central de la stratégie d'importation britannique était de réduire le coût des denrées alimentaires grâce à des importations étrangères bon marché et de réduire ainsi le coût de maintien de la main-d'œuvre" (van Houten). L'abrogation des lois sur la navigation ainsi que des lois sur le maïs a finalement servi cet objectif (vers la fin du siècle).

Effets sur la Grande-Bretagne

Les Actes ont poussé l'industrie maritime britannique (avant 1707, l'Angleterre) à se développer de manière isolée. Cependant, il avait l'avantage pour les expéditeurs britanniques de limiter considérablement la capacité des navires néerlandais à participer au commerce de transport vers la Grande-Bretagne. En réservant le commerce colonial britannique à la navigation britannique, les Actes ont peut-être contribué de manière significative à la croissance de Londres en tant que port d'entrée majeur pour les marchandises coloniales américaines aux dépens des villes néerlandaises. Le maintien d'un certain niveau de navigation marchande et de commerce a également généralement facilité une augmentation rapide de la taille et de la qualité de la Royal Navy , qui a finalement (après l'Alliance anglo-néerlandaise de 1689 limité la marine néerlandaise aux trois cinquièmes de la taille de l'anglais) a conduit la Grande-Bretagne à devenir une superpuissance mondiale, ce qu'elle est restée jusqu'au milieu du XXe siècle. Cette puissance navale, cependant, n'a jamais limité la puissance commerciale néerlandaise - parce que les Néerlandais jouissaient d'une influence suffisante sur les marchés étrangers et les ressources maritimes (combinées à une puissance financière qui n'a été dépassée par la Grande-Bretagne qu'au XVIIIe siècle) pour leur permettre d'exercer suffisamment de pression sur la Grande-Bretagne. pour les empêcher de soutenir des campagnes navales assez longtemps pour arracher des concessions maritimes aux Hollandais.

Effets sur les colonies américaines

Les Navigation Acts, tout en enrichissant la Grande-Bretagne, provoquèrent du ressentiment dans les colonies et contribuèrent à la Révolution américaine . Les lois sur la navigation exigeaient que toutes les importations d'une colonie soient soit achetées à la Grande-Bretagne, soit revendues par des marchands britanniques en Grande-Bretagne, quel que soit le prix pouvant être obtenu ailleurs.

L'historien Robert Thomas (1965) soutient que l'impact des lois sur les économies des treize colonies a été minime; le coût était d'environ 4 £ pour 1 000 £ de revenu par an. Le revenu personnel moyen était d'environ 100 £ par an. Cependant, Ransom (1968) affirme que même si le fardeau net imposé par les lois était de petite taille, leur impact global sur la forme et le taux de croissance de l'économie était important puisque les lois affectaient différemment différents groupes, aidant certains et blessant d'autres.

Walton conclut que les frictions politiques causées par les Actes étaient plus graves que l'impact économique négatif, d'autant plus que les commerçants les plus touchés étaient politiquement les plus actifs. Les lois sur la navigation étaient également en partie responsables de l'augmentation de la piraterie à la fin du XVIIe et au début du XVIIIe siècle : les marchands et les fonctionnaires coloniaux achetaient les marchandises capturées par les pirates en dessous de leur valeur marchande, et les gouverneurs coloniaux tels que Fletcher de New York commandaient des corsaires qui admettaient ouvertement qu'ils destinée à devenir pirate.

Sawers (1992) souligne que la question politique est de savoir quel aurait été l'impact futur des Actes après 1776 alors que l'économie coloniale mûrissait et était bloquée par les Actes contre une concurrence sérieuse avec les fabricants britanniques. En 1995, une enquête aléatoire auprès de 178 membres de l ' Economic History Association a révélé que 89% des économistes et des historiens seraient généralement d'accord pour dire que «les coûts imposés aux colons [américains] par les restrictions commerciales des lois sur la navigation étaient faibles».

Effet sur l'Irlande

Les actes ont été ressentis en Irlande et ont nui à son économie, car ils permettaient l'importation de marchandises anglaises en Irlande en franchise de droits et imposaient simultanément des tarifs sur les exportations irlandaises voyageant dans la direction opposée. D'autres clauses interdisaient complètement l'exportation de certaines marchandises vers la Grande-Bretagne ou même ailleurs, entraînant l'effondrement de ces marchés. Le Wool Act 1699 , par exemple, interdit toute exportation de laine depuis l'Irlande (et depuis les colonies américaines) afin de maximiser le commerce anglais.

"Le libre-échange ou une révolution rapide" était un slogan des Volontaires irlandais à la fin du 18e siècle.

Remarques

Références

Etudes économétriques

Liens externes