Nederlandse Spoorwegen - Nederlandse Spoorwegen

NV Nederlandse Spoorwegen
Taper Naamloze vennootschap appartenant à l' État
Industrie Transport ferroviaire
Fondé 1938
Quartier général ,
Pays-Bas
Personnes clés
Marjan Rintel ( PDG )
Des produits Transport ferroviaire, construction ferroviaire , services
Revenu
Actif total
Total des capitaux propres
Nombre d'employés
Parent État des Pays-Bas
Filiales Abellio
Abellio Greater Anglia (60%)
Abellio London
Abellio ScotRail
East Midlands Railway
Merseyrail (50%)
Nedkoleje
NSRegio (99%)
West Midlands Trains (70%)
WestfalenBahn
Site Internet www.ns.nl
Nederlandse Spoorwegen
Carte des chemins de fer des Pays-Bas.svg
Voies ferrées aux Pays-Bas
NSR - Dubbeldeks aggloregio materieel (DD-AR) - Driebruggen-Hekendorp (20607897939).jpg
Train à impériale ( DDZ ) près de Gouda, Hollande méridionale
Aperçu
Lieu Pays-Bas
Dates d'opération 1938-présent
Prédécesseur Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HSM)
Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (SS)
Technique
Écartement de voie 1 435 mm ( 4 pi  8+12  in) jauge standard

Nederlandse Spoorwegen (NS ; néerlandais :  [ˈneːdərlɑntsə ˈspoːrˌʋeːɣə(n)] ( écouter )A propos de ce son ; anglais : « Dutch Railways » ) est une société néerlandaise , le principal opérateur ferroviaire de passagers aux Pays-Bas. Fondée en 1938, NS fournit des services ferroviaires sur le réseau ferroviaire principal néerlandais ( néerlandais : hoofdrailnet ). Le réseau ferroviaire néerlandais est le plus fréquenté de l' Union européenne et le troisième au monde après la Suisse et le Japon .

L'infrastructure ferroviaire est entretenue par le gestionnaire de réseau ProRail , qui a été séparé de NS en 2003. Les services de fret, anciennement exploités par NS Cargo, ont fusionné avec DB Schenker en 2000. NS exploite 4 800 trains nationaux réguliers par jour, desservant 1,1 million de passagers. En outre, NS fournit des services ferroviaires internationaux depuis les Pays-Bas vers d'autres destinations européennes et réalise des concessions sur certains marchés ferroviaires étrangers par l'intermédiaire de sa filiale Abellio .

Histoire

Fondation (1938)

Le complexe Hoofdgebouw I (Bâtiment principal I) à Utrecht, ancien siège de Nederlandse Spoorwegen et aujourd'hui siège de DB Cargo aux Pays-Bas

Nederlandse Spoorwegen (NS) a été fondée en 1938 lorsque les deux plus grandes entreprises ferroviaires néerlandaises, la Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HSM) et la Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (SS), ont officiellement fusionné. Ces deux sociétés avaient déjà coopéré de manière intensive dès 1917. Il y avait des raisons à la fois économiques et idéologiques à la coopération.

À la suite de la Première Guerre mondiale , l'économie néerlandaise avait décliné, faisant chuter la rentabilité de HSM et SS. Compte tenu de leur importance nationale, leur permettre de sombrer dans la faillite n'était pas considéré comme acceptable. Tout en restant des sociétés indépendantes, HSM et SS ont amélioré leur efficacité globale en intégrant leurs opérations de manière coopérative.

Le gouvernement des Pays-Bas a en outre soutenu HSM et SS en achetant des actions dans les deux entreprises. En 1938, les autorités ont fusionné les deux sociétés pour former la Nederlandse Spoorwegen. Dans le processus, le gouvernement des Pays-Bas a acheté toutes les actions restantes, mais n'a jamais nationalisé l'entreprise. Par conséquent, Nederlandse Spoorwegen est resté et appartient toujours au gouvernement néerlandais.

Les premières années en tant qu'entreprise d'État (années 1940-1970)

Pendant la Seconde Guerre mondiale, la NS est restée une entreprise indépendante, mais a été forcée de se plier aux ordres des Allemands ; NS a été contraint de construire les lignes de chemin de fer pour camper Westerbork et d'aider à la déportation de près de cent mille Juifs vers les camps d'extermination . La NS a fait une grève une fois pendant la guerre, au cours de l' hiver 1944-1945 , après avoir refusé d'y participer un an plus tôt.

La NS a joué un rôle central dans la reconstruction du pays. Il y avait peu de transport alternatif dans le pays en dehors du train, alors qu'il y avait une énorme demande de services logistiques que la SN pouvait fournir. Alors que les années 1950 étaient une bonne période pour l'entreprise, elle a commencé à décliner dans les années 1960, comme la plupart des autres chemins de fer dans le monde. Non seulement la Nouvelle-Écosse a souffert de la concurrence de la voiture et d'autres modes de transport, mais elle a également souffert d'une perte de revenus lorsque le gaz naturel a commencé à remplacer le charbon comme principal combustible dans les centrales électriques et les maisons après la découverte d'un champ de gaz près de Slochteren . La NS avait été impliquée dans le transport de charbon des mines du Limbourg vers le reste du pays.

La NS a répondu avec une stratégie agressive nommée Spoorslag '70 . Cette stratégie signifiait, entre autres, que la SN augmentait considérablement le nombre de trains par heure et introduisait également les services interurbains. Cependant, il était tout à fait clair que cela ne ramènerait jamais l'entreprise à la rentabilité. Néanmoins, l'entreprise a été déclarée d'importance nationale, ce qui signifie qu'elle recevrait chaque année d'importantes subventions .

Période de réformes (années 1980-2000)

Manifestations contre les politiques néolibérales en 1983

Au début des années 90, le gouvernement des Pays-Bas a commencé à remettre en cause les subventions accordées à la SN. Non seulement il y avait des questions sur la façon dont les SN dépensaient les subventions, mais, après les réformes néolibérales des années 1980, il était également considéré comme non fait d'accorder des subventions génériques aux entreprises. Les autorités ont décidé de la verzelfstandiging (corporatisation) de la NS bien que techniquement, ce ne soit pas le cas, mais se réfèrent ici au retrait des subventions. L'idée était que non seulement le transport ferroviaire était économiquement viable, mais qu'il pouvait aussi y avoir de la concurrence.

Il y avait deux circonstances extérieures qui ont permis que cela se produise. Premièrement, l'Union européenne a adopté la directive 91/440 , qui prescrivait, entre autres, la séparation formelle des chemins de fer nationaux en deux sociétés distinctes, l'une qui s'occupe de l'infrastructure et l'autre qui s'occupe des activités de transport. Deuxièmement, l'ancien PDG de la NS, Leo Ploeger, a pris sa retraite, ce qui a permis aux autorités de nommer un nouveau PDG qui exécuterait les plans du gouvernement. Le nouveau PDG était Rob den Besten. Les plans prévoyaient que le gouvernement des Pays-Bas resterait responsable de l'infrastructure ferroviaire, tandis que la NS assurerait le transport de passagers sur une base commerciale. Lorsque les services s'avéreraient économiquement non viables, le gouvernement subventionnerait cette route. La division qui était responsable de l'infrastructure deviendrait plus tard NS Railinfratrust .

Siège actuel à Utrecht

Pour faciliter les plans du gouvernement pour l'exploitation commerciale de l'entreprise, Den Besten prévoyait de diviser la NS en plusieurs divisions indépendantes plus petites. L'idée était que ces divisions plus petites seraient mieux à même de répondre au marché. Les plans, cependant, ont reçu une opposition massive des syndicats, ce qui signifie que les seules divisions créées étaient NS Reizigers et la société d'entretien de locomotives NedTrain . Il y avait aussi d'autres changements internes dans l'entreprise. Les gestionnaires de routes contrôlaient de facto l'opération, mais ils dépendaient d'un autre organe de l'entreprise.

Le secteur du fret NS Cargo est devenu une partie de la Deutsche Bahn après sa fusion avec Railion en 2000 (plus tard dans DB Cargo ). Ces réformes n'ont jamais été un grand succès et ont laissé l'entreprise dans un état incontrôlable. Le résultat a été que l'entreprise a commencé à décliner rapidement et que les employés ont déclenché de nombreuses grèves non organisées. Suite à cela, l'ensemble du conseil d'administration a jugé nécessaire de démissionner fin 2001.

En 2002, Karel Noordzij a été nommé nouveau PDG de la NS avec pour mission de restaurer la confiance dans l'entreprise. En substance, il l'a fait en inversant la plupart des réformes de la fin des années 1990 et en restaurant l'entreprise à l'ancien état. Entre-temps, le gouvernement avait changé d'avis sur les chemins de fer, il ne considérait plus la concurrence sur le transport (de passagers) comme un objectif viable. Ainsi, le gouvernement a commencé à charger des opérateurs ferroviaires d'exploiter des itinéraires sur le réseau. La NS a obtenu (par le gouvernement national) la concession pour exploiter les lignes principales, tandis que d'autres sociétés ont reçu un certain nombre de concessions sur les lignes secondaires. L'objectif est de donner des concessions individuelles pour les lignes individuelles, mais (au moins) jusqu'en 2025, la SN détient les concessions pour les lignes principales.

Dernières années (années 2010)

Le changement d'horaire le 10 décembre 2006 a vu le plus grand nombre d'itinéraires rapprocher le temps de symétrie des horaires à cadran de celui utilisé dans la plupart des autres pays européens. Auparavant, cela était différent à la minute (46 secondes) et entraînait des problèmes avec les trains transfrontaliers. En août 2015, l'ancien ministre de l'Intérieur et des Relations du Royaume, Roger van Boxtel, a été nommé PDG de Nederlandse Spoorwegen.

Controverses

NS a été impliqué dans diverses controverses.

  • Des problèmes techniques avec les trains à grande vitesse V250 , qui ont commencé leurs services le 29 juillet 2013 et se sont terminés le 17 janvier 2014, ont conduit à la démission du PDG Bert Meerstadt en juin 2016 et à une enquête parlementaire en 2016. L'Alliance à grande vitesse ( HSA), une joint-venture NS (80%) / KLM (20%) a failli faire faillite en raison de l'introduction tardive des trains combinée à un prix trop élevé pour la concession que l'entreprise a payée au gouvernement néerlandais. HSA a été liquidée en 2017.
  • En 2013, il a été révélé que NS avait utilisé une filiale en Irlande, NS Financial Services Company (NSFSC), pour réduire son impôt à payer aux Pays-Bas. La procédure a été jugée légale, mais il n'était pas favorable pour les contribuables néerlandais qu'une entreprise publique évite les impôts nationaux. À partir de 1998, les NS ont utilisé le climat fiscal favorable en Irlande, ce qui a entraîné un bénéfice pour les NS de plus de 270 millions d'euros mais une perte pour l'État néerlandais de 21 millions d'euros pour la seule année 2012. Le taux d' imposition des sociétés en Irlande était de 12,5%, aux Pays-Bas de 25% à l'époque. NS a utilisé sa filiale irlandaise pour acheter de nouveaux trains, entre autres les trains à grande vitesse V250 de la firme italienne Ansaldo Breda . Le ministre néerlandais des Finances, Jeroen Dijsselbloem , a écrit au parlement que NS mettrait fin à cette évasion fiscale. La plupart du matériel roulant a été transféré à la société néerlandaise NS Lease en décembre 2017. NSFSC a été liquidée en avril 2019.
  • En 2015, il est devenu évident qu'une filiale de NS, Abellio , avait fait preuve d'un comportement déloyal dans le cadre d'un appel d'offres pour les transports publics dans la province du Limbourg . L'entreprise avait obtenu des informations confidentielles d'un concurrent, Veolia , par l'intermédiaire d'un ancien salarié de Veolia qui avait été embauché par la filiale d'Abellio, Qbuzz . Le 5 juin 2015, il est devenu clair que le PDG Timo Huges de la NS avait donné des informations incomplètes et incorrectes sur la procédure d'appel d'offres. Selon le ministre Dijsselbloem, Huges avait agi « de façon bâclée, inexacte et en violation de la loi ». Par conséquent, Huges a démissionné de son poste.

Couverture

Les trois gares les plus fréquentées des Pays-Bas

La NS couvre la majeure partie du pays, avec presque toutes les villes connectées, la plupart du temps avec une fréquence de service de deux trains par heure ou plus et au moins quatre trains par heure entre les cinq plus grandes villes ( Amsterdam , Rotterdam , La Haye , Utrecht et Eindhoven ) ainsi que quelques villes plus petites ( Nimègue , Amersfoort , Arnhem , 's-Hertogenbosch , Dordrecht et Leiden ). À partir de décembre 2008, les fréquences des trains ont été augmentées sur les services suivants : Arnhem-Nijmegen (8 trains par heure) et La Haye-Rotterdam (12 trains par heure), Amsterdam Centraal-Hoofddorp (16 trains par heure). Un service de train de nuit a été ajouté entre Utrecht, Gouda et Rotterdam. Les trains circulent généralement entre 5h00 et 1h00 du matin, bien qu'il existe également une ligne de nuit qui relie les grandes villes du Randstad toute la nuit, ainsi que le week-end également certaines grandes villes du Brabant septentrional .

En plus de ses services domestiques, NS est également partenaire (avec Stena Line et sa compagnie ferroviaire britannique Abellio Greater Anglia ) dans le service Dutchflyer . NS a également conclu un partenariat avec KLM pour exploiter des services sur la nouvelle LGV-Zuid sous le nom d' Intercity Direct vers Breda et Bruxelles. Intercity Direct fait partie de NS International ; d'autres services tels que Thalys vers la France et Intercity-Express vers l'Allemagne et la Suisse font également partie de NS International.

Réseau ferroviaire

Trains NS à Arnhem Centraal

Le hoofdrailnet est le principal réseau ferroviaire interne officiel des Pays-Bas. Actuellement, NS dispose d'une concession jusqu'au 1er janvier 2015 pour fournir tous les services passagers sur ce réseau, sauf que sur certains tronçons, il y a un chevauchement avec des lignes pour lesquelles d'autres opérateurs ont une concession. Certains des tronçons les plus remarquables sont ceux de la gare d' Elst à la gare d' Arnhem Centraal , où NS partage les voies avec Arriva , et plus loin jusqu'à Arnhem Velperpoort . Ici, les pistes sont partagées par trois opérateurs, puisque Breng, faisant finalement partie de Transdev , y opère en plus des deux opérateurs précédemment cités. Officiellement, les chevauchements ne constituent pas une concurrence sur les mêmes lignes.

La concession était gratuite jusqu'en 2009, et coûte un montant croissant depuis, jusqu'à 30 millions d'euros pour l'année 2014. La concession distingue les gares principales et les autres gares. Sauf la Saint-Sylvestre , les gares principales doivent être desservies au moins deux fois par heure par sens de 6h à minuit et les autres gares au moins une fois par heure. Des exceptions sont possibles jusqu'au début de la prochaine concession.

La prochaine période de concession est 2025-2035. Pour la concession 2015-2025, les exigences comprennent : pour chaque service de train où en moyenne plus d'un tiers des passagers voyagent plus de 30 minutes, un train avec toilettes est utilisé, chaque train nouvellement commandé a des toilettes et en 2025 chaque le train doit avoir des toilettes. Actuellement, les trains sur le hoofdrailnet sans toilettes comprennent les numéros NS SGMm 2111 à 2125, le "Sprinter" classique et le Sprinter Lighttrain (SLT, ces trains sont périodiquement convertis pour avoir des toilettes à bord).

Types de services ferroviaires

NS propose trois types de services ferroviaires :

  1. Un Sprinter s'arrête à toutes les stations, et est principalement utilisé pour le trafic local. Sur certaines lignes plus petites, cependant, c'est le seul type de service. Le nom est dérivé du matériel roulant « Sprinter » (classe 2900); cependant, le service était parfois exploité en utilisant du matériel roulant de style plus ancien (comme le « Plan V/T » : classe 400, 500, 800 et 900).
  2. Les services interurbains ne s'arrêtent que dans les grandes gares et ont été introduits dans les années 1970 pour fournir des liaisons ferroviaires rapides dans tout le pays. Les services interurbains sont exploités par des trains de classe DDZ , VIRM et ICM . Une exception est le service entre Den Haag Centraal et Eindhoven, qui utilise la ligne à grande vitesse entre Rotterdam et Breda, et nécessite des voitures tractées par Bombardier Traxx . Lorsqu'une ligne n'est pas desservie par des Sprinters, les trains Intercity s'arrêtent à toutes les gares. Cela a lieu sur les lignes entre Alkmaar - Den Helder, Bergen op Zoom - Vlissingen, Hoorn - Enkhuizen, Leiden - Woerden et Deurne - Venlo. Voir aussi les services interurbains aux Pays-Bas et la liste des gares interurbaines néerlandaises (en néerlandais) .
  3. Le service Intercity Direct , qui offre un service plus rapide entre Amsterdam Centraal et Breda car il utilise la ligne à grande vitesse HSL-Zuid et ne dessert que deux gares intermédiaires ( aéroport de Schiphol et Rotterdam Centraal ). Contrairement aux autres trains Intercity, l'Intercity Direct nécessite le paiement d'un supplément en plus du tarif régulier (2,60 € si acheté en ligne et glissant sur le quai pendant les heures de pointe et 1,56 € en glissant pendant les heures creuses) si le voyage d'un passager concerne la ligne à grande vitesse entre l'aéroport de Schiphol et Rotterdam Centraal. Un service interurbain régulier et sans supplément est toujours offert.

Il existe également deux anciennes catégories de trains, qui ne sont désormais utilisées que par des opérateurs privés :

  1. Stoptrein : C'est le nom d'origine des trains Sprinter . Entre 2003 et 2013, NS a abandonné la formule Stoptrein au profit de Sprinter . Les opérateurs privés n'utilisent pas Sprinter, donc tous les services privés aux Pays-Bas (à l'exception des quatre Sneltrein d'Arriva, voir ci-dessous) sont Stoptrein .
  2. Sneltrein : Sneltrein (dans la section anglaise des anciens horaires papier, ils étaient traduits par "train semi-rapide" et étaient une classe entre Stoptrain et Intercity) a été abandonné par NS en 2008. Les services NS Sneltrein s'appellent maintenant Intercity, mais ils s'arrêtent plus souvent que les "vraies" Intercités. Le résultat est que certaines gares (comme Woerden ) sont desservies par certaines Intercités tandis que d'autres la passent. En 2015, il existe quatre services Sneltrein par Arriva .

Tarifs et billets

A NS Dagretour (carte à puce à usage unique), de Rijssen à Almelo et retour.

L' OV-chipkaart est le mode de paiement courant. Les billets aller simple ou aller-retour, utilisés par les voyageurs occasionnels et les touristes, sont disponibles aux distributeurs automatiques et aux guichets de service moyennant un supplément de 1 €. Ils sont à usage unique. Il est possible d'acheter des billets électroniques en ligne sur le site Web des chemins de fer néerlandais. Les billets électroniques peuvent également être achetés sur le site web belge de la SNCB/SNCB B-Europe. Pour une utilisation à long terme, des abonnements sont disponibles.

En voyageant avec ces cartes et billets, il faut s'inscrire en commençant un voyage ( check in ) et en le terminant ( check out ) à destination. Il faut toujours s'éloigner du point de son dernier enregistrement. Ainsi, dans le cas d'un détour volontaire, il faut s'enregistrer et s'enregistrer pour s'inscrire au départ d'un nouveau voyage.

Les voyageurs doivent connaître les différentes sociétés autres que Nederlandse Spoorwegen. Il faut vérifier auprès d'une entreprise et s'enregistrer auprès d'une autre dans certaines gares. Il existe un système tarifaire commun avec quatre petites sociétés d'exploitation de trains de voyageurs : Keolis Nederland et Connexxion au centre et à l'est, Veolia sur le « Maaslijn » et « Heuvellandlijn » au sud-est, Arriva au nord et la majeure partie de l'est du pays et sur le ' Merwede-Lingelijn ' (de Dordrecht à Geldermalsen).

L' OV-chipkaart est également utilisé dans les bus et les tramways, où des tickets horaires sont en vente pour ceux qui ont trop peu de crédit pour voyager mais suffisamment d'argent liquide.

Pass à tarif réduit en heures creuses

NS définit les heures creuses comme les jours de semaine de 09h00 à 16h00 et de 18h30 à 06h30, et les samedis et dimanches toute la journée. Par conséquent, le plein tarif est requis en semaine de 06h30 à 09h00 et de 16h00 à 18h30. Avec un OV-chipkaart qui permet une réduction ou un voyage gratuit, la réduction ou le voyage gratuit est automatiquement accordé au moment de l'enregistrement. Il existe un certain nombre de billets de saison disponibles qui conviennent aux préférences individuelles.

Logo à la gare de Maastricht en 2010

Le logo de l'entreprise NS a été conçu en 1968 par Gert Dumbar et Gert-Jan Leuvelink, tous deux de la société de conception graphique Tel Design. Introduit la même année, il a remplacé un design antérieur utilisé depuis 1946. Le logo, omniprésent dans les trains et les gares aux Pays-Bas, joue un rôle important dans la signalisation, les promotions, la publicité et la conception graphique de Nederlandse Spoorwegen.

Le logo apparaît généralement en bleu ou en noir sur un fond jaune foncé ou blanc. Depuis son introduction, la livrée NS a également eu cette même couleur jaune foncé ou blanche distincte. Le logo est une lettre élargie « N » et une forme latérale (inversée) « S ». Les deux flèches du logo représentent le mouvement du train et les deux lignes du milieu représentent la voie.

Divisions de la Nouvelle-Écosse

  • Abellio est la filiale pour les opérations hors des Pays-Bas. Abellio a remporté plusieurs franchises au Royaume-Uni et en Allemagne.
En 2003, Abellio a commencé à exploiter sa première franchise ferroviaire au Royaume-Uni, grâce à sa participation de 50 % dans Serco-Abellio . De 2004 à 2016, Serco-Abellio a également exploité la franchise Northern Rail . En mai 2009, les entreprises de bus Travel London et Travel Surrey ont été achetées à National Express et rebaptisées Abellio London et Abellio Surrey .
En février 2012, Abellio Greater Anglia a commencé à exploiter la franchise Greater Anglia et en avril 2015, Abellio ScotRail a commencé à exploiter la franchise ScotRail . En 2016, Abellio a réussi à conserver la franchise renommée East Anglia jusqu'en 2025. Abellio s'est associé à Mitsui pour les franchises East Anglia et West Midlands, cette dernière également avec JR East . En juin 2019, Abellio a commencé à exploiter la franchise de huit ans d' East Midlands Railway .
  • NS Reizigers (NSR) - NS Les voyageurs, responsable des services de trains de voyageurs et pour l' emploi des conducteurs de trains et conducteurs .
  • Stations NS - le résultat de la fusion des premières :
    • Gares N.-É.- en charge de l'exploitation de l'ensemble des 404 gares des Pays-Bas, c'est-à-dire également celles desservies par d'autres entreprises ferroviaires que NS Reizigers ; voir aussi les installations de la gare .
    • NS Vastgoed - possède 48 km 2 de terrain, souvent à proximité des gares, et développe et exploite ces zones en tant que nœuds de circulation publique, bureaux et appartements.
  • NedTrain - entretien des trains .
  • NS Commercie - gestion des produits et des clients (développement commercial et produit, marketing, ventes et service client).
  • NS International - opérateur, en collaboration avec NS Reizigers et des partenaires étrangers, desservicesinternationaux à grande vitesse Fyra sur la LGV-Zuid , Thalys (d' Amsterdam à Paris ), ICE (vers la Ruhr allemande), Intercities (vers Berlin et Bruxelles) ) et la Swiss CityNightLine (vers Munich et Zurich ).

En ce qui concerne le grand public, ces distinctions ne sont pas faites et les termes Nederlandse Spoorwegen et NS sont utilisés.

NS a des contrats avec Connexxion et BBA, désormais Veolia Transport, pour la fourniture de services de bus en remplacement des services de train en cas d'annulation planifiée et non planifiée.

Le 23 juillet 2010, NS a vendu Strukton à l' entreprise de construction Oranjewoud NV. Cela a mis fin à une longue histoire de planification, de conception et d'exécution du développement de la voie effectuée par la SN.

Politique

Il existe un système de remboursement des retards autorisant les passagers à un remboursement partiel ou total du prix du billet si un voyage est retardé d'une demi-heure ou plus. Le régime ne s'applique pas sur les trajets de courte distance (billets inférieurs à 2,30 €) et les cas où le retard résulte d'annulations programmées et annoncées quelques jours à l'avance. Les remboursements s'élèvent, en général, à la moitié du prix du billet d'un aller simple après un retard de plus de 30 minutes, au plein prix du billet après un retard d'une heure ou plus. Cela s'applique à presque tous les types de billets. Le remboursement n'est pas considéré comme une compensation monétaire pour le temps perdu, mais plutôt comme une réduction des frais lorsqu'un mauvais service a été fourni. Le système s'est amélioré pour les détenteurs de certains laissez-passer ferroviaires. Une partie du coût du programme est payée par ProRail, car ils sont responsables d'une partie des retards.

Depuis le 1er janvier 2004, il est interdit de fumer du tabac dans les trains nationaux, les halls de gare et les parties couvertes des quais. Il était déjà interdit de fumer du cannabis . Il est permis de fumer à proximité des zones fumeurs (Rookzones), postes avec cendrier intégré, disséminés autour des stations.

Depuis juin 2003, la vente de café , boissons non alcoolisées , bière , sandwichs , bonbons , etc., a cessé à bord des trains intérieurs. Le nombre croissant de magasins de proximité Servex dans les gares et la durée relativement courte de la plupart des trajets en train aux Pays-Bas ont réduit la demande de services à bord des trains. En 2005, un service en train très réduit de boissons et de petites collations a été réintroduit sur les trajets plus longs. Désormais, le service RailTender opère principalement dans les trains interurbains sur la trajectoire entre Utrecht et Zwolle/Eindhoven, Zwolle et Almere, 's-Hertogenbosch et Nijmegen, Apeldoorn et Amersfoort, Rotterdam et Breda/Roosendaal/Anvers

Depuis le 1er octobre 2020, il n'est plus permis de fumer partout dans les gares.

Assistance technologique pour le personnel des trains

Les conducteurs ont un smartphone avec les horaires , les informations sur les tarifs et un lecteur de carte séparé pour lire le OV-chipkaart . Les conducteurs de train utilisent une tablette avec une application appelée "TimTim" pour économiser de l'énergie et suivre les horaires. Le conducteur de train peut également voir d'autres trains qui se trouvent devant ou derrière son train.

Statistiques

  • 14,73 milliards de passagers-km par an (2005), soit 30% du siège-km.

En 2018, NS a vu son nombre de passagers augmenter de près de 3 %. En moyenne, 1,3 million de personnes ont pris le train en semaine, 100 000 de plus qu'en 2016 et les plus de 250 gares NS sont de plus en plus bondées.

Les 15 gares les plus fréquentées des Pays-Bas par les voyageurs par jour ouvrable en 2019 :

Gare Province Voyageurs quotidiens 2019
Centre d'Utrecht  Utrecht 207 400
Amsterdam Centre  Hollande du Nord 199 500
Rotterdam Centre  Hollande méridionale 101 700
La Haye centrale  Hollande méridionale 98 800
Aéroport d'Amsterdam-Schiphol  Hollande du Nord 98 000
Leyde centrale  Hollande méridionale 82 700
Amsterdam Sud  Hollande du Nord 68 700
Eindhoven Centre  Brabant septentrional 68 200
Amsterdam Sloterdijk  Hollande du Nord 50 500
's Hertogenbosch  Brabant septentrional 49 800
Nimègue  Gueldre 47 500
Centre d'Arnhem  Gueldre 45 700
Amersfoort Centre  Utrecht 44 800
Harlem  Hollande du Nord 43 800
Zwolle  Overijssel 42 100

Voir aussi la liste des gares les plus fréquentées des Pays-Bas

Voir également

Les références

Lectures complémentaires

Liens externes