Panhard Dyna X - Panhard Dyna X
| Panhard Dyna X Panhard Dyna 110/120/130 | |
|---|---|
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| Aperçu | |
| Fabricant | Société des Anciens Etablissements Panhard et Levassor |
| Production | 1948 - 1954 47 049 construits |
| Designer | Jean Albert Grégoire |
| Carrosserie et châssis | |
| Classer | Voiture sous-compacte |
| Style corporel | 4 portes berline break 3 portes break 2 portes cabriolet Light Van |
| Mise en page | Moteur avant , traction avant |
| Groupe motopropulseur | |
| Moteur | |
| Transmission | Commande manuelle à 4 vitesses montée sur colonne |
| Dimensions | |
| Empattement | 2130 mm (84 pouces) |
| Longueur | 3,820 mm (150 pouces) |
| Largeur | 1440 mm (57 pouces) |
| Hauteur | 1530 mm (60 pouces) |
| Poids à vide | 550 kg (1210 livres) −615 kg (1356 livres) |
| Chronologie | |
| Successeur | Panhard Dyna Z |
La Panhard Dyna X était une berline légère conçue par l'ingénieur visionnaire Jean Albert Grégoire et exposée pour la première fois sous le nom de l'AFG (Aluminium Français Grégoire) Dyna au Mondial de l'Automobile de Paris en 1946.
Conception et développement
Consciente de la situation économique précaire en France au lendemain de la guerre et consciente de l'enthousiasme du gouvernement pour l'expansion de l' industrie de l' aluminium stratégiquement importante , la société Panhard , connue dans les années 1930 comme fabricant de berlines coûteuses à six et huit cylindres , a acheté les droits de construction de la petite voiture conçue par Grégoire. Le changement radical de direction n'a pas été bien accueilli par tout le monde chez Panhard, mais il a inauguré une période pendant laquelle Panhard était l'un des plus fidèles partisans du plan Pons . Au vu du sort des constructeurs automobiles de luxe français dans les dix prochaines années et de l'énorme potentiel de développement que Panhard a extrait du Dyna X, cette adhésion au plan Pons a probablement été bonne pour Panhard, au moins jusqu'au début des années 1960. La Dyna a été préparée pour la production et a émergé en quantités commerciales de l' usine Panhard d' Ivry en 1948: elle a défini le modèle pour les voitures particulières Panhard jusqu'à ce que l'entreprise abandonne la production automobile en 1967.
Modèles construits
| Modèle | Châssis | Années construites | Déplacement | Puissance taxable | Puissance |
|---|---|---|---|---|---|
| Dyna 100 | X 84 | 12/1945 - 08/1949 | 610 cm3 (37,2 pouces cubes) | 3 CV | 22 PS (16 kW) |
| Dyna 110 | X 85 | 01/1950 - 01/1953 | 610 cm3 (37,2 pouces cubes) | 3 CV | 28 PS (21 kW) |
| Dyna 120 | X 86 | 01/1950 - 01/1953 | 745 cm3 (45,5 pouces cubes) | 4 CV | 33 PS (24 kW) |
| Dyna 120 Sprint | X 86 | 02/1950 - 06/1953 | 745 cm3 (45,5 pouces cubes) | 4 CV | 36 à 37 PS (26 à 27 kW) |
| Dyna 130 | X 87 | 04/1952 - 10/1953 | 851 cm3 (51,9 pouces cubes) | 5 CV | 38 PS (28 kW) |
| Dyna 130 Sprint | X 87 | 04/1952 - 10/1953 | 851 cm3 (51,9 pouces cubes) | 5 CV | 42 PS (31 kW) |
| Scarlette | X 90 | 05/1953 - 05/1954 | 851 cm3 (51,9 pouces cubes) | 5 CV | 40 PS (29 kW) |
Les noms Dyna 110 , Dyna 120 et Dyna 130 représentaient les vitesses maximales croissantes des voitures (en kilomètres par heure), à mesure que la puissance et la taille du moteur augmentaient au cours de la production.
La berline Dyna X a été remplacée par la plus grande Panhard Dyna Z en 1954, bien que certains des dérivés sportifs soient restés en production pendant encore quelques années.
Le corps
Au cours des années 1920 et 1930, Grégoire s'est fait connaître pour son expertise dans deux domaines particuliers de la construction automobile, à savoir les carrosseries légères et la traction avant . L'AFG Dyna, planifié dans des circonstances difficiles en France occupée, avait un châssis à châssis tubulaire tout acier, auquel était attachée une superstructure légère en aluminium à quatre portes. Le style de la berline était moderne et aérodynamique. Des photographies de presse contemporaines montrant la voiture avec trois jeunes femmes élégantes assises à l'avant et trois autres à l'arrière ont probablement été conçues pour mettre en valeur l'espace intérieur de la voiture, et la Dyna X était certainement utilement plus large que la Renault 4CV . Néanmoins, les photographies utilisaient presque certainement des jeunes femmes exceptionnellement minces et / ou un certain degré de manipulation d'image, et il aurait été plus logique, même à cette époque d'austérité, de considérer le Dyna X comme un quatre places pour la plupart des usages. À l'arrière, le coffre à bagages, utilement spacieux, n'était pas encombré par une roue de secours, car celle-ci était montée sur le panneau arrière à l'extérieur de la voiture. Il n'y avait pas d'accès extérieur aux bagages, ce qui aura permis d'économiser du poids et des dépenses, mais depuis la cabine passagers, il était possible d'accéder au compartiment à bagages arrière en basculant vers l'avant le coussin du siège arrière.
Le moteur compact et l'absence de radiateur ont permis une conception avant anti-vent sur laquelle les phares se perchaient comme des yeux de grenouilles, entre les ailes et la ligne du capot. La forme de la voiture a peu changé au cours de sa vie de modèle, mais un changement qui s'est produit concerne les phares et a eu lieu au début de 1948 lorsque les phares autonomes de forme conventionnelle ont été remplacés par des phares qui pourraient être décrits comme intégrés à la carrosserie, par des moyens d'une moulure réductrice en forme de torpille reliant l'arrière de chaque phare à l'espace entre l'aile et le capot / capot. La calandre avant a également changé au moins une fois.
Les corps alternatifs comprenaient le cabriolet à deux portes et une version break à 3 portes ("Break"). Une version fourgon léger «Fourgonette» était également proposée.
Le châssis et le moteur de la Dyna sont apparus dans la voiture de sport Panhard Dyna Junior de 1951 et étaient également une base populaire pour les voitures de sport légères à faible volume produites par des fabricants spécialisés.
Le châssis de la Dyna X a également servi de base aux concept-cars aérodynamiques Panhard Dynavia de 1948.
Le moteur
Le moteur à profil bas du Dyna X était typiquement idiosyncratique. Conçu par Louis Delagarde , le boxer avant à deux cylindres était refroidi par air. Lors de son lancement en 1946, l'unité de 610 cm3 délivrait une puissance maximale revendiquée de 24 ch (17,6 kW) à 4000 tr / min, qui en 1949 était passée à 28 ch à 5000 tr / min. La carrosserie en aluminium de la voiture lui confère un excellent rapport puissance / poids et, sous cette forme, une vitesse maximale de 110 km / h (68 mph). La Dyna X a fait une impression considérable dans les championnats de voitures de tourisme de la fin des années 1940. La voiture était également connue pour sa consommation de carburant frugale.
La cylindrée du moteur a été augmentée en 1950 à 745 cm3 et à 851 cm3 en 1952, date à laquelle la puissance revendiquée était passée à 40 ch (29 kW) dans le Dyna 130, du nom de sa vitesse de pointe de 130 km / h (81 mi / h).
Train roulant
La boîte de vitesses était une unité manuelle à quatre vitesses commandée à l'aide d'un levier monté sur colonne, avec synchromesh sur les trois rapports supérieurs. La puissance se transmettait aux roues avant, la traction avant étant une spécialité et un enthousiasme de Grégoire depuis de nombreuses années.
Commercial
En juillet 1948, à une époque où une grande partie des nouvelles était sombre, la voiture reçut une publicité favorable lorsqu'un client enthousiaste appelé Georges Desmoulin, avec deux amis, conduisit une voiture standard au nord de la Finlande, bien à l'intérieur du cercle arctique , couvrant une longue période. distances sur des routes qui, dans le nord, n’étaient pas encore goudronnées. Desmoulin s'est réjoui du confort et de la fiabilité de la voiture.
Sur le plan commercial, la Dyna X a néanmoins pris un départ hésitant par rapport à la Renault 4CV , apparue à peu près à la même époque et qui occuperait la tête des palmarès français des ventes d'automobiles pendant une grande partie des années 1950, et la Citroën 2CV , qui a également attiré l'attention. du marché. Surtout, Renault et Citroën ont pu soutenir leurs ventes avec un réseau national de concessionnaires et de points de service beaucoup plus étendu que celui mis en place par Panhard . Les sources diffèrent quant au nombre de Dynas produites: selon une source conservatrice, en 1954, 47 049 Dyna X respectables avaient été construits, dont 33 093 des berlines à quatre portes.
Devin-Panhard
En 1954, un concessionnaire automobile français à Hollywood s'est retrouvé avec un certain nombre de châssis et de moteurs Panhard complets et les a vendus au coureur Bill Devin , qui a rapidement développé une carrosserie de roadster en fibre de verre et les a commercialisés sous le nom de Devin-Panhards . Les voitures étaient disponibles entièrement construites ou en kit. Environ douze ont été construits. Les moteurs de 750 ou 850 cm3 étaient également disponibles avec des culasses de motos Manx Norton modifiées . Il s'agissait peut-être de la toute première utilisation dans l'automobile d' arbres à cames en tête entraînés par courroie (doubles, dans ce cas) .