Course Paris-Madrid - Paris–Madrid race
- Voir aussi la course aérienne Paris-Madrid de 1911 .
La course Paris-Madrid de mai 1903 était une première expérience de course automobile, organisée par l' Automobile Club de France (ACF) et l'Automobile Club espagnol, Automóvil Club Español .
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A l'époque en France, il y avait un grand intérêt pour les courses automobiles internationales. En 1894, Paris-Rouen fut la première course automobile au monde, suivie de courses de Paris à Bordeaux , Marseille , Dieppe , Amsterdam , Berlin et Vienne .
L'organisation
Problèmes d'obtention des autorisations
Le gouvernement français était contre l'idée que les courses se déroulent sur la voie publique. Après la course Paris-Berlin de 1901, le ministre de l'Intérieur M. Waldeck-Rousseau a déclaré qu'aucune autre course ne serait autorisée. Le Paris- Madrid a été fortement soutenu par le roi Alphonse XIII d'Espagne , et les médias français ont suggéré que la France ne pouvait pas se retirer de la compétition, étant le pays avec la technologie la plus avancée dans la construction automobile.
Le baron de Zuylen , président de l' ACF , réussit à surmonter l'opposition du premier ministre Émile Combes en déclarant que les routes étaient bien publiques, que le public voulait les courses, et que de nombreux administrateurs locaux étaient impatients de faire passer une course dans leurs villes.
De nombreux constructeurs automobiles français ont soutenu la demande, employant plus de 25 mille ouvriers et produisant 16 millions de francs par an à l'exportation seulement. Comme les courses étaient nécessaires pour promouvoir les marques , ils ont intercédé auprès du gouvernement qui a finalement accepté la course. Le Conseil des ministres et le président ont apporté leur soutien à la course le 17 février 1903, alors que l'ACF acceptait les candidatures depuis le 15 janvier.
La mise en place
En seulement 40 jours, plus de 300 conducteurs se sont inscrits, bien plus que prévu. La valeur nette des voitures engagées dans la course a dépassé les 7 millions de francs.
La course devait s'étendre sur 1307 kilomètres, en trois étapes : Versailles – Bordeaux (552 km), Bordeaux – Vitoria (km 335) et Vitoria – Madrid (420 km). Les règles ont été publiées dans les trois plus grands magazines de sport automobile de France : France Automobile , La Locomotion , La Vie Automobile .
Les règles prévoyaient quatre catégories de poids : moins de 250 kg, 250 à 400 kg, 400 à 650 kg et 650 à 1000 kg. Le poids était destiné au poids à sec , à l'exclusion du conducteur, du carburant, des batteries, de l'huile, des pièces de rechange, des outils, de la nourriture et de l'eau, des bagages du conducteur, des faisceaux de phares et feux, des klaxons et d'un éventuel démarreur externe.
Le coût de l'abonnement variait de 50 à 400 francs selon le poids. Les deux catégories les plus lourdes devaient avoir un pilote et un mécanicien (pesant pas moins de 60 kg, le même pour toute la course), tandis que les deux plus légères ne nécessitaient qu'un pilote.
L'ordre de départ a été tiré au sort entre les voitures inscrites dans les trente premiers jours, et en progression pour les pilotes inscrits après le 15 février. Le départ de la course a été établi pour le dimanche 24 mai à 3h30, depuis les Jardins de Versailles, les Jardins de Versailles . Comme dans de nombreuses courses auparavant, les voitures devaient partir une à une, avec deux minutes de retard.
La règle des "Parcs Absolument Fermés" a été introduite : à la fin de chaque étape de course, les voitures devaient être emmenées par un commissaire dans des enclos fermés , où aucune réparation ou entretien n'était autorisé. Tout ravitaillement ou réparation devait être effectué pendant le temps de course. En transit vers les enclos, les voitures ont dû traverser les villes en parade, accompagnées d'un officier de course à vélo qui était censé enregistrer l'heure exacte de la traversée, qui a ensuite été déduite du temps total du conducteur. Les enregistrements de temps ont été écrits sur des relevés de temps et conservés dans des boîtes métalliques scellées sur chaque voiture.
Alors que Versailles – Bordeaux était un pilier des courses sur route (la Gordon Bennett Cup y a été conservée en 1901), l'étape Bordeaux – Vitoria présentait plus d'incertitudes : elle était pleine de virages serrés, de montées, de ponts étroits, de passages à niveau, de routes pavées et de longs tronçons pavés où des vitesses élevées seraient possibles.
Les participants
315 coureurs inscrits, mais seulement 224 étaient présents sur la ligne de départ, répartis comme suit :
- 88 voitures dans la catégorie la plus lourde (650 à 1000 kg)
- 49 voitures entre 400 et 650 kg
- 33 voiturettes de moins de 400 kg
- 54 motos
De nombreux coureurs et marques célèbres ont rejoint la course. René de Knyff , Henri et Maurice Farman , Pierre de Crawhez , Charles S. Rolls couraient avec Panhard-Levassor , puissantes voitures 4 cylindres capables de 70 ch et 130 km/h
Henri Fournier , William K. Vanderbilt , Fernand Gabriel et le Baron de Forest se sont inscrits pour la marque Mors , qui a présenté un nouveau radiateur coupe-vent audacieux sur les cadres de bateau classiques . La voiture était très puissante, avec 90 ch et une vitesse maximale de près de 140 km/h
Mercedes a déployé 11 voitures, allant de 60 à 90 ch. De Dietrich et de nombreuses autres marques françaises telles que Gobron Billiè , Napier et Charron Girardot ont évité les classes les plus légères et n'ont couru qu'avec leurs modèles les plus puissants et les plus lourds. Les plus petites voitures de ces marques étaient encore présentes entre les mains d'amateurs et de coureurs privés. Les autres marques françaises comprenaient Darracq , De Dion-Bouton , Clément-Bayard , Richard et Décauville .
Renault rejoint la course avec deux voitures pilotées par Marcel Renault et Louis Renault , deux fondateurs de la marque et pilotes expérimentés.
Le constructeur italien Fiat n'a présenté que deux voitures, mais a pu compter sur deux des meilleurs pilotes de l'époque, Vincenzo Lancia et Luigi Storero .
Le public
Les journaux français étaient enthousiasmés et ont couvert la course avec beaucoup d'enthousiasme. La course a été présentée comme la plus grande course depuis l'invention de la voiture, et plus de 100 000 personnes ont réussi à rejoindre Versailles à 2 heures du matin pour le départ de la course. Les cent premiers kilomètres de la piste de course étaient bondés de spectateurs, et les gares étaient bondées de gens qui tentaient de rejoindre Versailles.
La foule et l'obscurité ont convaincu les organisateurs de retarder le départ de la course d'une demi-heure et de réduire le délai entre les voitures à seulement une minute. La journée devait être très chaude et les officiels voulaient éviter la chaleur de la fin de matinée.
La course
Ligne de départ et premier point de contrôle
Le point de départ était devant l' Eau des Suisses ( Swiss Lake fr: Pièce d'eau des Suisses ) dans les jardins de Versailles . Au petit matin du 24 mai 1903, départ à une minute d'intervalle de la première étape vers Bordeaux via Saint Cyr , Trappes , Coignières , Le Perray , Rambouillet , Chartres , Clayes , Tours , Ruffec , Angoulême , Chevanceaux , Guitres , Libourne . La première voiture devait arriver à Bordeaux vers midi.
Les soldats déployés pour gérer la foule se sont avérés insuffisants, et les gens ont envahi les rues. Le premier coureur à partir, Charles Jarrott avec son mécanicien Bianchi dans une De Dietrich de 1000 kg, 45 cv, a tenté de ralentir à 40 milles à l'heure, pour laisser le temps aux gens d'évacuer la route devant la voiture, mais cela n'a fait qu'empirer le problème puisque les gens ont juste attendu plus longtemps pour s'éloigner.
De Knyff sur sa Panhard-Levassor est parti deuxième, suivi de Louis Renault dans une Renault de 650 kg, 30 cv. Théry à Décauville (640 kg, 24 cv), un autre De Diétrich, un Mors, un Panhard et un Passy Thellier léger, (400 kg, 16 cv) étaient les suivants. Le départ a duré jusqu'à 6h45, soit près de trois heures.
La course s'est avérée très difficile pour les pilotes : les dangers de la foule s'ajoutaient à l'épais nuage de poussière soulevé par les voitures. Le temps était sec depuis deux semaines et la poussière recouvrait les routes. Les autorités ont dilué seulement le premier kilomètre de route et le court délai entre les voitures a aggravé le problème. La visibilité est tombée à quelques mètres et les gens se sont tenus au milieu de la route pour voir les voitures, devenant un danger persistant pour les conducteurs.
Après le premier point de contrôle à Rambouillet , et le deuxième à Chartres, la foule est devenue moins dense. Juste après Rambouillet, le style de course sauvage de Louis Renault lui a permis de battre à la fois De Knyff et Jarrott, qui se battaient pour la première place tout en gardant une position plus prudente pour éviter la foule. Thery et Stead ont suivi à distance, tandis que Mercedes de Jenatzy et Mors de Gabriel menaient une remontée incroyable, dépassant les 25 voitures et se classant parmi les dix premiers pilotes.
Un autre exploit incroyable a été réalisé par Marcel Renault , qui s'élançait de la 60e position mais a réussi à presque rejoindre les leaders de la course au point de contrôle de Poitiers .
En dehors des positions de leader, les accidents se sont poursuivis tout au long de la journée ; les voitures ont heurté des arbres et se sont désintégrées, elles se sont renversées et ont pris feu, des essieux se sont cassés et des conducteurs inexpérimentés se sont écrasés sur des routes accidentées.
La ligne d'arrivée
Louis Renault atteint Bordeaux en première position à midi, tandis que Jarrott, qui roulait avec un embrayage défectueux et a été troublé par des problèmes mécaniques au moteur et à l'échappement, est arrivé une demi-heure plus tard suivi de Gabriel, Salleron, Baras, de Crawhez, Warden, Rougier, Jenatzy et Voigt. Tous les pilotes étaient physiquement épuisés : les voitures étaient lourdes et demandaient beaucoup de force pour manœuvrer. La poussière leur a fait mal aux yeux, et beaucoup d'entre eux ont eu des problèmes avec les moteurs et se sont brûlés les mains en les réparant. Gabriel, qui est parti 168e et est arrivé troisième, a ensuite été reconnu comme le vainqueur lors du décompte des temps.
Quelques grands noms ont dû se retirer et les nouvelles ont lentement commencé à arriver sur la ligne d'arrivée. Vanderbilt a cassé un cylindre sur son Mors et a dû quitter la course. La Mercedes du baron de Caters a heurté un arbre, mais n'a pas été blessée et réparait probablement la voiture pour continuer à courir. La pilote de course automobile Camille du Gast (Crespin) s'est classée jusqu'à la 8e place de sa De Dietrich de 30 chevaux jusqu'à ce qu'elle s'arrête pour aider son compatriote ET Stead (Phil Stead) qui avait chuté. Elle a terminé 45e. Charles Jarrott , qui a terminé quatrième au classement général avec sa de Dietrich, a affirmé que Stead serait morte si elle ne s'était pas arrêtée.
Des rumeurs d'accidents
La nouvelle d'un accident à Ablis est arrivée : une femme a été renversée par une voiture et blessée. Cela s'est avéré plus tard faux.
Quelqu'un s'est mis à parler d'un accident impliquant Marcel Renault ; avec son rythme incroyablement rapide, il aurait déjà dû arriver à ce moment-là, mais il manquait toujours. Des nouvelles sont arrivées indiquant qu'il avait eu un accident à Couhé Vérac . Il mourra 48 heures plus tard, sans jamais reprendre connaissance. Il y a un mémorial à l'endroit où son accident s'est produit sur la RN 10 dans la région Poitou-Charentes en France. Ce monument a été détruit par les Allemands pendant la Seconde Guerre mondiale.
Le Wolseley de Porter a été détruit à un passage à niveau où la barre était tombée de façon inattendue. La voiture l'a heurtée et s'est renversée, tuant son mécanicien. Georges Richard percute un arbre à Angoulême, essayant d'éviter un agriculteur debout au milieu de la route, et la nouvelle arrive qu'à Châtellerault Tourand Brunhot a heurté des spectateurs en évitant un enfant qui traverse la route. Un soldat nommé Dupuy est intervenu et a sauvé l'enfant, mais a été tué et la voiture a perdu le contrôle, tuant un spectateur.
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Plus au sud, une autre voiture a quitté la route et est entrée dans un groupe de spectateurs. Deux personnes auraient été tuées dans la foule.
ET Stead, (Phil Stead) dans le massif De Dietrich, a perdu le contrôle en dépassant une autre voiture à Saint-Pierre-du-Palais , et a été blessé. Il a été secouru et soigné par la seule concurrente Camille du Gast . Le troisième De Dietrich conduit par Loraine Barrow a percuté un arbre et aurait explosé, blessant le conducteur et tuant le mécanicien. Barrow était en mauvaise santé avant la course, mais a néanmoins dû partir car le règlement interdisait de changer de pilote.
La Panhard-Levassor de Rolls, la Napier de Mayhew, la Panhard de Maurice Farman, les Wolseley d'Herbert Austin et Sidney Girling, la Darracq de Béconnais ont toutes connu de gros problèmes techniques et ont dû abandonner.
Dans l'ensemble, la moitié des voitures s'étaient écrasées ou avaient abandonné, et au moins douze personnes étaient présumées mortes et plus de 100 blessées. Le nombre réel était inférieur, avec huit morts, trois spectateurs et cinq coureurs.
La suite
La course est annulée
Le Parlement français a vivement réagi à la nouvelle des nombreux accidents. Un conseil des ministres d'urgence a été convoqué et les officiers ont été contraints d'arrêter la course à Bordeaux, de transférer les voitures sur le territoire espagnol et de redémarrer de la frontière à Madrid. Le gouvernement espagnol a refusé l'autorisation pour cela, et la course a été officiellement déclarée terminée à Bordeaux.
La course a été annulée et, sur ordre du gouvernement français, les voitures ont été mises en fourrière et remorquées à la gare par des chevaux et transportées à Paris par train. (Les moteurs des voitures n'ont même pas été autorisés à redémarrer.)
Les journaux et les experts ont déclaré la "mort des courses sportives". On pensait généralement qu'aucune autre course ne serait autorisée, et pendant de nombreuses années, ce fut vrai : il n'y aurait pas d'autre course sur la voie publique avant les Mille Miglia de 1927 .
Les effets de la course se sont étendus à la réglementation automobile. Des motions visant à interdire les excès de vitesse en voiture à plus de 40 km/h (25 mph) ont été proposées, certaines appelant à ce que l'interdiction soit également appliquée dans les courses.
L'opinion publique est mitigée
Alors que certains journaux, comme Le Temps , ont utilisé la catastrophe de manière démagogique pour attaquer la mode automobile et le monde de la course, d'autres (comme la Presse ) ont tenté de minimiser la question, affirmant que seulement 3 victimes "involontaires", les spectateurs , avait été sacrifié sur "l'autel du Progrès".
La Liberté a rejeté l'appel à l'interdiction des courses sportives, car la fabrication automobile était une source de fierté française et la Petite République socialiste a défendu la voiture comme moyen d'autonomisation des masses et de libération de la fatigue au travail.
Le Matin a soutenu l'opinion exprimée en premier lieu par le marquis de Dion, que les courses de vitesse étaient inutiles, à la fois comme coup publicitaire et comme banc d'essai pour l'amélioration technologique. Les seules courses utiles étaient celles d'endurance et d'économie de carburant. Il y avait un peu de vérité dans l'opinion que les voitures de course avaient très peu de points communs avec les voitures commerciales courantes, avec leurs moteurs surdimensionnés et leurs solutions extrêmes.
Un magazine spécialisé, L'Auto , a tenté de dégager un consensus sur un nouveau règlement des courses sportives ; moins de pilotes et de voitures, des classes basées sur la vitesse et la puissance (pas seulement le poids), et le public placé loin du parcours.
Enquête sur les causes
La première analyse juste et faisant autorité est venue de La Locomotion Automobile , qui a identifié les causes de la catastrophe. Le massacre était dû à plusieurs facteurs concomitants :
- La vitesse. Les voitures couraient à plus de 140 km/h, une vitesse jamais atteinte même par les trains les plus rapides de l'époque.
- La poussière, qui a aggravé les conditions de conduite et a été la cause directe de quelques accidents.
- Public excessif et mal géré, aggravé par un contrôle des foules insuffisant et une sous-estimation générale du danger qu'implique une course automobile.
La police a été accusée de s'intéresser davantage à la course qu'à la sécurité publique, oubliant d'intervenir lorsque des personnes traversaient la route ou s'y tenaient. L'organisation a été tenue responsable de mauvais choix. L'ordre de départ aléatoire était un gâchis, car des voitures plus rapides et plus puissantes étaient mélangées à des voitures plus lentes et plus petites, provoquant de nombreux dépassements inutiles. Certains pilotes (comme Mouter dans la De Dietrich) ont réussi à avancer de près de 80 places, simplement parce qu'ils étaient partis de loin et avaient beaucoup de petites voitures et de pilotes amateurs devant. L'intervalle entre les départs a été réduit à une minute seulement, aggravant le problème de la poussière et se mélangeant au hasard dans les motos, les voiturettes et les voitures de course.
La règle interdisant un changement de pilote avant le départ de la course était également à l'étude. Certains pilotes, disait-on dont Marcel Renault, avaient des problèmes de santé sur la ligne de départ mais ont dû courir car les marques ne pouvaient pas abandonner un véhicule, et aucun changement de pilote n'était possible.
Causes d'accidents
L'hebdomadaire londonien The Car a vérifié les allégations de décès, découvrant que certaines d'entre elles n'étaient que des rumeurs, et a enquêté sur les causes réelles.
Dans l'accident d'Angoulême tuant le militaire et un spectateur, on découvre que l'enfant est fautif, ayant traversé la route après avoir échappé à ses parents.
L'accident à la croix de chemin de fer qui s'est produit à Porter était une faute de l'organisation, puisque la croix n'a pas été assistée. L'hypothèse principale d'une perte de contrôle due à une défaillance mécanique a été rejetée.
La voiture de Barrow n'a pas explosé, elle a heurté un chien en évitant un autre et s'est écrasée contre un arbre, mais n'a pas explosé ni brûlé. L'idée d'un moteur qui explosait avait un grand attrait pour le public, mais était le produit de l'ignorance et du battage médiatique.
Les accidents de Marcel Renault et Stead étaient les seuls vrais incidents de course, et étaient tous deux dus à la poussière excessive gênant la visibilité lors d'un dépassement. Le blâme a été imputé aux officiers et aux règles, et le nombre de morts a été jugé étonnamment faible compte tenu de ces locaux.
Conséquences politiques
Le Premier ministre français, Émile Combes , a été accusé d'être en partie responsable, car il a accepté de laisser la course se dérouler. Il a essayé d'expliquer qu'il ne savait pas que les voitures pouvaient être si rapides et dangereuses. Il a affirmé être contre toute restriction sur les constructeurs automobiles, et le Parlement et le Sénat ont approuvé un vote formel à l'appui de sa décision.
Quelques jours seulement après la catastrophe, les journaux se désintéressent de la course Paris-Madrid. Les pages sportives parlaient d'une autre course, sur l'hippodrome des Ardennes le 22 juin suivant.