Patrie (dirigeable) - Patrie (airship)

Patrie
La Patrie quitte son hangar de Verdun pour la dernière fois, le 29 novembre 1907.
Rôle	Militaire reconnaissance dirigeable
origine nationale	France
Fabricant	Lebaudy Frères , Moisson , France
Designer	Henri Julliot
Premier vol	16 novembre 1906
Nombre construit	1

Le Lebaudy Patrie était un dirigeable semi-rigide construit pour l' armée française à Moisson , en France, par les producteurs de sucre Lebaudy Frères . Conçu par Henri Julliot , l'ingénieur en chef de Lebaudy, le Patrie fut achevé en novembre 1906 et remis aux militaires le mois suivant. Le Patrie a la particularité d'être le premier dirigeable commandé pour le service militaire par l'armée française.

En 1907, depuis sa base de Chalais-Meudon près de Paris , une série de manœuvres militaires réussies est menée avec le dirigeable par le commandement militaire, qui comprend la visite du président français du Conseil Georges Clemenceau . Suite à la réussite de ces opérations, en novembre 1907, la Patrie fut transférée de son propre chef à sa base opérationnelle de Verdun , près de la frontière allemande.

En raison d'un défaut mécanique, la Patrie s'est retrouvée bloquée loin de sa base le 29 novembre 1907 à Souhesmes . Lors d'une tempête le 30 novembre, elle a été arrachée à ses amarres temporaires et, malgré les efforts de quelque 200 soldats qui ont tenté de la retenir, elle a été emportée par les vents violents et perdue de vue. Si la corde du système de dégagement de gaz d'urgence avait été attachée, sa perte aurait peut-être pu être évitée. Après avoir traversé la Manche et traversé sans être vu l'espace aérien anglais pendant la nuit, le Patrie a été aperçu au-dessus du Pays de Galles et de l'Irlande le 1er décembre. Elle a fait un bref atterrissage près de Belfast , avant de se relever pour être soufflée au-dessus de l'océan Atlantique. Suite à une observation depuis un bateau à vapeur au large des Hébrides , elle n'a jamais été revue.

Malgré la perte de la Patrie , les Frères Lebaudy ont continué à achever un navire jumeau à la Patrie , la République , pour l'armée française. De plus, plusieurs dirigeables de conception similaire au Patrie ont été commandés et livrés à des clients exportateurs, notamment l' Empire russe et l' empire austro-hongrois .

Développement

Les utilisations militaires des dirigeables à l'époque étaient considérées comme le largage de bombes (à une altitude à laquelle elles étaient jugées hors de portée des armes au sol) et la reconnaissance . M. Julliot, le concepteur de la Patrie , a déclaré que «chacun des navires français peut en transporter trente, et sur de courts voyages, même cinquante torpilles de 10 kilogrammes (22 livres) chacune». À des fins de reconnaissance, le Patrie était équipé "d'un support pour un appareil téléphotographique et pour un projecteur d' acétylène de 100 bougies ". Un auteur contemporain a raconté que «d'une hauteur de 4 000 pieds (1 200 m), la Patrie a observé les plus petits mouvements de corps formés de troupes au camp de Satory et en a obtenu des téléphotographies très claires».

Les dirigeables semi-rigides étaient considérés comme plus adaptés à un usage militaire car, contrairement aux dirigeables rigides , ils pouvaient être dégonflés, stockés et transportés par voie terrestre ou maritime. Le Patrie était un dirigeable semi-rigide fabriqué par les magnats du sucre français Paul et Pierre Lebaudy et conçu par leur ingénieur en chef, Henri Julliot. Elle était le deuxième dirigeable Lebaudy, et "a surpassé son prédécesseur en taille et en méthode de construction". Le premier dirigeable de la société, simplement connu sous le nom de Lebaudy , et surnommé par le public français " Le Jaune " ("Le Jaune (One)") en raison de la couleur jaune de la peinture au chromate de plomb sur son extérieur en tissu, a été considéré comme le plus réussi. dirigeable alors en opération.

Conception

Aperçu

Gros plan de la télécabine de la Patrie en 1906, montrant le réservoir de carburant et l'hélice

Les principaux composants structurels du Patrie , comme ceux de son prédécesseur, étaient l'enveloppe (ou «sac à gaz»), un cadre ou quille en acier au nickel et une nacelle suspendue au cadre sur des câbles en acier. Dans l'enveloppe se trouvait un ballonnet dont la fonction était de s'assurer qu'une pression de gaz suffisante était maintenue dans l'enveloppe à tout moment, quel que soit le degré d'expansion ou de contraction du gaz de levage. Des surfaces de contrôle actives et passives étaient fixées à la fois au sac à gaz et à la nacelle pour assurer la stabilité latérale et verticale et donner au pilote le contrôle directionnel du dirigeable.

La nacelle, construite en tubes d'acier au nickel, était suspendue à quelque 3,4 mètres (11 pieds) sous un cadre en acier elliptique (ou quille) fixé au bas du coussin à gaz, sous le centre de l'ascenseur. Entre le cadre et l'enveloppe et reliant les deux, il y avait un petit filet de chanvre . Le filet était attaché par des bascules en bois à une bande de toile cousue directement sur l'enveloppe, et le cadre était attaché au filet par d'autres bascules. Cela a permis de retirer facilement le cadre de l'enveloppe. Le cadre lui-même pourrait également être démonté pour faciliter le transport.

La télécabine ouverte offrait à l'équipage et aux passagers peu de protection contre les éléments. Il était courant qu'il y ait eu deux pilotes, deux ingénieurs et deux passagers à bord pendant les vols d'essai et les missions militaires. Le ballast, sous forme de sacs de sable de 10 et 20 livres (4,5 et 9,1 kg), pouvait être largué par un tuyau placé dans le plancher de la télécabine. Les autres équipements comprenaient "une trompette parlante " sirène " , des pigeons voyageurs , des épingles de fer, des cordes pour ancrer le dirigeable, une réserve de carburant et d'eau et un extincteur ".

Enveloppe et ballonet

L' enveloppe de la Patrie était composée de quatre couches alternées de tissu de coton et de caoutchouc vulcanisé (l'enveloppe de son prédécesseur, le Jaune , comprenait trois couches). La couche extérieure était en tissu de coton, recouvert de chromate de plomb pour empêcher les composants actiniques de la lumière du soleil de détruire la peau de caoutchouc qui formait la seconde couche. Cette seconde couche a empêché la fuite du gaz de levage d' hydrogène hors de l'enveloppe. La troisième couche était en coton, qui était protégée par la quatrième et dernière couche de caoutchouc contre les dommages causés par l'hydrogène. Cette dernière couche de caoutchouc était plus fine, et donc plus légère, que la première. Les feuilles de caoutchouc des deuxième et quatrième couches ont été fournies par la société allemande Continental AG .

La Patrie à Moisson, 1906

Le chromate de plomb a donné à l'enveloppe la même couleur jaune moutarde que son prédécesseur, "Le Jaune"; les surfaces restantes étaient de couleur bleu ciel, comme en témoigne l'impression d'un artiste contemporain de la Patrie .

La conception du Patrie en tant que dirigeable semi-rigide exigeait que la pression du gaz de levage dans le coussin à gaz et de l'air dans le ballon soit suffisante pour maintenir la forme générale du dirigeable. Suffisamment d'hydrogène a été pompé dans le sac à gaz pour permettre au dirigeable de monter à son altitude de fonctionnement maximale prévue de 1 mille (1600 m), à laquelle le ballon occuperait environ un cinquième du volume total du sac à gaz. La descente a été faite en libérant de l'hydrogène du sac à gaz, puis en pompant de l'air dans le ballon pour absorber le volume de gaz libéré, un processus qui a été répété progressivement jusqu'à ce que le taux de descente ou l'altitude désirée ait été atteint.

Pour contrôler le mouvement de l'hydrogène et de l'air à l'intérieur de l'enveloppe, le Patrie était équipé de cinq vannes , dont certaines fonctionnaient automatiquement, et d'autres qui pouvaient également être actionnées manuellement par le pilote via des cordons. Les vannes sur le sac à gaz libéraient automatiquement de l'hydrogène lorsque la pression dépassait deux pouces d'eau (inAq) (500  Pa , 0,723  psi ); tandis que les vannes de ballon s'ouvraient lorsque la pression d'air dépassait 0,78 inAq (195 Pa, 0,282 psi), garantissant ainsi que l'air était chassé du ballon avant qu'il n'y ait une perte d'hydrogène du coussin à gaz. Le fonctionnement automatique des vannes a joué un rôle dans la durée de son vol final (sans pilote) (voir la section Vol final ci-dessous). La pression dans le ballonnet était maintenue par un ventilateur entraîné par le moteur, pour lequel une assistance électrique était fournie afin que les pressions puissent être maintenues en cas de panne moteur ou lorsque le moteur devait être arrêté à des fins de maintenance.

Un mécanisme de libération était prévu sur le sac à gaz, de sorte qu'en cas d'urgence, une traction sur la corde attachée libèrerait l'hydrogène du sac à gaz. Cette corde était attachée au ballast, de sorte qu'elle serait également activée automatiquement en cas de perte catastrophique de ballast. Le fait de ne pas attacher cette corde allait jouer un rôle central dans la perte du Patrie .

Etant donné qu'un ballonnet partiellement rempli provoquerait une instabilité longitudinale, en raison de la masse d'air roulant vers l'avant ou vers l'arrière dans la direction du tangage , deux cloisons en tissu ont été utilisées pour diviser le ballonnet en trois compartiments séparés; de petits trous dans les cloisons permettaient à l'air de pénétrer progressivement dans tout le ballon sans affecter la stabilité du dirigeable.

Direction et propulsion

Vue rapprochée de la proue de la télécabine en 1906

La stabilité directionnelle a été obtenue par quatre aubes fixes, deux verticales et deux horizontales, fixées à l'arrière du coussin à gaz, et par une longue aube verticale longeant l'axe principal du coussin à gaz du centre du cadre elliptique à son arrière. Le mouvement horizontal était contrôlé par le mouvement d'un gouvernail équilibré à l'arrière d'un empennage sur une longue flèche, monté sous le sac à gaz et à l'arrière de la nacelle (voir l'image principale). L'empennage se composait d'aubes verticales et horizontales disposées comme le fletching d'une flèche , derrière lesquelles le gouvernail vertical était monté. Lors d'un réaménagement en 1907, les aubes verticales de l'empennage ont été modifiées, comme le montre l'illustration ci-jointe.

Au cours des essais, il a été décidé qu'un plus grand degré de contrôle du mouvement vertical était nécessaire, ce qui permettrait également au pilote de compenser "la montée ou la descente involontaire du dirigeable en raison de l'expansion ou de la contraction du gaz, ou pour d'autres causes". À cette fin, un plan horizontal mobile a été installé au-dessus de la voiture et près du centre de gravité, ce qui a permis de réduire au minimum les pertes de gaz et de ballast.

Photographies montrant les modifications apportées à l' empennage Patrie de 1906 à 1907

À une date ultérieure, cet avion unique a été remplacé par deux avions mobiles montés de chaque côté et au-dessus de la nacelle, fixés au bas du cadre elliptique, comme le montre la vue en plan publiée dans le "Jahrbuch der Luftfahrt" allemand ("Aviation Yearbook ") en 1911. Ces" ailerons d'ascension et de descente "comme on les appelait à l'époque, sont bien visibles sur la photographie fixe tirée du court métrage" Decollage d'un ballon dirigeable "(" The Take-off of a Dirigible Balloon "), réalisé à Moisson par la cinéaste française pionnière Alice Guy-Blaché avant son émigration aux États-Unis en mars 1907.

Le pilote a actionné les commandes à la proue de la nacelle, à l'avant du moteur, tandis que le mécanicien contrôlait le moteur à partir de sa position à la poupe. A 52- kilowatt (70 hp) Panhard et Levassor moteur à quatre cylindres fonctionnant à 1000  tours par minute , monté en position centrale dans la nacelle, a conduit deux un diamètre de 2,6 mètre (8,5 ft), acier à deux pales des hélices qui ont été montés sur des bras en porte à faux, une de chaque côté, tournant à 1 000–1 200 tr / min dans des directions opposées pour empêcher les forces de couple de tordre le dirigeable. Le tuyau d'échappement, sous l'arrière de la télécabine, était recouvert de gaze métallique et pointé vers le bas pour minimiser le risque d'incendie. Le réservoir de carburant, d'une capacité de plus de 280 L (61,6 gal), était logé sous la nacelle dans une pyramide de tubes d'acier conçue pour protéger la nacelle et les hélices lors de l'atterrissage.

Histoire opérationnelle

Novembre - décembre 1906

Le premier vol du Patrie eut lieu le 16 novembre 1906, au siège de Lebaudy à Moisson, d'une durée de 2 heures et 20 minutes. Après huit autres vols d'essai au départ de Moisson, le Patrie a parcouru les 52 kilomètres (32 mi) de Moisson au centre du Département aéronautique français à Chalais-Meudon près de Paris le 15 décembre 1906 à une vitesse estimée à plus de 45 km / h (28,1 mph). ). Un vol de relations publiques au-dessus du centre de Paris est entrepris le 17 décembre 1906, passant au-dessus de l' Arc de Triomphe , de la place de la Concorde , des bâtiments du ministère de la Guerre et des Invalides . À la suite de ce vol, Patrie a été dégonflé jusqu'à la reprise des vols en juin 1907.

Juin - novembre 1907

Patrie débarquant dans la plaine d'Antony-Fresnes, le 26 octobre 1907

Au cours de l'été 1907, 21 autres vols ont été effectués entre le 27 juin et le 7 août, dont un le 22 juillet 1907 dans lequel le président du Conseil (Premier ministre) Georges Clemenceau et le ministre de la Guerre Georges Picquart étaient passagers. Bien qu'une pipe se détache, arrosant le premier ministre d'eau chaude, il réagit nonchalamment en disant: "Je ne peux pas exprimer suffisamment mon admiration pour ce merveilleux artifice".

Le Patrie a ensuite été dégonflé pour des modifications qui comprenaient l'ajout d'une section cylindrique de 500 mètres cubes (17 660 pi³) au coussin à gaz, une modification de l'empennage (comme mentionné ci-dessus) et la fourniture de nouvelles hélices.

Le Patrie a été regonflé et préparé pour le service opérationnel le 15 octobre 1907. Neuf vols, totalisant 18 heures, ont été entrepris à partir de Chalais-Meudon entre le 21 octobre et le 16 novembre, au cours de l'un desquels l'hélice gauche a été perdue, provoquant l' ascension de la Patrie. rapidement dans les nuages ​​bas avant de revenir sereinement mais lentement à Chalais-Meudon par ses propres moyens. Le 23 novembre 1907, le Patrie a été transporté par avion à sa base opérationnelle de Belleville-sur-Meuse près de Verdun , près de la frontière franco-allemande, un voyage de 240 km (149 mi) en 6 heures 45 minutes, à une vitesse moyenne de 36 km / h (22 mph) et une hauteur de 850 mètres (2790 pieds).

Vol final

Alors qu'il était basé à Verdun, le Patrie s'est retrouvé bloqué le vendredi 29 novembre 1907 à Souhesmes , à proximité, en raison d'un problème mécanique causé par l'habillement de l'un des mécaniciens coincé dans l' engrenage d'entraînement du distributeur . Des réparations sur place ont été effectuées mais l'absence de magnéto de rechange à bord a empêché l'utilisation du moteur pour le vol de retour. La décision a été prise de ne pas ramener le dirigeable à Verdun mais de l'attacher pendant la nuit à l'air libre à Souhesmes.

Au cours de cette nuit, une tempête a explosé et environ 200 soldats ont été affectés à la tâche de retenir le dirigeable dans les vents violents. Samedi matin, le vent était assez fort pour tirer certains des piquets de fer ancrant le dirigeable hors du sol afin qu'elle se balance au vent, la faisant basculer sur le côté, ce qui à son tour a provoqué la libération de sacs de ballast. . Même alors, la Patrie aurait pu être sauvée; si le cordon de déclenchement avait été attaché au sac à gaz, un seul remorqueur sur le cordon aurait suffi pour libérer l'hydrogène et sauver le navire. Cependant, un oubli a conduit à ce que cela ne soit pas fait. Ainsi, les troupes étaient incapables de garder le contrôle sur elle, et ne pouvaient pas continuer à la retenir dans la tempête.

Trajectoire de vol approximative prise par la Patrie sur la base des observations enregistrées

Libérée de son ballast de 750 kilogrammes (1650 lb) et sans équipage, elle a grimpé à une grande hauteur (calculée par le constructeur comme étant à environ 2000 mètres (6600 pieds)), et a été emportée dans une direction nord-ouest. . Deux jours plus tard, il n'y avait toujours pas de nouvelles. En 2007, le journal français Journal l'Alsace / Le Pays a réimprimé une nouvelle du 5 décembre 1907, qui parlait de «l'angoisse» provoquée à Paris par ce «désastre». On craignait que la Patrie n'eût pu monter dans un courant d'air vers l'est, traverser la frontière franco-allemande toute proche et tomber entre les mains «prussiennes», de sorte que les informations sur sa localisation étaient attendues avec impatience.

L'hélice et l'ensemble d'engrenages ont renversé Patrie lors d'un atterrissage temporaire à Ballysallagh, en Irlande, le 1 décembre 1907

Enfin, des nouvelles d'observations sont retournées en France et se sont répandues en Europe et aux États-Unis. Comme le rapporte le New York Times le lendemain, la Patrie avait été observée le matin du dimanche 1er décembre 1907 au-dessus de Cardigan (Pays de Galles) . Dans l'après-midi du même jour, elle a atterri à Ballysallagh, près de Holywood , dans le comté de Down en Irlande du Nord, où une hélice et un engrenage conique ont été rompus (voir photo). Avec la perte de ce poids, la Patrie remonta une fois de plus et fut repérée par une station de signalisation Lloyd's à Torr Head sur la côte d' Antrim . L'observation suivante est survenue peu de temps après, au-dessus des îles du canal Saint-Patrick , entre l'Irlande et l'Écosse. La Patrie a continué vers le nord, où la dernière observation a été rapportée par le capitaine Buchanan du bateau à vapeur Olivine à 58 ° de latitude N près des Hébrides , après quoi elle a été perdue sans laisser de trace.

Conséquences

Malgré la perte de la Patrie , l'armée française n'a pas perdu confiance dans le projet Lebaudy / Julliot: un navire jumeau de la Patrie , la République , était déjà en construction à l'usine Lebaudy de Moisson, et un autre dirigeable du même type ( La Liberté ) a été commandé en août 1908. En outre, deux autres dirigeables essentiellement de même conception ont été commandés par l'Empire russe et l'Empire austro-hongrois. Le premier, initialement appelé La Russie et plus tard connu sous le nom de Lebed , serait "une copie absolue de la" République française "", a volé pour la première fois le 29 mai 1909. Le vol inaugural de Lebed a été salué par la Russie comme un pas en avant significatif. dans son histoire de l'aviation. Dans son numéro du 26 juin 1909, Flight Magazine rapportait que le gouvernement autrichien avait commandé à Lebaudy "ce qui semble être un double du" Russie ". Ce dirigeable est entré en service dans l'armée autrichienne en 1910.

Caractéristiques

Élévation latérale 1906-1907

Vue en plan (de dessous) 1906–1907

Élévation latérale annotée de la Patrie

Données tirées de l' état actuel de l'aéronautique militaire, Flight Magazine Global Archive, 27 février 1909

Caractéristiques générales

• Équipage: 4
• Longueur: 60 m (196 ft 0 in)
• Diamètre: 10,5 m (33 pi 9 po)
• Volume: 3300 m ³ (111250 pi3)
• Levée utile: 1260 kg (2777 lb)
• Groupe motopropulseur: 1 × Panhard et Levassor 4 cyl. (entraînant 2 hélices), 52 kW (70 ch)

Performance

• Vitesse maximale: 48 km / h (30 mph, 26 kn)
• Vitesse de croisière: 42 km / h (26 mph, 23 kn)
• Autonomie: 450 km (280 mi, 240 nmi)
• Endurance: 10 heures

Armement

• Volume du ballonet: 670 m³ (22,958 pieds cubes)

Voir également

Listes associées

• Liste des accidents de dirigeable

Les références

Remarques

Bibliographie