La piraterie dans le monde atlantique - Piracy in the Atlantic World

Des corsaires attaquent des navires espagnols.

La piraterie est un phénomène qui ne se limite pas à la région des Caraïbes. Les pirates de l' âge d'or erraient au large des côtes de l'Amérique du Nord, de l'Afrique et des Caraïbes.

Fond

Carte de l'océan Atlantique , 1814

Les pirates et les marins sont importants pour comprendre à quoi ressemblait et fonctionnait le monde atlantique. Défiant les alliances traditionnelles, attaquant et capturant les navires marchands de toutes les nations, les pirates ont fait des ravages dans un système économique émergent, perturbé les routes commerciales et créé une crise au sein d'un système commercial de plus en plus important centré sur le monde atlantique. Ils étaient des participants prêts et disposés à l'échange de personnes, d'idées et de produits autour du bassin atlantique affectant la création et la destruction de communautés.

Les routes commerciales le long du Passage du Milieu ont été l'un des principaux rouages ​​de l'établissement de ce que l'on appelle aujourd'hui le capitalisme. Pour les pirates du monde atlantique, les routes commerciales sont fortuites, en raison de la grande richesse qu'elles fournissent en termes de cargaisons qui circulaient le long du Passage du Milieu. De 1715 à 1728, l'activité des pirates a créé des problèmes pour les navires marchands le long des routes commerciales, stoppant ainsi la croissance au cours de cette période. Au fur et à mesure que la piraterie augmentait le long du Passage du Milieu, les propriétaires des navires marchands devaient également assurer la cargaison à bord de leurs navires, car non seulement il y avait une menace de perte en cas de catastrophe naturelle, mais il y avait un risque que la cargaison soit perdue à cause du pillage. pirates. « Le génie de l'assurance », dans la manière dont elle contribue au capitalisme financier, est l'insistance sur le fait que le véritable test de la valeur de quelque chose ne survient pas au moment où il est fabriqué ou échangé, mais au moment où il est perdu ou détruit.

Pirates, boucaniers et corsaires

Barbe Noire

Les pirates sont souvent assimilés dans l'esprit moderne aux corsaires et aux boucaniers , mais aucune des deux appellations ne décrit avec précision la piraterie au début du XVIIIe siècle. Chacun de ces termes décrit des hommes qui pillent des navires ou des colonies. La différence réside dans le degré d'acceptation sociétale que ces hommes ont reçu.

Les boucaniers étaient un croisement entre de véritables corsaires chargés de défendre les colonies et le commerce d'un pays et de purs pirates. Les boucaniers étaient à l'origine d'origine française et pillaient généralement les îles des Caraïbes et le long des côtes de l'Amérique centrale, du Venezuela et de la Colombie des années 1630 aux années 1690. Alexander Exquemelin s'est enrôlé avec les boucaniers et a écrit sur les exploits audacieux des raids alors qu'ils perturbaient la navigation en haute mer et terrorisaient les colonies des Caraïbes. Son livre, De Americaensche Zee-Roovers ( Les boucaniers d'Amérique ) est l'un des rares récits de première main de la vie et des actions des boucaniers. De nombreux boucaniers ont attaqué les routes commerciales à travers l'Atlantique et dans les Caraïbes. Les Buccaneers ont eu beaucoup de succès, mais le plus célèbre était probablement Henry Morgan . Morgan était responsable des raids à Cuba, au Panama et au Venezuela. Comme de nombreux boucaniers, Morgan était basé à Port Royal , en Jamaïque. En 1670, Morgan était à la tête d'une flotte de trente-six navires et de 1 846 hommes, la plus grande flotte de pirates ou de corsaires jamais rassemblée dans l'histoire des Caraïbes.

Les corsaires ont été sanctionnés par leurs gouvernements respectifs pour attaquer les navires ennemis. La colonisation de l'Atlantique a vu de nombreux conflits entre les différentes nations européennes colonisatrices; les raids des corsaires étaient un moyen de gagner un avantage sur les rivaux. Les capitaines de ces navires ont reçu des lettres de marque de leurs gouvernements, destinées à valider toutes les actions contre l'ennemi.

Les pirates du début du XVIIIe siècle, cependant, étaient des hommes qui agissaient de leur propre chef en dehors de la sanction politique officielle. Les pirates étaient des entités non autorisées très spécifiques qui travaillaient en dehors des scénarios les plus socialement acceptés et ne faisaient pas de discrimination lors de leurs raids. L'acte de piraterie était « massivement » criminel. Les lois contre le piratage étaient souvent très strictes, les accusations et les peines s'intensifiant pour tenter de freiner les actes de piraterie. Mais beaucoup ont bravé les conséquences d'être pris si cela signifiait une vie plus libre.

Zone géographique

Les pirates, pendant ce qu'on appelle « l'âge d'or de la piraterie » de la fin du XVIIe siècle et du début du XVIIIe siècle, opéraient à une échelle véritablement mondiale.

L'âge d'or de la piraterie

« L'âge d'or de la piraterie » est un terme utilisé par les historiens pour désigner l'augmentation la plus répandue du « banditisme en mer » jamais enregistrée. Bien que les érudits s'accordent à dire qu'il y a eu un boom des raids et des pillages au début du XVIIIe siècle, il existe diverses écoles de pensée concernant la durée de l'âge d'or. Le laps de temps le plus court qui est convenu est d'environ 1715 à 1725. La signature du traité d'Utrecht a mis fin à la guerre de Succession d'Espagne , mettant fin à la course autorisée qui faisait partie de la guerre et marquant le début de l'âge d'or de Le piratage. Un autre groupe soutient que l'âge d'or était d'environ 1690 à environ 1725. La définition la plus longue de l'âge d'or va de 1650 à 1726, pour inclure les boucaniers et autres tentatives de piraterie.

Histoire menant à l'âge d'or de la piraterie

La piraterie européenne de l'ère moderne a commencé dans le "Triangle de l'Atlantique". Cette zone commune de commerce maritime entre Séville et Cadix, les îles des Açores et la côte nord-ouest de l'Afrique, englobant Madère et les îles Canaries, a été hantée par les pirates européens et berbères d'Afrique du Nord tout au long du XVIe siècle. Au fur et à mesure que les échanges commerciaux se sont intensifiés entre l'Espagne et le Portugal et les Indes orientales et occidentales, respectivement, la piraterie a fait de même. Ce que l'Espagne et le Portugal appelleraient la piraterie était souvent parrainé, même si ce n'est que parfois de manière marginale, par des monarques tels que la reine Elizabeth I et le roi Édouard VI . Le plus populaire à cette époque de corsaires était Francis Drake . Drake a attaqué les colonies espagnoles et les navires sur les rives de la mer du Sud du Pérou, du Chili, du Brésil et du Venezuela actuels, le long des côtes de l'Amérique centrale. Cette époque était remarquable pour avoir commencé des visites à long terme assez régulières sur la côte ouest des Amériques et plus loin dans les Indes orientales, souvent après s'être arrêtées en Afrique de l'Ouest pour attaquer des navires négriers ou des villes. Les marchands hollandais étaient actifs dans les Caraïbes, extrayant du sel et des bois de teinture sur la côte du Brésil. Cette activité a conduit à des dizaines de raids le long de la côte ouest des Amériques et à la formation de la Compagnie des Indes occidentales qui avait un statut semi-légal en tant que corsaires. Ce grand harcèlement continu a exaspéré l'Espagne et fait peur à ses habitants. Au tournant du XVIIe siècle, cette vaste expansion des Hollandais avait formé des colonies aux Indes orientales et bientôt ils commencèrent à ressentir également la colère de la piraterie. Peu de temps les boucaniers ont suivi au XVIIe siècle. Ces bandits attaquaient principalement les implantations terrestres. C'étaient des « marins hollandais aigris », des « colons français abandonnés », des « contrats anglais, écossais et irlandais abusés ».

Atlantique Nord

La plupart des pirates connus à cette époque étaient originaires d'Europe. Une grande partie des activités de pirates connues qui ont eu lieu dans l'Atlantique Nord se sont déroulées le long de la côte est du Canada et du continent américain, de Terre-Neuve aux Keys de Floride. Les pêcheries de Terre-Neuve étaient connues comme des zones de recrutement pour les pirates au début du XVIIIe siècle. Black Bart Roberts a également eu un accrochage au large de Terre-Neuve. Là, il a capturé Samuel Cary, qui a donné un compte rendu détaillé de l'événement à un journal de Boston. New York était un endroit populaire pour les pirates pour décharger leurs marchandises. L'un des événements les plus connus est le blocus par Barbe Noire du port de Charleston.

Afrique

L'Afrique était intimement liée à l'économie des Caraïbes. Chargé d'alimenter les marins sur lesquels les pirates s'attaquaient, les plantations de canne à sucre des Caraïbes et les colonies européennes sur le continent américain, le trafic en provenance d'Afrique était régulièrement la cible de pirates. À de nombreuses reprises, des équipages de navires négriers mutinés se sont transformés en pirates. Bartholomew Roberts a fait des ravages pour les commerçants de toutes marchandises sur la côte ouest de l'Afrique. L'un des premiers endroits où les pirates se sont rassemblés se trouvait sur l'île de Madagascar, au large de la côte est de l'Afrique. C'était leur base d'opérations pour leur picorer l'empire moghol. Ici, ils pourraient profiter des succès des Compagnies des Indes orientales tout en étant à l'écart de toute autorité. Ce sont les mêmes hors-la-loi qui pillaient les Antilles. Le pirate anglais Henry Avery a pillé un navire moghol , gagnant une immense richesse. On dit qu'Avery s'est installé à Madagascar et n'a plus jamais entendu parler de lui, bien qu'il ait été dit qu'il s'était retiré en Irlande. Certains auteurs supposent que cet événement a déclenché une série d'événements qui contribueraient à la multitude de lois adoptées pour les décennies à venir.

Au fur et à mesure que le capitalisme se développait en tant que système économique au début de l'Europe moderne, les colonies d'outre-mer sont devenues de plus en plus importantes dans le système atlantique du "[[commerce triangulaire]". Les plantations coloniales à forte intensité de main-d'œuvre ont généré un besoin de trouver une main-d'œuvre stable et à long terme. Les serviteurs sous contrat posaient un problème dans la mesure où ils avaient des droits légaux et pouvaient éventuellement devenir une force concurrente. Les avantages du travail des esclaves par rapport aux inconvénients de la servitude sous contrat ont contribué à la croissance de la traite négrière européenne . Les pirates étaient souvent une épine dans le pied des sociétés marchandes européennes en Afrique telles que la Royal African Company (RAC). Ils ont perturbé le flux de main-d'œuvre et de capital en attaquant, en capturant et parfois en détruisant des navires négriers. Les capitaines pirates absorbaient souvent les esclaves capturés dans leurs équipages, et les Noirs, africains et afro-américains constituaient une partie substantielle de l'avant-garde pirate. La perturbation par les pirates de la traite transatlantique des esclaves a diminué après la fin de l'âge d'or de la piraterie, ce qui a entraîné une augmentation de la traite au milieu du XVIIIe siècle.

La traite négrière /Passage du Milieu faisait tout autant partie de la vie dans l'Atlantique que la navigation marchande de marchandises. De nombreuses puissances européennes se sont impliquées dans la traite transatlantique des esclaves au moins au XVIIIe siècle ; des pays comme le Portugal, la Suède, les Pays-Bas, la France et la Grande-Bretagne avaient tous des avant-postes sur la côte africaine. Les marchands d'esclaves européens feraient leurs affaires avec les plus grandes tribus africaines qui achèteraient des armes aux Européens et les utiliseraient à leur tour pour collecter des membres d'autres tribus à vendre aux capitaines d'esclaves. Une fois entre les mains d'un esclavagiste, l'esclave représentait un investissement substantiel comme le suggère Ian Baucom, par l'assurance des esclaves achetés. Certaines villes européennes telles que Liverpool réussiraient à fonctionner dans ce système commercial et conduiraient le marché des esclaves à gérer autant d'affaires que possible.

L'esclavage demeurant une activité ouverte et concurrentielle, il existait à la fois ce que Rediker appelle un « commerce de fort » et un « commerce de navire ». Les esclaves étaient kidnappés et emmenés dans des forts où ils seraient détenus par les autorités locales jusqu'à ce qu'ils soient achetés et expédiés. Alors que le commerce maritime fait référence aux capitaines faisant escale le long de la côte africaine à des points où il n'y avait pas de présence européenne pour rassembler les esclaves eux-mêmes; ils s'approvisionneraient également en provisions nécessaires pour le Passage du Milieu à ces arrêts.

Les captifs n'étaient pas les seuls à être maltraités sur les navires négriers, comme le souligne Rediker, le fouet "opéra sans distinction de race, d'âge, de sexe, de loi ou d'humanité. De nombreux marins ont été battus sans merci lorsqu'ils refusaient de battre le des esclaves aussi sévèrement que le désirait le capitaine ou pas du tout.Un marin pouvait gagner environ un à un mille et demi de dollars en salaire courant, ce qui, au XVIIIe siècle, était une somme d'argent assez importante pour un seul voyage.

Magadoxa

Magadoxa est un chapitre de l' Histoire générale des Pyrates de Daniel Defoe qui n'est pas spécifié comme un lieu identifiable d'un pays ou d'une ville. Cependant, en utilisant le contexte du chapitre Magadoxa dans le livre de Defoe ainsi que deux cartes de la Bibliothèque du Congrès, le chapitre décrit concerne la Somalie actuelle, probablement la capitale Mogadiscio. L'histoire générale des Piyrates a décrit les « langues turques et arabes » parlées par les indigènes que le capitaine Beavis et son équipage ont rencontrés en l'an 1700. Cependant Madagascar : Une brève histoire a décrit l'origine de la langue malgache comme étant bantou, austronésien et même le mélange Java. Une certaine influence de la langue swahili fait également partie des racines de la langue malgache moderne.

Deux cartes fournies par la Bibliothèque du Congrès illustraient la mer Rouge, le golfe d'Aden, Aden au Yémen, la côte nord de la Somalie et un contour côtier avec Magadoxa répertorié. Cependant, les deux cartes distinctes avaient la même ville appelée P. Dell Gada. Magadoxa est sur la deuxième carte au sud après P Dell Gada tandis que la première montre P Dell Gada sur la côte nord-est moderne de la Somalie. Magadoxa devrait alors se trouver au large de la côte est de la Somalie autour du centre compte tenu de la grande distance illustrée par l'échelle des lieues. Le capitaine Beavis essayait de se rendre à Surat, qui se trouve dans l'ouest de l'Inde et pratiquement tout droit depuis la Somalie. En outre, la langue de la Somalie a une influence arabe en corrélation avec la description donnée par Defoe d'un mulâtre qui leur a parlé en langue arabe. Une « grande mosquée » a également été mentionnée par Defoe ainsi qu'une illustration de la ville de Magadoxa plutôt que Magadoxa étant décrite comme un pays ou une île comme Madagascar. Une mosquée serait pratiquement attendue dans une région à influence islamique et à proximité de la mer Rouge et de la mer d'Arabie. Le capitaine Beavis se serait également perdu dans la haute Éthiopie, qui borde l'actuelle Somalie. Les corrélations des descriptions données font un meilleur cas de Magadoxa étant la Somalie plutôt que Madagascar, et illustrent l'influence des pirates dans une région d'Afrique en lien étroit avec l'empire moghol.

Magadoxa
Aden et Magadoxa

Havres de pirates

Marcus Rediker soutient que les pirates suivaient un commerce lucratif et cherchaient des bases pour leurs déprédations dans des zones « éloignées des sièges du pouvoir impérial ». Les paradis des pirates tels que les îles des Bahamas ont commencé à attirer des centaines de pirates parce qu'aucun gouvernement n'existait. Matthew Frick soutient également que "la nature quasi-autonome d'une ville sauvage" ainsi que "la position géographique accessible aux océans du monde" créent un endroit parfait à partir duquel mener des actes de piraterie. Frick déclare également que les pirates ne sont pas susceptibles de régner sur beaucoup de terres, plus on s'éloigne de la plage et même la plus petite partie d'une ville côtière qui tolère l'existence de pirates permet aux pirates d'établir une "prise de pied sur la terre qui s'étendra une fois sur terre et établis, les refuges de pirates deviennent une scène de peur et d'anarchie contrôlée par les pirates qui l'habitent et « les gouvernements sont perpétuellement en désaccord » sur la façon de débarrasser les pirates de leur terre bases sans risque de « dommages collatéraux excessifs » et de perte de vies innocentes.

Démographie des pirates

Origines

Géographiquement, ils "ont laissé peu ou pas de biens et peu de documents de leurs propres mains". La plupart des pirates venaient d'Angleterre, d'Écosse, d'Irlande et du Pays de Galles. De cette population, environ un quart était lié à des villes portuaires britanniques comme Bristol, Liverpool et Plymouth. Environ un quart des populations étaient associées à des hommes des Antilles et d'Amérique du Nord. Les autres venaient d'autres parties du monde comme les Pays-Bas, la France, le Portugal, le Danemark, la Belgique, la Suède et plusieurs régions d'Afrique.

Le griffonnage de Howard Pyle du transport d'un coffre au trésor par deux pirates, un caucasien et un noir, alors qu'ils sont dirigés par le capitaine pirate William Kidd

La navigation « est devenue l'une des occupations masculines les plus courantes » pour les Africains et les Afro-Américains au début du XIXe siècle. Les marins noirs occupaient environ un cinquième de la population dans divers paradis maritimes. Devenir pirate offrait aux Afro-Américains un choix d'autres occupations susceptibles d'améliorer leur condition. "Les Africains et les Afro-Américains libres et esclaves étaient nombreux et actifs à bord des navires pirates." Certains ont choisi la piraterie parce que la seule autre option était l'esclavage. Certains pirates noirs étaient des esclaves en fuite. Monter à bord d'un bateau pirate est devenu un moyen de s'échapper vers le nord de l'Atlantique sans être détecté. L'esclave évadé Frederick Douglass s'est déguisé en "habit de marin" et "a pu voyager sans être détecté vers le Nord et sa liberté". En tant que membres d'équipage, les Noirs faisaient partie de « l'avant-garde des pirates ». Ils exerçaient également les métiers de la « construction navale, du calfeutrage et de la fabrication de voiles ».

Classer

Un facteur important pour se tourner vers le piratage est la classe sociale. Les pirates se composaient généralement des classes sociales les plus basses. Ce n'étaient que des hommes qui considéraient le piratage comme une opportunité lucrative dans laquelle ils avaient peu à perdre. Une simple attraction pour la classe sociale inférieure était l'argent. Ces « prolétaires dépossédés » cherchaient la richesse dont ils avaient besoin pour vivre et une évasion des conditions de travail épouvantables qu'ils devaient endurer.

La piraterie représentait également une contre-culture qui attirait la classe ouvrière. Vivre en dehors de la société qui les opprimait, présentait une capacité à atteindre la liberté en mer. En tant que pirates, les hommes pouvaient organiser un monde social en dehors de l'environnement autoritaire composé de mercantilisme et d'ordre impérial, et l'utiliser pour attaquer la propriété de cette autorité. La vie en mer offrait une singulière opportunité de liberté que les classes sociales inférieures pouvaient acquérir. Le piratage signifiait abandonner « les règles sociales fondamentales, échapper à l'autorité conventionnelle, fabriquer son propre pouvoir » et accumuler une quantité considérable de richesses.

Occupation

Les antécédents professionnels des personnes qui se sont tournés vers la piraterie « venaient majoritairement d'emplois de marins ». Les pirates avaient habituellement une expérience du travail en tant que marins marchands, marins de la marine royale, corsaires et parfois en tant que pêcheurs. Il était bénéfique d'avoir de l'expérience dans ces métiers car la vie en mer était dure et dangereuse. Les compétences de marin allègeraient la difficulté de la vie de pirate et offriraient un avancement professionnel à bord.

Une grande majorité des pirates provenaient également des équipages des navires marchands capturés. Fréquemment, les navires marchands capturés se portaient volontaires pour rejoindre l'équipage pirate. Les ravisseurs étaient déjà « familiers avec la communauté de travail non mixte et les rigueurs de la vie et de la mort en mer ». Ils voyaient peu de différence entre la vie marchande et la vie de pirate ; comprenant que leur autre option était la mort, les hommes se sont généralement portés volontaires pour rejoindre les rangs. Cela favorisait les pirates parce qu'ils préféraient les volontaires. Cette préférence était motivée par le fait qu'ils étaient plus susceptibles de créer une cohésion sociale au sein de l'équipage.

"D'autres pirates avaient été des serviteurs sous contrat, en particulier la variété de quatorze ans." Un contrat de quatorze ans « signifiait qu'ils avaient été transportés dans les colonies en punition pour des crimes commis en Angleterre ». Passer d'une vie de crime à une autre était indolore.

Âge

Selon Gilje et les données recueillies au moment de la Révolution américaine, l'âge des pirates variait de quatorze à cinquante ans. Plus de la moitié de la population avait la vingtaine. L'âge moyen était de 25 ans, avec moins de 20 pour cent des marins de moins de vingt ans. La plupart des hommes compris dans ce pourcentage avaient dix-huit ou dix-neuf ans. A l'époque, un navire peut contenir un garçon de dix ou douze ans, mais c'était très rare. À ces occasions, c'était le parent ou le tuteur qui prenait les dispositions et envoyait le garçon à un navire. Environ 20 pour cent des populations étaient des hommes dans la trentaine, la quarantaine et la cinquantaine. Ce petit pourcentage était un point commun car au moment où un homme atteignait la trentaine, il avait probablement déménagé dans une « nouvelle occupation à terre, s'était tourné vers la pêche, travaillait sur les quais ou s'était perdu en mer ».

Outre le monde criminel de la piraterie, il y avait aussi les colonies émergentes en Amérique du Nord. Bien que presque aussi dangereux et mortel que de devenir un pirate, le colonialisme dans les Amériques offrait à ceux qui osaient, une chance de changer leur place socio-économique. À bien des égards, la liberté du colonialisme et de la piraterie sont très parallèles. Les deux sont risqués et dangereux, et ont donné à un individu la possibilité de prendre de nombreuses décisions de lui-même. "

Devenir pirate

Mutinerie

Hans Turley soutient que la mutinerie était courante sur les longs voyages et que la discipline était souvent brutale si les capitaines entendaient des discussions sur la révolte même si ces actions constituaient une infraction grave en raison de "l'attaque directe contre l'ordre - donc le statu quo - sur un navire de mer". Turley soutient également que les « tentations de devenir pirate » étaient centrées sur les opportunités d'emploi et de profit ; et était donc le résultat du fait que "les guerres ont cessé, les marins ont été confrontés soit à rester inactifs ou à gagner de plus petits salaires" ou finalement à devenir pirates.

D'autres mutins étaient des « équipages de corsaires » qui sont devenus « frustrés par le manque de butin » ou sont même devenus avides ou mécontents de leurs conditions. Ces tentations de mutinerie, selon Rediker, sont nées d'un « éventail de résistances contre une telle autorité concentrée » et les marins ont développé une compréhension de l'importance de l'égalité. Cependant, selon Marcus Rediker également, seulement un tiers de toutes les mutineries en mer ont conduit à la piraterie.

Le « collectivisme » et « l'anti-autoritarisme » étaient ancrés dans les valeurs fondamentales des mutins et toutes ces croyances influenceraient la décision de devenir pirate et la façon dont ils se comporteraient par la suite. Contrairement à la croyance égalitaire envers la mutinerie, soutient Peter Leeson, la « perspective de gain suffisant » peut influencer un marin ; la piraterie pouvait très bien payer parfois mieux que la course corsaire. Un pirate pouvait profiter de chaque centime du « butin mal acquis » du navire. Un autre argument contre l'idée égalitaire de mutinerie suggérée par Leeson est que le pirate était aussi « intéressé que n'importe qui d'autre » et « si l'occasion lui en était donnée », il finirait par « prendre dix fois plus d'actions » que ses collègues pirates s'ils le pouvaient. Tourne la page.

Enrôlement forcé

L'impression fait référence à la coercition d'un marin à rejoindre un équipage, soit par une marine, soit par un équipage de pirates voyous. Bien que répandu dans toute la Royal Navy, a également été mis en œuvre par les pirates de l'Atlantique pour maintenir un nombre sain de membres d'équipage. Dans les deux cas, la pratique a entraîné une désertion galopante et une baisse du moral, ce qui était particulièrement vrai dans le cas de la Royal Navy britannique, dont certains ont même rejoint des équipages de pirates. Les pirates, cependant, n'ont pas fait exception en ce qui concerne le chiffre d'affaires. Selon Denver Brunsman, « la grande majorité des impressions dans les régions coloniales impliquaient un petit nombre de marins, principalement pour remplacer les malades, les désertés ou les décédés ». En raison de la vie naturellement dangereuse d'un pirate (ou d'un simple matelot d'ailleurs), l'impression était une "nécessité maléfique" de la vie maritime du XVIIIe siècle, et qui est restée un fléau pour la Royal Navy britannique jusqu'à la conclusion des guerres napoléoniennes en 1815.

L'impression parrainée par l'État ou militaire était totalement différente dans le monde atlantique par rapport à l'impression dans le monde de la piraterie. Selon Paul Gilje, l'impression a été utilisée par le gouvernement britannique comme un moyen de refuser la liberté aux Britanniques qui vivaient dans les colonies. Alors que la main-d'œuvre serait la bienvenue sur le navire, l'objectif le plus important du gouvernement britannique exerçant son pouvoir sur les sujets britanniques vivant dans les colonies était purement pour des raisons politiques.

Les navires pirates impressionnaient souvent ceux qui possédaient des compétences jugées bénéfiques pour le bon fonctionnement d'un navire. Bien que ce n'était pas une politique standard au début de l'âge d'or de la piraterie, au début des années 1720, les navires pirates ont commencé à prendre des mains plus impressionnées en raison du manque de marins prêts à se joindre de leur propre gré. Lorsque Barbe Noire a capturé la frégate française La Concorde et l'a rebaptisée Queen Anne's Revenge, il a forcé les trois chirurgiens à bord, les charpentiers et un cuisinier à rester avec son équipage de pirates.

Les récompenses du piratage

Les pirates se battent pour un trésor - Howard Pyle

La réponse évidente à la raison pour laquelle un marin deviendrait un pirate est le gain monétaire potentiellement énorme. Ces gains étaient impossibles à réaliser dans la marine ou en travaillant sur des navires marchands. Alors que de nombreux pirates ont été capturés et punis par l'État, un nombre incalculable a disparu, vraisemblablement avec leurs richesses nouvellement acquises.

Une autre raison pour laquelle la piraterie a pu plaire à certains est que le bateau pirate les a libérés de la structure de commandement hiérarchique, souvent imposée avec violence, que l'on retrouve dans la marine et sur les navires marchands. D'autres encore sont peut-être devenus des pirates pour continuer à vivre dans un monde homosocial où ils pourraient pratiquer leur sexualité préférée. Peut-être qu'un marin a pesé toutes ces questions lorsqu'il a décidé de devenir un pirate.

Bateaux pirates

La vengeance de la reine Anne

Les pirates n'avaient pas le luxe de construire leurs navires ; ils ont été "acquis". En conséquence, un capitaine pirate devait être à la recherche d'un navire qui pourrait servir son objectif et se procurer le navire sans le blesser de manière à le rendre impropre au service. Il y a un consensus parmi les érudits que les pirates utiliseraient à la fois de petits navires comme un sloop ou une pinasse à gréement complet , ainsi que les plus grands navires négriers (mais pas aussi souvent), et en de rares occasions le navire de guerre. Dans ce sens, l'historien naval David Cordingly a classé les attaques de pirates qui avaient été signalées le long de la côte nord-américaine entre 1710-1730 par le nombre d'attaques enregistrées, avec une écrasante 55% impliquant des sloops, 25% dans les plus gros navires, 10% dans bricks et brigantins , 5% dans les goélettes , 3% dans les bateaux sans voile ouverts et 2% dans les neiges .

Les navires plus petits avaient certainement des avantages dans les Caraïbes et le long des voies navigables côtières. Ils pourraient être carénés beaucoup plus facilement et plus rapidement que les plus gros navires, ce qui est un grand avantage lorsqu'un navire pirate ne peut pas entrer dans une cale sèche ou prendre beaucoup de temps pour effectuer l'entretien. Les petits navires avaient également des tirants d'eau peu profonds et pouvaient se cacher « parmi les bancs de sable, les criques et les estuaires », là où les grands navires ne le pouvaient pas. Les plus petits navires avaient également un avantage de vitesse sur des distances plus courtes que les plus grands navires de l'époque. Le rapport déplacement/capacité de voile était élevé sur les petits navires, ce qui signifiait qu'il était plus facile d'amener le bateau à vitesse rapide et de produire plus de vitesse avec moins de voile. Les petits navires constituaient l'essentiel de la flotte pirate aux Antilles et dans l'Atlantique pour ces raisons ; parmi les favoris se trouvaient les sloops et les goélettes à mât unique.

Malgré tous les avantages d'un petit navire, il y avait des inconvénients qui pouvaient inciter les capitaines à se tourner vers de plus gros navires. Un sloop ou un navire de taille similaire ne pouvait pas transporter un équipage assez grand pour prendre de plus gros prix en embarquant et ne pouvait pas transporter assez de puissance de feu pour forcer la soumission ou le combattre avec des ennemis plus gros ; il était également limité dans la quantité de marchandises qu'il pouvait transporter. En termes de puissance de feu, quelque chose de la taille d'un sloop ne porterait pas plus de quatorze canons, le sloop français transportant six canons ou moins. Inversement, certains des plus grands navires pirates comme le vaisseau amiral de Bartholomew Roberts, le Royal Fortune, arboraient quarante-deux canons.

Les équipages de pirates qui réussissaient captureraient ou achèteraient un petit navire pour commencer, puis « échangeraient » contre de plus gros. Cependant, changer de navire plusieurs fois n'était pas la norme et la plupart des équipages s'en tenaient à un ou deux navires. Un pirate passerait d'un petit à un grand navire pour les avantages qu'un petit navire ne pourrait pas offrir ou pour remplacer un navire endommagé ou nécessitant des réparations si importantes que l'équipage ne pouvait pas effectuer. Lorsqu'un navire était capturé, il devait être converti en un navire adapté aux besoins des pirates. Cela signifiait abattre les parois de la cabine et abaisser le gaillard pour créer un pont affleurant, permettant une meilleure utilisation de l'espace du pont lors des engagements et du stockage des armements. Toutes les décorations ou structures inutiles seraient enlevées et autant d'armes que possible étaient en place. Ce qui restait une fois terminé, c'était un navire élégant, armé jusqu'aux dents, avec autant d'attention que possible à la vitesse et à l'efficacité.

Il n'était pas facile pour les pirates de capturer un « navire de guerre » (voir « navire de ligne »), mais ils rencontraient parfois de gros navires qui pouvaient être facilement convertis pour être utilisés, des navires négriers ; ceux-ci étaient entièrement gréés, des géants à trois mâts ; un navire négrier chargé de cargaison humaine et d'un petit équipage était une proie facile pour les pirates qui voulaient la prendre ou dépouiller tout ce qui avait de la valeur. Un exemple de ceci est la capture pirate du Princes Galley , un négrier se dirigeant vers les Caraïbes. Les pirates poursuivirent et attrapèrent la galère, tirant avec leurs canons pour ralentir et arrêter le navire négrier ; finalement, ils se sont arrêtés à côté et ont pris l'or, la poudre à canon, les armes et les esclaves et sont partis.

Armes

Les archéologues Lawrence E. Babits, Joshua B. Howard et Matthew Brenckle proposent que les armes des pirates pourraient inclure des armes de plusieurs nationalités et tailles et que les pirates pourraient être présumés avoir une variété d'armes, qui auraient pu être capturées lors de la mise à niveau de leur navire et de leurs armes personnelles. ; les pirates peuvent également avoir « déplacé des armes d'un navire à un autre » pour créer un « armement plus puissant ». Par exemple, le vaisseau amiral de Barbe Noire, le Queen Anne's Revenge , a été découvert à la fin de 1996. Ce navire a été à l'origine maîtrisé par Henry Bostock (1717) et capturé par Barbe Noire le 5 décembre 1717 et ce qui a été trouvé dessus était un "plus petit deux canons exposés inscriptions", qui a révélé que l'un a été fabriqué en Angleterre" et l'autre en Suède. Wayne R. Lusardi soutient qu'il existe "un doute raisonnable considérable" pour l'identification des navires et le vaisseau amiral de Barbe Noire, et s'il s'agit du Queen Anne's Revenge , l'"assemblage d'artefacts ne reflète en aucun cas une "culture matérielle distinctement pirate". un canon ont été identifiés et plus de 250 000 artefacts ont été récupérés. Les canons sont d'origines différentes telles que : suédois, anglais et peut-être français, et de différentes tailles comme le ferait b e attendu avec un équipage de pirate colonial. Les pirates utilisaient également des « sacs de balles » ou du langrage plus que les hommes de guerre parce qu'ils étaient facilement confectionnés et cela a certainement été utilisé sur le Whydah de 1717 , qui était un « navire clairement identifié comme un pirate ». Il existe quelques différences d'armement entre les pirates et les vaisseaux de guerre, mais une en particulier sont les grenades à main qui étaient des « boulets de canon creux remplis de poudre noire » et « percés d'un trou circulaire » dans lequel un « tube de bambou a été inséré » pour servir de "conduit pour le fusible". Les grenades ont également été expliquées par Defoe comme des « bouteilles remplies de poudre » avec « des grenailles, des balles et des morceaux de plomb ou de fer » avec une « allumette rapide à la fin » qui se trouvait actuellement dans la « bouteille à poudre. " D'autres soutiennent que tout modèle de navire pirate ou d'artefact pirate suggéré comprend précisément les objets qu'un navire marchand armé aurait, y compris un "mélange de canons de différentes tailles", souvent de différentes nations, chargés de "tir conçu pour endommager le gréement et le personnel d'un navire ." En outre, des armes personnelles telles que des pistolets, des sabres et des couteaux se trouvaient sur n'importe quel navire, ce qui, selon Rediker, était utilisé pour "trancher le nez des captifs, couper les oreilles" et utiliser le "couteau et le pistolet contre leurs victimes".

Le terrorisme comme tactique

Le monde moderne regorgeait de diverses méthodes de coercition et de violence que l'État utiliserait pour imposer sa volonté aux échelons inférieurs de la société. Non seulement ils ont perdu le contrôle de leur vie, mais beaucoup ont été soumis à diverses méthodes de torture et à la peine capitale. L'institutionnalisation de ces dispositifs a cultivé la notion de terreur d'en haut. Selon Marcus Rediker, « les pirates ont consciemment utilisé la terreur pour accomplir leurs objectifs » qui allaient de la violence physique et de l'intimidation à l'obtention de rémunérations. Les pirates recherchaient principalement des gains faciles qui leur permettraient d'acquérir du butin tout en évitant les conflits réels.

L'outil le plus prononcé que les pirates avaient à leur disposition lorsqu'ils affrontaient un prix potentiel était d'employer le Jolly Roger . Ce symbole était facilement identifiable et les conséquences de la résistance étaient tout aussi bien connues. Les marins savaient que, s'ils échouaient dans leur tentative de défendre leur navire, il y avait une grande possibilité qu'ils soient torturés. La renommée des pirates n'était pas uniquement fondée ou limitée à la cooptation de tactiques disciplinaires couramment utilisées par les hommes naviguant avec une commission officielle, mais aussi en raison de leur habitude de "détruire des quantités massives de biens" en toute impunité. La profanation de cargaisons et l'affaiblissement des navires étaient des événements courants dans les démêlés avec les pirates. Ceci est considéré comme une « terreur indirecte » contre ceux que les pirates considéraient comme leurs ennemis.

Vol

Le butin caractéristique du pirate comprenait la cargaison de divers navires comme des esclaves ou du tabac. Il y avait aussi des trophées très peu conventionnels, comme la perruque d'un capitaine capturé que le célèbre pirate Walter Kennedy a autrefois pris comme butin. Le prix le plus recherché que les pirates voulaient capturer était, sans aucun doute, un navire, un navire océanique que les pirates pouvaient convertir pour répondre à leurs propres besoins. Les pirates récupéraient un navire capturé à la recherche d'armes à feu, de mâts, de cordes et d'autres fournitures susceptibles de réparer ou d'améliorer leur navire actuel. Alors que capturer un navire plus équipé et plus puissant que leur vaisseau actuel était le prix ultime, le problème était que "le pirate ne pouvait capturer qu'un prix que son navire pouvait attraper". Un navire plus rapide et plus grand avec des armes de qualité indiquait que le pirate pouvait capturer d'autres trésors plus facilement.

Il n'était pas difficile pour les pirates de voler "un voilier de haute mer, en particulier de petites embarcations rapides et bien armées telles que des sloops". La méthode la plus courante pour acquérir des prix était la capture. La capture était un moyen par lequel un pirate pouvait vaincre un navire par l'abordage, le tir et éventuellement l'intimidation. Une autre méthode dans le piratage était le "crime d'opportunité". Les pirates prenaient leur temps pour identifier une cible facile à capturer. Les cibles « faciles » étaient rares en haute mer. Cela signifiait que les pirates devaient généralement guetter l'opportunité de capturer quoi que ce soit. En raison de leurs méthodologies opportunistes et parfois patientes, les pirates étaient pour la plupart capables de « capturer leurs prix sans combattre ». Menacer la violence était un moyen efficace pour les pirates de piller les navires et de "forcer la divulgation d'informations sur l'endroit où le butin était caché".

Ceux de l'Atlantique ont été grandement touchés lorsque les pirates ont capturé, pillé et brûlé des "centaines de navires marchands" avec une cargaison de valeur. Cependant, le but du pirate était de voler le navire sans combat ni perte de sang. Les pirates ont subi des pertes dues aux "victimes résistantes qui ont caché ou détruit" le butin. Pour cette raison, les pirates se sont efforcés de « maximiser les profits » et de minimiser les conflits, ce qui pourrait nuire aux pirates, aux profits et au navire. Bien que les pirates voulaient éviter les combats, ils devaient encore surmonter le potentiel perdu du butin caché. Deux exemples de perte pourraient survenir lorsque l'équipage d'un navire capturé "détruisait le butin pour empêcher les pirates de le prendre" ou lorsqu'un équipage cachait "des objets de valeur pour les empêcher d'entrer dans les mains des pirates". Le vol de pirate n'était pas seulement pour gagner de l'argent ; des documents contenant des informations telles que l'itinéraire des autorités gouvernementales ou l'emplacement d'un autre navire avec un butin plus important étaient également importants. Une fois qu'un objet était trouvé, la question de sa valeur et de sa distribution venait ensuite. Si un objet était « indivisible », alors les pirates vendraient l'objet ou le vendraient aux enchères, et les bénéfices seraient alors divisés.

Comme la plupart des gens, les pirates « étaient des créatures d'incitations ». Le piratage permettait à un équipage de bénéficier de « chaque centime du butin mal acquis de son navire ». Sa part du butin était directement proportionnelle au travail d'un membre d'équipage à bord du navire et était décrite dans les articles du navire. Si un pirate devait prendre plus que sa part, se cacher en temps de guerre, ou était malhonnête avec l'équipage, il "risquait d'être déposé" dans un endroit désagréable et plein d'épreuves. De plus, les navires n'étaient pas les seules choses qui pouvaient être pillées. Un groupe restreint de pirates a également attaqué un fort de la Sierra Leone et plusieurs forteresses utilisées pour la traite des esclaves .

La vie d'un pirate

Gouvernance et relations à bord

Les pirates étaient des marins hors-la-loi, mais cela ne veut pas dire qu'ils n'avaient pas leur propre forme de gouvernement à bord de leurs navires. Le monde en bois de la piraterie était très structuré en ce qui concerne les relations à bord des navires. Qu'il suffise de dire que cette structure n'a pas imité l'oppression d'un navire de guerre naviguant sous la couronne du roi, "Ils voulaient un leadership par l'exemple, pas un leadership par statut et hiérarchie attribués." Avant chaque voyage, ou lors de l'élection d'un nouveau capitaine, des pactes étaient rédigés selon les directives du navire. En vertu de ces accords, il y avait des attributions d'autorité, la distribution du butin et des rations, ainsi que l'application de la discipline.

Rang

Les grades trouvés sur des navires ordinaires des XVIIe et XVIIIe siècles ont été trouvés sur des navires pirates. Ils étaient une partie nécessaire de travailler ensemble efficacement pour survivre aux périls des mers. Le fait que les capitaines et autres officiers ne soient pas condescendants envers les marins pourrait entraîner le désir de mutinerie de l'équipage, remettant ainsi en cause le droit des officiers à la déférence. Les défis de la fin du XVIIIe siècle aux structures de pouvoir monarchiques et aristocratiques se sont répercutés sur la vie à bord des navires.

Les pirates étaient pour la plupart d'anciens marins marchands, ou du moins des hommes qui avaient navigué légitimement sur des navires avant de se tourner vers la piraterie. En conséquence, un navire pirate avait toujours la terminologie habituelle trouvée sur les navires marchands, mais le rôle que chaque marin de rang jouerait sur le navire pirate n'était pas la norme. Un bateau pirate avait encore un capitaine de navire. Comme le soutient l'économiste Peter Leeson, les capitaines pirates étaient élus démocratiquement par l'ensemble de l'équipage. Ce n'était pas un titre à vie et avait moins de pouvoir que le capitaine marchand, car Leeson fournit la preuve que des capitaines pirates ont été démis de leurs fonctions, dans un cas treize capitaines ont été démis de leurs fonctions au cours d'un voyage, pour ne pas avoir accompli le niveau attendu ou pour avoir outrepassé leurs limites d'autorité. Le capitaine pirate avait le commandement absolu lors de la poursuite d'un navire ou lors d'engagements militaires, sinon il était un autre membre de l'équipage.

Pour vérifier encore plus le pouvoir du capitaine, l'équipage élirait un quartier-maître pour s'assurer que les hommes reçoivent les rations nécessaires et une répartition égale du butin. Il "jugerait également les conflits entre les membres d'équipage" et "administrerait des sanctions". Il s'agissait généralement d'un matelot expérimenté en qui l'équipage avait confiance et qu'il connaissait bien. Leeson déclare en outre qu'un capitaine pirate ne pourrait prendre aucune mesure sans le soutien du quartier-maître. L'un d'eux était Hendrick van der Heul qui a navigué avec William Kidd . Il a eu la chance de n'avoir jamais été reconnu coupable de piraterie et a vécu une vie bien remplie au-delà de ses jours sur le prix de l' aventure .

Les autres grades comprennent le maître d'équipage, le capitaine, le canonnier, le médecin et le charpentier. Les membres d'équipage réguliers détenaient le plus de pouvoir sur le bateau pirate au sein du conseil, à partir duquel toutes les décisions importantes étaient prises, et chaque pirate avait droit de vote. Les chirurgiens de certains bateaux pirates, en raison de leur statut plus élevé dans la société ordinaire et de leur formation spéciale, n'étaient pas autorisés à voter lorsque le conseil se rendait aux urnes.

La discipline

La discipline à bord des navires marchands et navals était notoirement sévère et, le plus souvent, violente. Les pirates, ayant souffert de ces mesures, ont utilisé un processus plus démocratique pour déterminer comment les marins aberrants seraient punis, et il y avait moins de transgressions considérées comme punissables. Ces punitions étaient encore souvent violentes, ce qui était la norme au début du XVIIIe siècle.

Communauté

Une partie de devenir un pirate était de répondre à l'attente de déraciner leur milieu de vie et de passer la plupart de leur temps en mer. Les hommes devaient vivre dans des quartiers exigus et claustrophobes à proximité immédiate des autres. L'inconfort aurait pu créer un environnement plus hostile, mais ce n'est pas le cas. Pendant qu'ils étaient sur le navire, les pirates « maintenaient un ordre social multiculturel, multiracial et multinational ». Ce nouvel ordre social établit un profond sentiment de communauté parmi les hommes. Ils ont constamment fait preuve de solidarité les uns envers les autres et ont développé de forts sentiments de loyauté envers le groupe. Les communautés de pirates étaient disposées à unir leurs forces « en mer et au port, même lorsque les différents équipages étaient étrangers les uns aux autres ». L'atmosphère communautaire positive à bord du navire a créé une situation comme à la maison où il y avait des limites sociales et physiques limitées au sein du groupe.

Vêtements

La représentation du 20e siècle par Howard Pyle d'un capitaine pirate

Aucun uniforme standard pour quiconque à bord d'un navire n'a été délivré avant 1748 dans la Royal Navy britannique. Les vêtements ont été quelque peu standardisés en 1623 lorsqu'il a été possible pour les marins d'acheter des vêtements à des prix fixes auprès des commissaires de la marine. La sélection n'était pas vaste; articles inclus: casquettes Monmouth, bonnets rouges, bas Yarne, bas irlandais, chemises soufflées, chemises blanches, gilets en coton, tiroirs en coton, chaussures en cuir soignées, vêtements à col soufflé, suites en toile, tapis d'une largeur et suites soufflées. Jusqu'en 1664, les marins pressés dans la Marine ne reçoivent aucun vêtement, sont contraints d'utiliser les vêtements qu'ils portent sur le dos jusqu'à accumuler plusieurs mois de solde où ils peuvent alors acheter des vêtements.

Les pirates du début du XVIIIe siècle et avant portaient à peu près les mêmes vêtements que n'importe quel marin. Les vêtements, comme tout bien tangible utile, une fois capturés en tant que butin, seraient distribués. Calico Jack Rackham était connu pour sa « robe flamboyante ». Sir Richard Hawkins, le célèbre corsaire élisabéthain préconisait le port d'une armure au combat en mer. Les dossiers indiquent qu'il n'y avait pas assez de pièces d'armure pour tous, donc c'était probablement pour ses officiers et lui-même. Les vêtements en laine étaient portés sous des latitudes plus extrêmes.

Comme dans les histoires d'Anne Bonny et de Mary Read, les femmes, souvent à bord d'un navire, enfilaient des vêtements pour hommes. Cela a été immortalisé dans une chanson folklorique anglaise, "Je vais couper mes mèches jaunes, je mettrai des vêtements pour hommes, et je vous accompagnerai et serai votre homme d'attente."

Discours de pirates

Comme le soutiennent des universitaires comme Peter Leeson et Marcus Rediker, un pirate était le plus souvent quelqu'un d'une ancienne occupation maritime. C'étaient des marins marchands, des marins de la marine royale et des corsaires, qui formeraient tous un équipage de pirates. Ils n'appartenaient pas à la classe supérieure, mais à la « lie de la société ». George Choundas soutient dans son livre Pirate Primer qu'il existait en fait un langage pirate, mais qu'il s'agissait simplement d'accents et de la manière de parler auxquels les hommes des mers étaient habitués. Ils venaient d'origines ethniques ou d'unités politiques différentes, donc le discours des pirates était simplement la façon dont ces hommes pouvaient communiquer ; et ce qu'ils connaissaient tous, c'était le langage des mers. C'était le discours nautique des XVIIe, XVIIIe et XIXe siècles.

Nourriture et alcool

Le capitaine pirate John Phillips oblige un prisonnier sous la menace d'une arme à boire de l'alcool.

Les pirates de l'Atlantique mangeaient en grande partie les mêmes aliments que leurs cohortes de marins traditionnels. Souvent, ils en obtiendraient plus, mais idéalement, ils obtiendraient une nourriture de bien meilleure qualité. Les marins du service marchand et naval recevaient souvent de maigres quantités de nourriture de mauvaise qualité. Au cours d'une semaine typique, cinq marins non pirates peuvent partager quatre ou cinq livres (poids pré-salé) de bœuf et cinq livres de pain. La rareté de la nourriture pourrait être la principale raison pour laquelle certains marins se sont tournés vers le piratage, comme le pirate John Phillips qui « a déliré et déliré » au sujet du marchand John Wingfield, affirmant qu'il avait affamé ses hommes. La principale différence entre les marins légaux et leurs homologues illégaux est qu'ils espéraient trouver un approvisionnement abondant en nourriture avec la capture de navires.

Une différence déterminante dans le système alimentaire à bord d'un navire pirate est qu'il n'avait pas à rivaliser avec des officiers comme des marins de la marine ou des services marchands.

La nourriture et l'alcool étaient traités de la même manière, répartis également. Les choses nécessaires à la vie étaient distribuées également, contrairement au butin, qui était généralement donné dans des proportions plus élevées aux officiers, comme indiqué dans leurs articles. Le pain, le beurre, le fromage et la viande étaient des articles considérés comme un luxe par de nombreux marins de bas niveau, mais des articles qu'un pirate attendrait avec impatience aussi souvent que possible. Il existe des preuves que les pirates espéraient spécifiquement trouver des produits comestibles dans leur butin sur l'espèce. Un pirate, Joseph Mansfield, a affirmé que "l'amour de la boisson" était un motif plus important que l'or. Cette politique de stricte égalité ne semble pas s'appliquer aux corsaires antérieurs, comme le fait remarquer Kris Lane dans Pillaging The Empire : Piracy in the Americas, 1500-1750 . Le Sea Rover hollandais du XVIIe siècle, Joris Van Speilbergen et les chefs des expéditions ont dîné de « bœuf, porc, volaille, agrumes, fruits, conserves, olives, câpres, vins et bière », tandis que l'équipage commun de ce voyage « cueillait des herbes " avec des moules et des baies."

Le capitaine George Lowthar a utilisé la tromperie, se faisant passer pour un navire marchand amical, est monté à bord d'un autre navire marchand pour adresser les salutations habituelles. Là, l'équipage de Lowthar inspecta secrètement la cargaison et trouva des objets intéressants. Après avoir fait connaître leurs intentions à l'équipage embarqué, ils ont fini par prendre trente tonneaux d'eau-de-vie et cinq barriques de vin, entre autres marchandises. L'équipage de Lowthar n'avait décidé de s'emparer du navire qu'une fois qu'ils avaient décidé qu'il valait la peine de le prendre.

Les marins pourraient espérer compléter leur maigre alimentation avec du poisson s'ils avaient la chance de les attraper. Les îles fréquentées regorgeaient d'aliments potentiels, tels que la tortue, la sauvagine, les crustacés et les poissons. La tortue de mer était considérée comme l'une des meilleures viandes possibles. En mer, lorsque les réserves étaient faibles, des poissons frais comme le vivaneau, le requin, le poisson-chat, le mérou, le germon étaient pêchés et souvent cuits au barbecue, bien qu'il fallait être certain de ne pas laisser le pont en feu. Lorsque la nourriture était rare, un système de rationnement peut être mis en place similaire aux marins légaux. Dans certains cas, les seuls articles demandés à la victime pillée par les pirates étaient de la nourriture et des boissons. Lorsque de l'or ou de l'argent étaient trouvés, la nourriture était un article populaire pour le troc lorsque le troc était plus facile que le combat.

L'eau était indispensable, mais difficile à garder utilisable très longtemps. L'alcool, comme la bière et surtout les vins se conserverait beaucoup plus longtemps. Comme la nourriture, les équipages de pirates ont reçu un titre égal aux liqueurs fortes capturées. L'alcool, notoirement, était dépensé plus rapidement que sur d'autres navires plus traditionnels. Ironiquement, l'esclavagiste devenu pirate Bartholomew Roberts était un "homme sobre" et ne permettrait pas à son propre équipage de boire à bord du navire.

Woodes Rogers, corsaire devenu chasseur de pirates a remarqué une boisson appelée "flip". Flip se composait de rhum, de bière et de sucre, servis chauds, souvent dans une boîte de conserve. Une autre boisson populaire était le punch. Différentes versions ont été faites en fonction des ingrédients disponibles. Une version au rhum s'appelait "bumboe". Le capitaine George Shelvocke appréciait le « hipsey », un mélange d'eau-de-vie, de vin et d'eau.

Le sermon d'Andrew Brown à la fin du XVIIIe siècle était axé sur les dangers de « la vie de marin ». Se concentrant sur l'abus d'alcool, il a prêché que la consommation d'alcool était devenue une habitude pour les pirates. Il a poursuivi que l'excès d'indulgence avait « longtemps été considéré comme l'une des caractéristiques distinctives de la vie de marin ». Il existe de nombreux cas où les pirates étaient trop ivres pour capturer des navires, défendre leurs propres navires, négocier des échanges de prisonniers, contrôler les équipages et empêcher les mutineries et parfois même simplement naviguer, dans un cas, 118 hommes sur un équipage de 200 personnes ont péri. à cause d'un naufrage. Barbe Noire, après une « beuverie prolongée » et en « riant à tue-tête », a tiré sur son compagnon, Israel Hand, « le blessant à vie ».

La maladie, la maladie et la santé

La maladie et les maladies telles que la dysenterie, le paludisme, la variole et la fièvre jaune ont créé des problèmes parmi les navires et « pourraient être fatales ». Les pirates, comme les corsaires, étaient un peu mieux lotis que ceux qui travaillaient sur des navires marchands ou navals car « la nourriture était supérieure », « le salaire était plus élevé », « les quarts de travail étaient plus courts » et les pouvoirs de « prise de décision » de l'équipage étaient plus grands. Les épidémies et le scorbut ont conduit certains à déserter les « navires de guerre pour pirates ». En cas d'invalidité survenant au cours du service du navire, certains pirates ont mis en place un plan de « richesse commune » à verser à tout homme en cas de blessure. Les artefacts médicaux récupérés sur le site de l'épave du Queen Anne Revenge de Barbe Noire comprennent ; une seringue urétrale utilisée pour traiter la syphilis, des clysters de pompe pour pomper du liquide dans le rectum, une écuelle qui peut avoir été utilisée dans les traitements de saignée, et un mortier et un pilon en laiton coulé utilisé dans la préparation de médicaments.

Médecins et chirurgiens

Il y avait des médecins et des chirurgiens présents sur certains bateaux pirates. Tout chirurgien ou médecin qui naviguait avec des pirates, selon Rediker, était considéré par leurs pairs « comme fou ». Les chirurgiens/médecins ont été payés plus d'actions, entre "un quart" et "un et demi", que les autres hommes sur les bateaux pirates. Cependant, les médecins et les chirurgiens n'étaient pas toujours dignes de confiance car ils n'étaient pas autorisés à voter avec l'équipage "en raison de leur origine scolaire (ou de leur statut forcé)".

Les femmes sur les bateaux

Les superstitions entourant les femmes sur les navires étaient endémiques. Être à bord d'un bateau pirate exigeait "de la force physique et de l'endurance". Peu de femmes étaient considérées comme capables de faire le travail selon les normes. Il était largement admis à bord des navires que les femmes nuisaient à la fois au travail et à l'ordre social. Les femmes étaient « objets de fantasme », mais elles étaient également considérées comme la cause de mauvaises conditions, de désaccords et de « ruptures potentielles dans l'ordre masculin de la solidarité maritime ».

Un événement rare dans lequel une femme a été persuadée de monter à bord d'un bateau pirate vient de l'histoire du capitaine Eric Cobham et d'une prostituée nommée Maria. Même si les articles du navire indiquaient que les garçons et les femmes n'étaient pas autorisés à bord du navire, Cobham n'a subi aucune répercussion de la part de l'équipage lorsqu'il l'a amené à bord. À bord du navire, Maria a prouvé qu'elle était « aussi insensible que le pire d'entre eux ». Les actions de Maria ont rendu Cobham "plus nerveux que jamais", à tel point qu'elle l'a effectivement effrayé du piratage.

Anne Bonny , après avoir rencontré « Calico Jack » Rackham , est montée à bord de son navire et lui a donné les voix nécessaires pour être élu capitaine. Anne a ensuite été élue « commandant en second », mais elle est devenue le véritable chef du navire et a même éloigné la résidence du capitaine de Calico. En tant que leader, Anne a conçu ses attaques avec « de la ruse et de la fantaisie » qui lui ont permis de s'échapper indemne d'éventuelles batailles grâce à la duplicité et « une bonne dose de théâtre ».

Mary Read était moins téméraire et spontanée que son homologue Bonny. Read était également admirée pour « sa vertu et son sens de la justice ». Read et Bonny s'habillaient tous deux en femmes à bord du navire, mais se changeaient en pantalons pour la bataille. Ces femmes ont été acceptées par l'équipage en raison de leur capacité de gestion, de leurs compétences en navigation et de leur persévérance continue à surpasser le reste de l'équipage. Bonny et Read ont été établies indépendamment comme des femmes féroces et fanfaronnes, et ont été définies comme de véritables pirates dans tous les sens du terme.

Pirates et sexe

Carolyn Eastman découvre que les pirates étaient représentés comme des personnages hypermasculins à partir du XVIIIe siècle et elle note qu'ils étaient représentés comme des transgresseurs sexuels. Elle soutient que cette imagerie de la piraterie attirait les hommes d'élite, qui appréciaient l'idée d'une masculinité alternative sans la retenue requise des hommes des classes supérieures.

"Ennemis de toute l'humanité"

Hosti Humani Generis

Le fléau des pirates de la haute mer était qualifié d'« hostis humani generis », terme dérivé du droit romain . Ce titre leur a été rendu en partie par Sir Edward Coke dans son effort pour rénover la législation existante qui traitait de la piraterie. En conséquence de cette étiquette, un juge de l' Amirauté britannique du nom de Sir Charles Hedges publierait une proclamation radicale qui accorderait le pouvoir de « juridiction sur toutes les personnes – n'importe où sur terre – qui interféreraient avec le commerce britannique ». La dernière grande époque de la piraterie a donné naissance à des individus qui, en tant que cohorte, étaient définis par « leur rejet presque universel des autorités nationales et religieuses ».

Dans le livre Rum, Sodomy, and the Lash , Hans Turley se penche sur les implications de la menace multidimensionnelle que représentent les pirates pour l'establishment social et économique au sein du royaume britannique. Turley déclare qu'il y avait un argument à faire valoir dans lequel les pirates étaient perçus comme « appartenant à aucune classe du tout » et qu'ils avaient « tourné le dos à la société normative ». En outre, pour solidifier le rendu du terme hostis humani generis aux pirates, Turley relie les implications économiques et juridiques en déclarant que les pirates étaient des « marchands criminels » qui étaient « opposés aux marchands maritimes respectueux des lois ».

Coton Mather

Cotton Mather , un pasteur puritain a écrit que la côte avait été en proie à des pirates et sa congrégation souhaitait pouvoir se débarrasser de cette nuisance. Mather croyait que ses prières avaient été exaucées lorsque six pirates ont été capturés et faits prisonniers. Avant leur exécution, il a à la fois "donné les meilleures instructions" qu'il pouvait et a prié avec eux. Après avoir prêché aux pirates Mather, il a voulu qu'ils "fournissent des exemples et des avertissements" à la foule qui attend les exécutions pour "affirmer les valeurs du christianisme".

Les ministres ont plaidé pour que les enfants soient "protégés" de ce mode de vie rebelle et qu'ils ne soient "pas autorisés à aller en mer". De nombreux ministres ont estimé que la poursuite de la religion en mer serait « impossible à soutenir tant que les marins prendraient le nom du Seigneur en vain ». Le ministre John Flavel a également souligné que la mer était un endroit "avec des créatures étranges" où les péchés proliféraient et "la mort était omniprésente". Flavel a poursuivi que les marins « ne devaient être comptés ni avec les vivants ni avec les morts, leurs vies étant continuellement suspendues devant eux ».

La vie en mer était difficile, ce qui pouvait amener les hommes à ressentir leur « propre insignifiance et leur dépendance vis-à-vis du Dieu tout-puissant ». Il y avait même des sociétés et des organisations qui faisaient la promotion de la religion auprès des marins le long des fronts de mer, telles que « The Marine Bible Society of New York, les Seamen in the Port of New York (SPGAS) et l'American Seamen's Friend Society (ASFS).

Les pirates étaient considérés comme des individus impies, et pourtant « la chose la plus proche » d'une « constitution de pirates » était les « alliances de l'église puritaine » de la Nouvelle-Angleterre, juste sans l'acceptation du divin. "Les gens qui craignent Dieu" ont affirmé que les pirates étaient des "diables" "à destination de l'enfer". Certains pirates, tels que Barbe Noire, ont embrassé cette croyance en inversant « les valeurs du christianisme », se présentant d'une manière que « la société a compris comme étant mauvaise », et même à l'étreinte de Lucifer.

Système légal

Avant le milieu du XVIIe siècle, la façon dont les pirates de l'Atlantique étaient traités en vertu de la loi était largement conforme à un traité de 1559 entre la France et l'Espagne qui énonce la règle « pas de paix au-delà de la ligne », ce qui signifie que les hostilités dans les eaux du Nouveau Monde (tout à l'ouest de les Açores) n'était pas régie par les normes européennes. Cependant, alors que l'Espagne perdait progressivement son hégémonie dans l'Atlantique, cette politique est tombée en désuétude et les lois britanniques sont devenues de plus en plus importantes dans le monde juridique de la piraterie.

Au début du XVIIe siècle, une vision juridique plus cohérente de la piraterie commença à prendre forme, avec l'ouvrage Mare Liberum (Free Sea) du juriste et polymathe hollandais Hugo Grotius tentant d'établir une distinction juridique entre les « corsaires » avec des lettres de marque de « pirates ». . " Grotius a également tenté de présenter la domination de l'Espagne et du Portugal sur la mer comme une forme de piraterie en soi, alors qu'elle tentait de « bloquer les mers ».

La fin du XVIIe siècle, alors que commençait « l'âge d'or de la piraterie », a vu un changement majeur dans la politique britannique, accompagnant leur ascension en tant que puissance maritime. Cependant, la Grande-Bretagne elle-même avait de multiples systèmes juridiques concurrents qui pouvaient revendiquer la compétence en matière de piraterie. Le système juridique des Anglais à la fin du XVIIe siècle était fondé sur la common law (28 Henry VIII, c. 15). Cela a permis aux preuves circonstancielles d'être admissibles, mais a également obligé les capturés à être transférés en Angleterre où la loi était exécutoire. Cela a rendu difficile pour les gouvernements coloniaux d'appliquer l'extradition. De plus, l'accent mis par la common law sur les tribunaux locaux, le droit à un jury de pairs et le traitement différent des Anglais et des étrangers se heurtaient à la nature internationale de la piraterie ; les pirates étrangers s'en prenaient aux navires britanniques et vice versa, et la piraterie avait souvent lieu dans les eaux en dehors de la domination britannique, bien que la nationalité des personnes impliquées puisse être britannique. L'insistance de la couronne britannique à juger toute affaire de piraterie impliquant un sujet britannique de quelque manière que ce soit compliquait les choses. Les insuffisances du droit commun ont conduit à l'adoption du système de droit de l'amirauté, un système originaire du Moyen Âge, pour régir les cas de piraterie.

Au XVIIe siècle, après que la Jamaïque soit devenue un refuge pour les pirates. Henry Morgan a été choisi comme vice-gouverneur. Au cours de cette période, il y a eu un débat parmi les érudits anglais sur l'étendue de la juridiction des actes de 1536. La Jamaïque a eu l'une des premières lois à rendre la justice avec une légitimité royale. Il est devenu connu sous le nom de « The Jamaica Act ». 1683 marquera le début de lois anti-piratage agressives. La politique de plus en plus anti-piratage du gouvernement jamaïcain a déclenché un exode de la Jamaïque. Cette loi était la seule du genre dans les colonies des Caraïbes ou d'Amérique du Nord et elle a simplement forcé les boucaniers et les pirates à sortir dans les Carolines, à New York et aux Bahamas.

Bradley Nutting avance l'argument que c'est l'attaque de pirates du début de l'âge d'or contre plusieurs navires de pèlerins musulmans en 1695 qui était initialement responsable du flot de législation au début du XVIIIe siècle. À la suite de la capture par Henry Avery de la citation du navire moghol, la Compagnie des Indes orientales a demandé au Conseil privé en 1696 de publier une proclamation d'arrestation. Une récompense de cinquante livres a été offerte pour l'équipage d'Avery, tandis que cinq cents livres ont été offertes pour Avery lui-même. Ces incidents ont conduit à deux actes majeurs du Parlement qui ont remodelé la politique britannique envers la piraterie à la fois en Grande-Bretagne et dans les colonies.

La loi de 1696 pour la prévention des fraudes a transféré la responsabilité de poursuivre la piraterie des autorités centrales britanniques aux gouvernements coloniaux, en établissant des tribunaux de vice-amirauté coloniale pour créer l'uniformité. Avant cet acte, il y avait des écarts considérables dans l'existence et l'application des lois anti-piratage entre la Grande-Bretagne et ses colonies, et entre les colonies elles-mêmes. La loi de 1698 pour la suppression plus efficace de la piraterie a rendu tous les actes de piraterie « jugables » en mer ou devant les tribunaux d'amirauté coloniale nouvellement créés, a suspendu le droit à un procès avec jury pour les personnes accusées de piraterie et a encouragé les colonies britanniques à doubler la mise. contre le piratage.

La loi sur la piraterie de 1700. La législation a mis deux ans à passer après des pressions répétées de la Compagnie des Indes orientales et du Board of Trade. Il y avait maintenant l'autorisation de mettre en place des tribunaux de vice-amirauté dans toutes les colonies avec l'autorité légale pour exécuter les peines. Le premier pirate notable à être jugé avec ce nouvel ensemble de lois était le capitaine Kidd. Kidd s'est vu refuser une défense adéquate, ainsi que la possibilité d'examiner les documents qui, selon lui, l'exonéreraient. Ironiquement, il a été acquitté de piraterie, mais reconnu coupable de meurtre. Quoi qu'il en soit, il a été exécuté et son corps a été suspendu par des chaînes au-dessus de la Tamise pendant des années.

Après la fin de la guerre de Succession d'Espagne (1702-1713) et la paix d'Ultrecht, des corsaires légaux travaillant pour un gouvernement légitimement reconnu se tournèrent vers la piraterie. Comme de nombreux politiciens le craignaient, la stratégie de guerre corsaire s'est retournée contre lui. La corruption des fonctionnaires locaux était également un problème pour les autorités. Edward Teach ( Barbe Noire ) a soudoyé le gouverneur colonial de Caroline du Nord pour éviter les poursuites.

Un effort accru de lutte contre la piraterie avec les forces navales a efficacement éradiqué la piraterie. Cette combinaison de lois et d'efforts navals était responsable de milliers de morts de pirates et de pirates présumés. À une époque où la miséricorde royale et les grâces en Angleterre commuaient régulièrement les peines de mort en peines moins sévères, en particulier l'une ou l'autre forme de travail forcé (après la loi sur les transports de 1718 ), les pirates avaient rarement leurs peines réduites et étaient plutôt pendus en grand nombre et pourcentages.

Les pirates en procès

Les pirates eux-mêmes considéraient souvent que le procès qui attendait beaucoup d'entre eux n'était guère plus que de la comédie. À au moins une occasion, les pirates de l'équipage d'Antis ont organisé un simulacre de procès comique qui a satirisé le système juridique comme étant injuste et sanguinaire, empilé contre eux. Cependant, dans de nombreux cas, les suspects accusés de piraterie pouvaient appeler des témoins favorables, contester la sélection du jury et produire des documents en leur faveur. Dans certains cas, notamment le procès du capitaine William Kidd, le suspect s'est même vu accorder un avocat professionnel. Même après que la loi pour une suppression plus efficace de la piraterie ait aboli la nécessité d'un jury dans les procès de piraterie, les procès étaient souvent décidés par des jurys plutôt que par des juges. Dans le même temps, les juges des procès de piraterie sont intervenus pour faire pencher la balance contre un pirate présumé, aidant à assurer leur exécution par pendaison. Malgré cela, cependant, les procès des pirates n'étaient pas entièrement à sens unique et les pirates ont obtenu à plusieurs reprises des verdicts de non-culpabilité devant les tribunaux.

Liste des essais pirates

Quatre exemples de procès de pirates vont de 1676 à 1861.

Application navale

Ce n'est qu'à la signature du traité d'Utrecht en 1713 réglant la guerre avec la France que la Grande-Bretagne put sérieusement tenter de déployer sa marine contre la piraterie. En 1718, la Royal Navy était réaménagée pour lutter contre les pirates et avec des navires de guerre de troisième , quatrième et cinquième rangs armés de plus de soixante-dix canons, sa puissance de feu était supérieure à ce qu'aucun navire pirate de l'époque n'aurait pu supporter. Comme le soutient David Cordingly, les pirates n'étaient "pas à la hauteur des escadrons navals de cette force" et que la seule raison pour laquelle la piraterie avait connu un tel succès était que le gouvernement britannique n'avait pas déployé autant d'efforts pour chasser les pirates auparavant.

Deux actions navales bien connues contre les pirates sont les destructions réussies d'Edward Teach, ou Barbe Noire, et de Bartholomew Roberts. En 1718, au large des côtes de la Caroline du Nord à Ocracoke Inlet, le navire de Teach était à l'ancre et surpris par le lieutenant Maynard de la Royal Navy. Maynard et Teach se sont affrontés avec des armes légères et des canons jusqu'à ce que les navires soient suffisamment proches pour embarquer ; Maynard est monté à bord du bateau pirate pour combattre Teach, et le pirate notoire est finalement tombé. La mort de Barbe Noire est devenue une légende et a été utilisée par la Royal Navy dans sa campagne de propagande pour éliminer le piratage.

En 1721, le tristement célèbre pirate capitaine Roberts fut acculé au large des côtes africaines par un capitaine Ogle à bord du HMS Swallow , un puissant navire de guerre de cinquante canons. Roberts était en train de convertir un groupe de navires français qu'il avait capturés pour son propre usage lorsque Swallow a navigué pour s'engager. Roberts combattrait Ogle malgré le fait qu'il soit en sous-effectif et en armes; il est tombé pendant la bataille. Avec sans doute les pirates les plus célèbres de l'époque, et la côte américaine et les Caraïbes grouillant de la Royal Navy et de corsaires embauchés par les gouverneurs des colonies américaines, la piraterie a été systématiquement chassée jusqu'à la quasi-extinction.

Le châtiment du piratage

Le cadavre du capitaine Kidd exposé après son exécution

Dans le monde atlantique des XVIIe et XVIIIe siècles, la piraterie était définie comme tout acte criminel commis en haute mer. Cela signifie que bon nombre des personnes accusées de piraterie étaient des criminels mais pas nécessairement un équipage de marins capturant des navires. William Wood qui a été reconnu coupable et pendu pour avoir pris l'argent de son capitaine après que lui et un autre marin se soient disputés avec lui et l'aient jeté par-dessus bord.

Defoe/Johnson a publié le statut relatif à la piraterie au début du XVIIIe siècle dans A General History of the Pyrates . Le crime était différencié de la course en temps de guerre dans le statut et définissait qui était punissable en termes très spécifiques. La peine prescrite, en cas de condamnation, était « Mort sans bénéfice du clergé et confiscation des terres et des biens ». Le statut était applicable aux colonies américaines, mais l'Écosse était exclue. Une condamnation à mort pourrait être exécutée sur des pirates capturés en mer sans bénéfice de procès, selon le statut. Souvent, le clergé était appelé pour conseiller le prisonnier avant sa mort, ou quelqu'un d'autre remplissait ce rôle.

Tout au long de son texte, Defoe/Johnson décrit les punitions infligées aux pirates capturés. Les exécutions publiques par pendaison étaient typiques, bien que certaines aient été condamnées à des peines moins sévères telles que des contrats de fiducie si le tribunal n'était pas convaincu de leur complicité avec la mission pirate, ou s'il y avait d'autres circonstances atténuantes. Des corps étaient aussi parfois exposés après l'exécution. Les exécutions au début du XVIIIe siècle étaient assez courantes dans tout le monde atlantique et des centaines de crimes pouvaient conduire à une exécution.

Les cours de l'Amirauté et des hommes comme Cotton Mather finiraient par arracher le pouvoir aux éléments voyous. Avec des actes publics horribles à la vue de tous, les pirates seraient tués et exposés en masse dans de nombreux ports qu'ils avaient autrefois pillés ou appelés chez eux dans le Nouveau Monde.

Navires fantômes

L' Amazone en 1861, plus tard la Mary Celeste

Le terme « navire fantôme » est un terme de navigation de longue date pour « tout navire trouvé naviguant sans son équipage ». Les pouvoirs surnaturels ne manqueront pas de faire surface dans toute discussion sur les navires fantômes. Un navire fantôme bien connu est le Flying Dutchman qui, dit-on, explore en permanence un « port sûr » et est condamné à « hanter le cap » éternellement.

Il n'était pas rare qu'un équipage abandonne son navire en cas de « naufrage », en utilisant des canots de sauvetage ou en acquérant un autre navire. Parfois, des équipages entiers pouvaient avoir été « emportés par-dessus bord » par mauvais temps, mais le navire était suffisamment détruit pour expliquer le sort de l'équipage. Encore moins fréquemment, les navires pouvaient être rattrapés par des pirates ou à la suite d'une mutinerie au sein de l'équipage. Pendant ce temps, l'équipage serait « enlevé et forcé » à s'occuper d'autres navires.

En 1735, le navire Baltimore a été retrouvé ancré à Chebogue, en Nouvelle-Écosse . Les habitants de la ville spéculaient sur les "pouvoirs surnaturels" qui guidaient le navire vacant. Après une enquête à bord du navire, les hommes ont remarqué que le pont « était inondé de sang ». Une fois à l'intérieur, les hommes ont trouvé une femme qui a décrit comment des « Indiens locaux » ont assassiné l'équipage. Après cela, le navire a été abandonné car pas une seule personne "ne voulait l'acheter, le faire naviguer ou même monter à bord". Un certain temps s'est écoulé avant que les habitants n'apprennent que l'équipage avait en fait été assassiné par les prisonniers transportés dans le navire, et la femme était l'une des dix détenues qui avaient survécu. Un navire fantôme inconnu a été vu en 1785; le navire n'avait "pas de voiles" et "pas d'équipage" avec "quinze Africains à bord". Sur la base de leur état de désolation, il a été jugé que leur temps à bord du navire avait été long. Une « rébellion à bord du navire » aurait pu se produire au cours de laquelle l'équipage avait péri avec quelques Africains. Dans ce scénario, il est possible qu'aucun des survivants n'ait compris « comment faire naviguer le navire et qu'ils soient lentement morts de faim ». Au XXe siècle, le navire Carroll A. Deering a été retrouvé dans l'Atlantique sans équipage à bord. Les canots de sauvetage manquaient et les théories entourant le navire incluaient « la piraterie, la mutinerie et la fraude à l'assurance ».

Le plus célèbre de tous les navires fantômes est le Mary Celeste – il a été appelé « le plus grand mystère maritime de tous les temps ». Le navire a été retrouvé mouillé après une tempête par l'équipage de Dei Gratia , car le navire a été ouvert pour s'aérer. Une théorie entourant le navire est que l'équipage devait aérer le navire des vapeurs chimiques de l'alcool. L'équipage avait tout laissé car il « s'attendait à revenir » sur le navire une fois les fumées dissipées. Ils sont descendus temporairement du navire et ont attendu que le navire se soit aéré dans leur "petit yawl", mais le temps a changé avant qu'ils ne puissent regagner le navire. L'équipage de huit hommes, une mère et son enfant "ont regardé, impuissants" alors que le navire fantôme s'éloignait sans son équipage.

Attitude envers la mort

À chaque voyage, un marin courait le risque de tomber par-dessus bord et de se noyer, de mourir de faim, de maladie, d'abus, d'accidents dans le gréement et d'attaque. Une fois qu'un marin a abandonné sa carrière respectueuse des lois pour devenir pirate, il a sciemment augmenté ses chances d'accélérer sa propre mort de manière exponentielle. Une fois condamné en tant que pirate, un marin a fait face à une mort presque certaine d'être pendu sur les quais d'exécution.

Lors de son procès à Charleston, on a demandé au pirate Job Bayley pourquoi il avait attaqué plusieurs navires de guerre qui avaient été envoyés pour le capturer, il a répondu que "Nous pensions que c'était un pirate". Lors d'un autre procès à Londres, le pirate John Bayley a fait un comique stupide lorsque le juge lui a demandé ce qu'il aurait fait si le navire de guerre qui l'avait appréhendé n'était rien de plus qu'un navire marchand répondant : « Je ne sais pas ce que j'aurais fait. Les deux hommes savaient que leur sort était scellé au moment où ils ont été appréhendés et tous deux pendus à leur tour à la potence.

L'histoire du pirate William Fly , exécuté le 12 juillet 1726 à Boston, illustre à quel point de nombreux pirates considéraient la mort avec arrogance. Il n'a montré aucune inquiétude face à sa disparition imminente, mais a plutôt noué son propre nœud coulant et a sermonné le bourreau sur la bonne façon de se marier. Juste avant de s'envoler vers sa mort, il a averti tous les capitaines et propriétaires de navires que pour empêcher leurs équipages de se mutiner et de recourir à la piraterie, ils seraient sages de payer leurs équipages à temps et de les traiter humainement.

Certains pirates préféraient contrôler leur propre destin. Des paires de pirates se faisaient parfois le serment qu'afin de s'assurer qu'aucun des deux n'était capturé, ils se tireraient dessus. L'équipage de Bartholomew Roberts a préféré ne pas être pris vivant et a juré de se faire exploser plutôt que de donner aux autorités la satisfaction de les voir pendus. Lorsque Roberts et ses hommes ont finalement été retrouvés, une tentative a été faite de faire sauter le navire plutôt que de le capturer, mais cela s'est avéré en vain en raison d'un manque de poudre à canon. L'équipage d'Edward Teach (Barbe Noire) n'a pas non plus réussi à faire exploser son sloop face à la capture, cependant, le pirate Joseph Cooper et son équipage se sont fait exploser avec succès et ont échappé à la capture par les autorités.

Aux XVIIe et XVIIIe siècles, les exécutions dans le royaume britannique étaient monnaie courante et faisaient partie de la vie. Au cours du seul XVIIe siècle, environ 800 personnes étaient pendues chaque année dans l'Empire britannique. Pour un pirate, cependant, les chances de se retrouver sur la potence étaient beaucoup plus élevées. En seulement dix ans entre 1716 et 1726, au moins 418 pirates, et peut-être jusqu'à la moitié de plus, ont été pendus. Dans ce monde, un pirate pouvait être presque certain que s'il était attrapé, il se retrouverait avec une courte chute et un arrêt soudain avec un nœud coulant autour du cou.

La potence était une icône des XVIIe et XVIIIe siècles et pouvait être facilement trouvée dans tout le monde atlantique. La potence était particulièrement visible dans les villes portuaires qui comportaient régulièrement un quai d'exécution tel que "Hope Point", le célèbre quai d'exécution sur la Tamise à Wapping, en Angleterre. Pour de nombreux pirates, ce serait le lieu de la fin de leur carrière. Pour certains, cependant, leur corps remplirait une fonction de plus, pour rappel. Des centaines de pirates ont été pendus et leurs corps laissés pendre dans les villes portuaires du monde entier pour rappeler que l'État maritime ne tolérerait pas un défi d'en bas. Des exemples de cette pratique barbare peuvent être vus tout au long de l'histoire des pirates, notamment ceux de William Fly, dont le corps a été suspendu par des chaînes à l'entrée du port de Boston pour pourrir, et de Calico Jack, dont le corps a été suspendu à l'embouchure du port de Port Royal. , Jamaïque .

Implications

Essais

Plutôt que des tribunaux civils, les procès de pirates étaient supervisés par la Cour d'amirauté . La Cour d'Amirauté « a organisé des procès de masse » avec « un grand nombre de pirates à la fois » comme démonstrations à ceux qui souhaitaient prendre la vie d'un pirate. Les transcriptions du procès étaient fréquemment publiées et les aveux de ceux qui devaient être exécutés étaient « très populaires ». La publication des essais avait pour but « d'informer, d'éclairer et de divertir le public lecteur » ainsi que de « faire un profit pour les libraires ». Les réimpressions de procès étaient monnaie courante afin de gagner en force politique. Bien que les procès se soient déroulés en anglais, ils ont été transcrits en latin afin d'éloigner davantage le public de la vérité de la transcription et de l'utiliser comme propagande. Une grande partie de ces brochures semblaient de nature répétitive, car bon nombre des déclarations et des arguments étaient les mêmes, mais avec des noms différents. Les procès étaient également un lieu d'humour, car Job Bayley, qui risquait d'être exécuté pour être un pirate, a déclaré qu'il ne s'était pas arrêté pour les navires du gouvernement parce qu'il avait craint que les navires ne soient des pirates.

Habituellement, les procès ont eu lieu en Angleterre, en raison du fait que « l'Amirauté craignait que les fonctionnaires des avant-postes éloignés de l'empire puissent être soudoyés ». Cependant, un problème avec la tenue de procès en Angleterre était que les pirates devraient être transportés « sur de grandes distances ». La loi concernant les procès de piraterie a été modifiée au début du XVIIIe siècle, accordant des règles plus assouplies et permettant la tenue de procès dans les colonies britanniques, tant qu'une cour d'amirauté était disponible. Les pirates couraient un plus grand risque d'être exécutés lorsque la loi changeait, car elle stipulait que si un pirate était emmené en mer, un procès officiel n'était pas nécessaire, mais le résultat final de l'exécution devait être le même. Une loi de 1700 a permis d'élargir la définition de la piraterie pour inclure non seulement ceux « qui ont commis un vol par mer », mais aussi le « mutinier qui s'est enfui avec le navire » ainsi que le « marin qui a entravé la défense de son navire" sous un siège de pirates. En 1717 et 1718, des grâces ont été accordées afin de « débarrasser la mer des voleurs ». Par exemple, Israel Hands , l'homme de main de Barbe Noire , a été emmené avec quinze autres pirates à Williamsburg, en Virginie, pour y être jugé. En échange d'un pardon , Hands a témoigné contre des fonctionnaires corrompus de Caroline du Nord avec lesquels Teach s'était associé. Le procès-verbal du Conseil du gouverneur de Caroline du Nord pour l'état du 27 mai 1719 ; Hesikia Hands[,] maître du Capt Thaches Sloop Adventure[,] semble jurer positivement dans sa Déposition que le sd [dit] Thache est parti d'Ocacoch Inlet à son retour dans ce pays de son dernier voyage avec un cadeau aux sd Tobias Knights maison [,] quand par la même déposition [Mains] reconnaît que pour être hors de la portée de sa connaissance[,] il est tout le temps à la sd Inlet qui se trouve à plus de trente lieues de la maison [du chevalier] et plus loin la [dit] Tobias Knight prie vos honneurs d'observer que l'aforsd Hesikias Hands était . . . pendant un certain temps avant que les [dites] preuves gardées en prison sous les terreurs de la mort ne soient des poursuites des plus sévères. . . . De nombreuses stipulations accompagnaient ces grâces, car elles n'étaient accordées que dans certains cas et peu se rendaient. Les quelques-uns qui « acceptèrent l'amnistie » finiraient par retourner à leurs habitudes de pirates. La mort a également été promise à ceux qui aidaient les pirates, ainsi que "une perte de salaire" et "six mois d'emprisonnement à ceux qui refusaient de défendre leur navire". Au lieu de faire juger les pirates noirs, les fonctionnaires coloniaux gagneraient « à les vendre en esclavage plutôt qu'à les pendre ».

Les procès pour les femmes pirates n'étaient pas uniformes en termes de condamnation et de punition. Mary Harvey, dont le pseudonyme était Martha Farlee, a été condamnée en Caroline du Nord en 1726. Mary et son mari Thomas avaient rejoint un gang de pirates, et peu de temps après, Mary a été capturée. Comme la Caroline du Nord ne disposait pas des infrastructures nécessaires pour juger les pirates, Mary et trois autres personnes ont été envoyées à Williamsburg. Mary "a été acquittée et a reçu de l'argent pour rentrer chez elle" car le tribunal a estimé qu'elle avait été contrainte de rejoindre le gang de pirates. Deux des autres captifs n'ont pas eu autant de chance et ont été "condamnés à mourir". Le troisième captif a été gracié. Trois ans plus tard, une autre femme pirate, Mary Crickett, ainsi que cinq autres personnes, ont reçu l'ordre d'être exécutées. Lorsque Mary Read et Anne Bonny ont été capturées, elles ont été exécutées. Cependant, une fois leurs grossesses connues, elles ont été graciées de la potence. Les deux femmes ont été condamnées à la prison, où Mary Read a finalement péri et Anne Bonny s'est échappée plus tard.

Pirates en mémoire

Daniel Defoe 1706

Une histoire générale des Pyrates

En 1724, la première édition d' Une histoire générale des vols et des meurtres des pirates les plus notoires est publiée. L'auteur a été répertorié comme un capitaine Charles Johnson , dont le vrai nom est inconnu. Cependant, ce qui est le plus important dans cet ouvrage n'est pas de savoir qui l'a écrit, mais qu'il représente ce que les gens pensaient des pirates au début du XVIIIe siècle. Une Histoire générale des Pyrates a donné le ton à tous les travaux sur les pirates qui ont été écrits depuis.

Les pirates comme anti-héros

Les pirates n'étaient pas membres de la société ; ils étaient en dehors des normes sociales qui permettraient aux boucaniers et aux corsaires de rester dans l'infrastructure d'une société. La principale raison pour laquelle ils ne peuvent être regroupés avec aucun ordre social est qu'ils ont embrassé la terreur, et en particulier comme l'a exprimé Marcus Rediker, "une terreur du fort contre le faible". L'historien Hans Turley a utilisé l'expression « Hostis Humani Generis », traduite par l'ennemi de toute l'humanité, pour donner une image des pirates. Les pirates sont ainsi devenus les « antihéros » de l'histoire, et ce, consciemment. Finalement, les gouvernements du monde connu feraient des méchants de ces pilleurs de mer les qualifiant de "monstres assoiffés de sang", dont le seul but était de "détruire l'ordre social".

Le pirate attaquerait chaque élément de la société moderne pour former sa propre identité. Ils attaquaient les navires marchands de n'importe quelle nation, pillant les richesses du navire, et la plupart du temps coulant ou brûlant un grand nombre qui tombait entre leurs mains. La vengeance a été recherchée contre les capitaines et les officiers marchands qui étaient connus pour avoir été cruels ou déraisonnables dans le traitement de leur équipage, souvent par la torture et la mort lente. Pour ne pas se limiter à la quantité de richesse à leur disposition, quelques pirates attaquaient même des navires négriers et des forteresses d'esclaves sur la côte africaine pour prendre des esclaves (bien que de manière générale, les pirates libéraient les esclaves qu'ils rencontraient), pour lesquels ils connaissaient certains gouvernements paierait en pièces d'or; notamment les Portugais.

Hans Turley se penche sur les preuves littéraires des pirates, et en particulier du capitaine Avery, lorsqu'il tire la conclusion du pirate en tant qu'"anti-héros". L'histoire d'Avery est devenue une légende pour les masses, et "l'exagération fictive" d'Avery a cimenté dans l'esprit des lecteurs l'image d'une brute vouée au vol, à la rançon et au pouvoir. Turley nous assure que les histoires ont été soulevées au-delà du royaume de la réalité, mais il est impossible de savoir avec certitude qui était le vrai capitaine Avery, et il était légitime de croire les histoires en raison de l'absence de preuves du contraire.

Une attaque contre le commerce et la navigation signifiait une attaque contre les gouvernements auxquels appartenaient ces navires. Les gouvernements cesseraient de fermer les yeux sur ces bandits lorsque les coûts de leur ignorance l'emportaient sur l'attaque du pirate. société.

Marcus Rediker soutient que la religion était un autre point de discorde pour le pirate, qui considérait l'église comme un élément du système auquel il voulait échapper. Le pirate était considéré comme existant dans le péché par ceux qui vivaient dans des constructions sociales normales, et il savourait la séparation, se comparant aux images infernales et à Satan. À titre d'exemple, Blackbeard et son utilisation de la fumée, du feu et des cendres s'échappant de sa grosse perle pour donner l'impression d'un démon de l'enfer lui-même, comme le décrit Johnson/Defoe. Les pirates se moquaient et ridiculisaient les hommes d'apparat avec lesquels ils entraient en contact et n'observaient pas les fêtes chrétiennes.

Avec leurs attaques contre la propriété privée, les systèmes de croyances et les gouvernements, les pirates sont devenus des parias dans le royaume de l'inconnu et du dangereux. Ce royaume, la mer comme le suggère Rediker, aidait le pirate à considérer un danger, une menace d'invasion et une entité incontrôlable ; tout comme la mer l'était pour ceux qui à la fois connaissaient la mer et n'avaient entendu que des contes. C'était la mer qui était séparée de l'autorité, et donc le pirate qui pouvait attaquer ceux qui pénétraient dans les océans.

Sources d'informations sur les pirates

Les chercheurs considèrent de nombreuses sources d'information au cours de leurs recherches. Les sources primaires sont des documents et des enregistrements originaux à l'époque étudiée. Les sources secondaires sont écrites plus tard et peuvent inclure des commentaires et une interprétation des sources primaires. Les informations de première main sur le piratage sont relativement rares et les chercheurs s'appuient souvent sur les mêmes textes lors de la compilation de leurs données. À la fin du XVIIe et au début du XVIIIe siècle, les récits de capitaines de marine et d'aventures de pirates ont pris de nombreuses formes.

  • Livres : La piraterie a inspiré de nombreux livres au cours de l'âge d'or. Des livres comme The Buccaneers of America d' Alexandre Exquemelin , publié pour la première fois en 1678, et A General History of the Pyrates par un capitaine Charles Johnson, publié en 1724, étaient extrêmement populaires, gagnant souvent de nombreuses éditions et réimpressions. Ces histoires ont donné un aperçu d'une mystérieuse sous-culture dans le monde atlantique tout en mettant en lumière la façon dont le public considérait souvent la piraterie.
  • Dossiers de procès : Lorsque des pirates étaient jugés devant les tribunaux de l' Amirauté ou de la Vice-amirauté , des procès-verbaux non officiels de la procédure étaient fréquemment publiés sous forme de brochure. Des registres officiels ont également été conservés et peuvent être consultés par les chercheurs aujourd'hui, mais les brochures ont été créées pour être vendues et les comptes ont été facilement sensationnels pour attirer les acheteurs. Ces procès-verbaux montraient les exemples publics de la loi et ses triomphes sur les crimes de piraterie. Les pirates eux-mêmes étaient souvent des personnages secondaires dans ces récits.
  • Sermons religieux : Les messages de ministres comme Cotton Mather mettant en garde contre le piratage étaient destinés à effrayer le public et à le soumettre à la société. Ces sermons mettraient l'accent sur les crimes des hommes accusés et montreraient que la piraterie est « l'antithèse » du mode de vie chrétien souhaité. Les ministres ont détaillé les péchés de piraterie et ont appelé à la repentance dans leurs sermons d'exécution, utilisant la peur de la damnation pour châtier davantage les spectateurs et exhorter à une vie saine.
  • Journaux et périodiques : Les journaux ont également publié des informations concernant les pirates, leurs captures et leurs procès, comme ils l'ont fait d'autres nouvelles du jour.
  • L'archéologie offre de plus en plus une autre perspective sur la piraterie. Des épaves de pirates telles que Queen Anne's Revenge (utilisée par Blackbeard), Whydah Gally (utilisée par Sam Bellamy) et Quedagh Merchant (utilisée par William Kidd) ont été fouillées. Bases terrestres pirates telles que la section sous-marine de Port Royal, Jamaïque ; la partie espagnole de Saint Augustin ; et Old Panama (le site du raid de Henry Morgan en 1670) ont été analysés pour fournir des informations supplémentaires sur les pirates et leurs interactions avec le reste du monde atlantique.

Pirates dans les romans à dix sous

Le roman à dix cents est une fiction sensationnaliste originaire des années 1860. Irwin P. Beadle & Company a standardisé les livres dans un format que les lecteurs contemporains pourraient facilement identifier dans les kiosques à journaux et dans les catalogues de livres. Ils avaient une couverture orange jaunâtre qui comporte souvent une illustration gravée sur bois. Les romans de Dime étaient très populaires auprès d'un large lectorat. Pendant la guerre de Sécession, Beadle & Company expédia les livres par caisse à l'armée et, à la mi-1965, ils avaient publié entre 35 000 et 80 000 exemplaires. Il existe plusieurs index complets de titres publiés, mais le plus important est l'œuvre d'Albert Johannsen. Il s'agit d'un ouvrage en deux volumes avec des informations détaillées et les éditeurs Beadle et Adams, des listes de titres et des biographies d'auteurs. Les thèmes populaires des romans à dix sous comprenaient des histoires sur le Far West, la Révolution américaine, les Indiens et les pirates.

Un échantillon de quelques romans pirates :

  • Cavendish, Harry. Le Reefer de '76 ; ou, la Croisière du Fire-Fly. New York : Beadle and Company Publishers, 1869.
  • Henderson, Stanley J. Enlevé ; ou, les Free Rangers of the Coosaw : A Tale of 1781. New York : Beadle and Company, 1866.
  • Hungerford, James. Le Falcon Rover. New York : Beadle and Company Publishers, 1866.
  • Paulding, Decatur. Le Brigantin ; ou, la dernière croisière de l'amiral Lowe. New York : Beadle and Company Publishers, 1864.
  • Starbuck, Roger. Le Capitaine Spectre ; ou, le testament englouti. New York : Beadle and Company Publishers, 1869.
  • Whitehead, capitaine. Les rôdeurs de l'océan ; ou, Les flibustiers des îles : une romance passionnante de la terre et de la mer. New York : Georges
  • Munro & Compagnie, 1867.
  • Whitehead, capitaine. le fléau des mers ; ou, La mariée du hors-la-loi. New York : George Munro & Company, 1864.

La galère Whydah : du navire négrier au navire pirate

Emplacement du Whydah Gally , qui a coulé en 1717 au large de Cape Cod. Un X rouge marque l'endroit.

Construit à Londres en 1715, le Whydah Gally était une galère de 300 tonnes initialement commandée pour être utilisée dans le commerce des esclaves. Le Whydah est parti pour son voyage inaugural vers la côte africaine en 1716. Après avoir vendu une cargaison d'esclaves à la Jamaïque, le Whydah rentrait chez lui à Londres avec une nouvelle cargaison d'or et d'argent lorsqu'il a été capturé par Black Sam Bellamy en 1717. Au printemps 1717, Sam Bellamy et son équipage ont navigué vers le nord avec l'intention de nettoyer le navire, de partager le butin et de déterminer l'avenir de l'équipage. Le Whydah a été pris dans une tempête et a chaviré au large de Cape Cod. Le Whydah a été redécouvert en 1984 par Barry Clifford, un plongeur de sauvetage et natif de Cape Cod.

Controverse

La controverse a entouré le Whydah bien avant que Clifford n'apporte les premiers artefacts. En 1982, l'État du Massachusetts a déposé une demande de propriété sur le trésor de Whydah . Après une longue bataille à travers une succession de tribunaux, la propriété exclusive du Whydah a été accordée à Clifford en 1988. Ce n'était que le début des problèmes pour les artefacts du Whydah . De nouveaux problèmes sont survenus lorsque les directeurs de Silver Screen Entertainment, Tom Bernstein et Roland Betts, ont proposé le concept de développement d'un complexe muséal à grande échelle consacré au Whydah . Le musée a été offert à la ville de Boston, où la controverse entourant l' histoire du Whydah en tant que navire négrier avait déjà fait des vagues auprès des responsables du gouvernement local. La proposition pour le musée comprenait des plans pour une réplique à grande échelle du navire, une image holographique de Sam Bellamy , une zone d'observation de la conservation, une interprétation d'artefacts, une pièce de théâtre mettant en scène des tentures de pirates et une exploration de l' histoire de Whydah en tant qu'esclave. bateau. Des inquiétudes ont été exprimées quant à la construction d'un "parc à thème" autour du concept de navire négrier. Le représentant de l'État Byron Rushing a comparé ce concept à la construction d'un "parc à thème basé sur un camp de concentration". En fin de compte, les développeurs Bernstein et Betts ont décidé que l'atmosphère politique de Boston était instable sur la question. Après avoir mis fin aux négociations avec Boston, Bernstein et Betts ont considéré Tampa comme un emplacement possible pour le complexe.

Le débat de Tampa s'est déroulé de la même manière que celui de Boston. L'opposition au complexe Whydah a été menée par l'avocat de Tampa, Warren Dawson, qui a exprimé ses inquiétudes quant au fait que l'esclavage était banalisé par une association avec la piraterie. Un panel d'historiens a été convoqué pour discuter de la question de l'interprétation de l' histoire des esclaves de Whydah . Après un examen attentif du projet, le panel a décidé que le complexe Whydah pouvait effectivement interpréter l'esclavage, mais la décision a créé plus de controverse de la part du public. Après des mois de négociations et de compromis, la communauté de Tampa était toujours divisée sur les implications potentielles d'un musée Whydah . À la mi-juillet 1993, les développeurs ont officiellement annoncé qu'ils retiraient le projet de Tampa.

Les sentiments de la communauté de Tampa au sujet du Whydah se sont peu adoucis. En 2006, la controverse a de nouveau éclaté lorsque le Musée des sciences et de l'industrie (MOSI) a tenté d'accueillir l'exposition itinérante des artefacts Whydah parrainée par National Geographic . Après plusieurs conférences avec les dirigeants de la région, MOSI a décidé de ne pas accueillir l'exposition. Philip Levy soutient que l' exposition Whydah aurait permis d'explorer les liens entre les pirates de l'Atlantique et l'esclavage. Les actions des pirates de l'Atlantique, qui attaquaient souvent les navires négriers et les forts, ont créé une crise dans la traite transatlantique des esclaves. Ces actions ont été si préjudiciables qu'elles ont conduit les autorités européennes des deux côtés de l'Atlantique à considérer les pirates comme un « ennemi redoutable » et une « grande menace ».

Les pirates comme sujet historique

En ce qui concerne le piratage, les écrits du XIXe siècle consistaient principalement en la réimpression de documents sources avec peu ou pas de commentaires ou d'interprétation. La réimpression garantissait que les historiens restaient objectifs et que les récits des grands pirates restaient intacts. Les grands noms des boucaniers et des pirates comme Captain Morgan et Blackbeard ont été des acteurs majeurs dans ces histoires. Dans la première partie du vingtième siècle, les érudits qui ne présentaient pas de réimpressions fidèles publiaient des livres sur la piraterie qui ne faisaient guère plus que réécrire les mêmes histoires bien connues.

L'évolution de l'histoire de la piraterie reflète celle de nombreux autres sujets. Alors que les historiens commençaient à s'éloigner de la stricte narration de ces histoires, le piratage est devenu plus important. Dans la dernière partie du vingtième siècle, les historiens ont commencé à voir le monde atlantique au début des temps modernes comme un cadre important pour raconter des histoires de colonialisme, de capitalisme, d'esclavage et de modernité.

Dans les travaux historiographiques récents, les pirates ont été vus à travers différentes lentilles. Les érudits modernes ont avancé de nombreuses raisons pour l'augmentation de la piraterie au début du XVIIIe siècle, d'un accent social croissant sur l'économie et le capitalisme à la rébellion contre une classe supérieure oppressive. Des ouvrages universitaires récents sur la piraterie dans le monde atlantique se concentrent sur les pirates et leurs relations avec le monde au sens large.

Voir également

Notes de bas de page

Lectures complémentaires

  • Guy Chet, L'océan est un désert : la piraterie atlantique et les limites de l'autorité de l'État, 1688-1856. Amherst, MA : Presse de l'Université du Massachusetts, 2014.

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