Radiateur (refroidissement moteur) - Radiator (engine cooling)

Un radiateur de liquide de refroidissement de moteur typique utilisé dans une automobile

Les radiateurs sont des échangeurs de chaleur utilisés pour refroidir les moteurs à combustion interne , principalement dans les automobiles mais aussi dans les avions à moteur à pistons , les locomotives de chemin de fer , les motos , les centrales électriques fixes ou toute utilisation similaire d'un tel moteur.

Les moteurs à combustion interne sont souvent refroidis en faisant circuler un liquide appelé liquide de refroidissement à travers le bloc moteur , où il est chauffé, puis à travers un radiateur où il perd de la chaleur dans l'atmosphère, puis renvoyé au moteur. Le liquide de refroidissement du moteur est généralement à base d'eau, mais peut également être de l'huile. Il est courant d'utiliser une pompe à eau pour forcer le liquide de refroidissement du moteur à circuler, ainsi qu'un ventilateur axial pour forcer l'air à travers le radiateur.

Automobiles et motos

Liquide de refroidissement versé dans le radiateur d'une automobile

Dans les automobiles et les motos équipées d'un moteur à combustion interne refroidi par liquide , un radiateur est connecté à des canaux traversant le moteur et la culasse , à travers lesquels un liquide ( liquide de refroidissement) est pompé . Ce liquide peut être de l'eau (dans les climats où il est peu probable que l'eau gèle), mais il s'agit le plus souvent d'un mélange d'eau et d' antigel dans des proportions adaptées au climat. L'antigel lui-même est généralement de l' éthylène glycol ou du propylène glycol (avec une petite quantité d' inhibiteur de corrosion ).

Un système de refroidissement automobile typique comprend :

  • une série de galeries coulées dans le bloc moteur et la culasse, entourant les chambres de combustion avec un liquide circulant pour évacuer la chaleur ;
  • un radiateur, composé de nombreux petits tubes équipés d'un nid d'abeilles d'ailettes pour dissiper rapidement la chaleur, qui reçoit et refroidit le liquide chaud du moteur ;
  • une pompe à eau , généralement de type centrifuge, pour faire circuler le liquide de refroidissement dans le système ;
  • un thermostat pour contrôler la température en faisant varier la quantité de liquide de refroidissement allant au radiateur ;
  • un ventilateur pour aspirer de l'air frais à travers le radiateur.

Le radiateur transfère la chaleur du fluide intérieur à l'air extérieur, refroidissant ainsi le fluide, qui à son tour refroidit le moteur. Les radiateurs sont également souvent utilisés pour refroidir les fluides de transmission automatique , le réfrigérant du climatiseur , l' air d'admission et parfois pour refroidir l'huile à moteur ou le liquide de direction assistée . Les radiateurs sont généralement montés dans une position où ils reçoivent le flux d'air du mouvement vers l'avant du véhicule, comme derrière une grille avant. Lorsque les moteurs sont montés au centre ou à l'arrière, il est courant de monter le radiateur derrière une calandre avant pour obtenir un débit d'air suffisant, même si cela nécessite de longs tuyaux de liquide de refroidissement. Alternativement, le radiateur peut aspirer l'air du flux sur le dessus du véhicule ou d'une grille latérale. Pour les véhicules longs, tels que les bus, le flux d'air latéral est le plus courant pour le refroidissement du moteur et de la transmission et le flux d'air supérieur le plus courant pour le refroidissement du climatiseur.

Conception de radiateur

Les radiateurs automobiles sont constitués d'une paire de réservoirs collecteurs en métal ou en plastique, reliés par un noyau avec de nombreux passages étroits, ce qui donne une grande surface par rapport au volume. Ce noyau est généralement constitué de couches empilées de tôles métalliques, pressées pour former des canaux et soudées ou brasées ensemble. Pendant de nombreuses années, les radiateurs étaient fabriqués à partir de noyaux en laiton ou en cuivre soudés à des collecteurs en laiton. Les radiateurs modernes ont des noyaux en aluminium et permettent souvent d'économiser de l'argent et du poids en utilisant des collecteurs en plastique avec des joints. Cette construction est plus sujette aux défaillances et moins facilement réparable que les matériaux traditionnels.

Tubes de radiateur en nid d'abeille

Une méthode de construction antérieure était le radiateur en nid d'abeille. Des tubes ronds ont été emboutis en hexagones à leurs extrémités, puis empilés et soudés. Comme ils ne se touchaient qu'à leurs extrémités, cela a formé ce qui est devenu en fait un réservoir d'eau solide traversé par de nombreux tubes d'air.

Certaines voitures anciennes utilisent des noyaux de radiateur fabriqués à partir de tubes enroulés, une construction moins efficace mais plus simple.

Pompe à liquide de refroidissement

Une vue en coupe du bloc-cylindres, du radiateur et des tuyaux de raccordement.  Les durites relient le haut et le bas de chacune, sans pompe mais avec un ventilateur de refroidissement entraîné par moteur
Système de refroidissement à thermosiphon de 1937, sans pompe de circulation

Les radiateurs ont d'abord utilisé un flux vertical descendant, entraîné uniquement par un effet de thermosiphon . Le liquide de refroidissement est chauffé dans le moteur, devient moins dense et monte ainsi. Au fur et à mesure que le radiateur refroidit le fluide, le liquide de refroidissement devient plus dense et tombe. Cet effet est suffisant pour les moteurs stationnaires de faible puissance , mais insuffisant pour toutes les automobiles sauf les premières. Toutes les automobiles depuis de nombreuses années ont utilisé des pompes centrifuges pour faire circuler le liquide de refroidissement du moteur car la circulation naturelle a des débits très faibles.

Chauffe-eau

Un système de vannes ou de chicanes, ou les deux, est généralement incorporé pour faire fonctionner simultanément un petit radiateur à l'intérieur du véhicule. Ce petit radiateur, et le ventilateur soufflant associé, s'appelle le radiateur de chauffage et sert à réchauffer l'intérieur de la cabine. Comme le radiateur, le radiateur de chauffage agit en évacuant la chaleur du moteur. Pour cette raison, les techniciens automobiles conseillent souvent aux opérateurs d'allumer le chauffage et de le régler à un niveau élevé si le moteur surchauffe , pour aider le radiateur principal.

Contrôle de la température

Contrôle du débit d'eau

Thermostat de moteur de voiture

La température du moteur sur les voitures modernes est principalement contrôlée par un thermostat de type cire-pellet , une soupape qui s'ouvre une fois que le moteur a atteint sa température de fonctionnement optimale .

Lorsque le moteur est froid, le thermostat est fermé, à l'exception d'un petit débit de dérivation, de sorte que le thermostat subit des changements de température du liquide de refroidissement lorsque le moteur se réchauffe. Le liquide de refroidissement du moteur est dirigé par le thermostat vers l'entrée de la pompe de circulation et est renvoyé directement au moteur, en contournant le radiateur. Diriger l'eau pour qu'elle circule uniquement à travers le moteur permet au moteur d'atteindre la température de fonctionnement optimale le plus rapidement possible tout en évitant les « points chauds » localisés. Une fois que le liquide de refroidissement atteint la température d'activation du thermostat, il s'ouvre, permettant à l'eau de s'écouler à travers le radiateur pour éviter que la température ne monte plus haut.

Une fois à température optimale, le thermostat contrôle le débit de liquide de refroidissement du moteur vers le radiateur afin que le moteur continue de fonctionner à une température optimale. Dans des conditions de charge de pointe, telles que la conduite lente sur une colline escarpée tout en étant lourdement chargé par une journée chaude, le thermostat approchera complètement ouvert car le moteur produira une puissance proche de la puissance maximale alors que la vitesse du flux d'air à travers le radiateur est faible. (La vitesse du flux d'air à travers le radiateur a un effet majeur sur sa capacité à dissiper la chaleur.) À l'inverse, lors d'une descente rapide sur une autoroute par une nuit froide avec un léger papillon, le thermostat sera presque fermé car le moteur produit peu de puissance et le radiateur est capable de dissiper beaucoup plus de chaleur que le moteur n'en produit. Autoriser trop de liquide de refroidissement vers le radiateur entraînerait un refroidissement excessif du moteur et un fonctionnement à une température inférieure à la température optimale, ce qui entraînerait une diminution du rendement énergétique et une augmentation des émissions d'échappement. De plus, la durabilité, la fiabilité et la longévité du moteur sont parfois compromises si des composants (tels que les roulements de vilebrequin ) sont conçus pour prendre en compte la dilatation thermique afin de s'adapter avec les jeux corrects. Un autre effet secondaire du refroidissement excessif est la réduction des performances du chauffage de la cabine, bien que dans des cas typiques, il souffle toujours de l'air à une température considérablement plus élevée que la température ambiante.

Le thermostat se déplace donc constamment sur toute sa plage, répondant aux changements de charge de fonctionnement du véhicule, de vitesse et de température extérieure, pour maintenir le moteur à sa température de fonctionnement optimale.

Sur les voitures anciennes, vous pouvez trouver un thermostat à soufflet, qui a un soufflet ondulé contenant un liquide volatil tel que l'alcool ou l'acétone. Ces types de thermostats ne fonctionnent pas bien à des pressions du système de refroidissement supérieures à environ 7 psi. Les véhicules à moteur modernes fonctionnent généralement à environ 15 psi, ce qui exclut l'utilisation du thermostat à soufflet. Sur les moteurs à refroidissement direct par air, ce n'est pas un problème pour le thermostat à soufflet qui contrôle un clapet dans les passages d'air.

Contrôle du flux d'air

D'autres facteurs influencent la température du moteur, notamment la taille du radiateur et le type de ventilateur de radiateur. La taille du radiateur (et donc sa capacité de refroidissement ) est choisie de manière à pouvoir maintenir le moteur à la température de conception dans les conditions les plus extrêmes qu'un véhicule est susceptible de rencontrer (comme gravir une montagne alors qu'il est complètement chargé par une journée chaude) .

La vitesse du flux d'air à travers un radiateur a une influence majeure sur la chaleur qu'il dissipe. La vitesse du véhicule affecte cela, dans une proportion approximative à l'effort du moteur, donnant ainsi une rétroaction d'autorégulation grossière. Lorsqu'un ventilateur de refroidissement supplémentaire est entraîné par le moteur, celui-ci suit également la vitesse du moteur de la même manière.

Les ventilateurs entraînés par le moteur sont souvent régulés par un embrayage de ventilateur de la courroie d'entraînement, qui glisse et réduit la vitesse du ventilateur à basse température. Cela améliore l'efficacité énergétique en ne gaspillant pas de puissance à entraîner le ventilateur inutilement. Sur les véhicules modernes, une régulation supplémentaire du taux de refroidissement est assurée par des ventilateurs de radiateur à vitesse variable ou à cycle. Les électro-ventilateurs sont commandés par un interrupteur thermostatique ou par le calculateur moteur . Les ventilateurs électriques ont également l'avantage d'offrir une bonne circulation d'air et un bon refroidissement à bas régime ou à l'arrêt, comme dans le trafic lent.

Avant le développement des ventilateurs visqueux et électriques, les moteurs étaient équipés de simples ventilateurs fixes qui aspiraient l'air à travers le radiateur à tout moment. Les véhicules dont la conception nécessitait l'installation d'un gros radiateur pour faire face à des travaux lourds à haute température, tels que les véhicules utilitaires et les tracteurs , fonctionneraient souvent à froid par temps froid sous des charges légères, même avec la présence d'un thermostat , comme le grand radiateur et fixe ventilateur provoque une chute rapide et importante de la température du liquide de refroidissement dès l'ouverture du thermostat. Ce problème peut être résolu en installant un store de radiateur (ou carénage de radiateur ) au radiateur qui peut être ajusté pour bloquer partiellement ou totalement le flux d'air à travers le radiateur. Dans sa forme la plus simple, le store est un rouleau de matériau tel que de la toile ou du caoutchouc qui se déroule le long du radiateur pour couvrir la partie souhaitée. Certains véhicules plus anciens, comme les chasseurs monomoteurs SE5 et SPAD S.XIII de la Première Guerre mondiale , ont une série d'obturateurs qui peuvent être ajustés depuis le siège du conducteur ou du pilote pour offrir un certain degré de contrôle. Certaines voitures modernes ont une série de volets qui s'ouvrent et se ferment automatiquement par l'unité de commande du moteur pour fournir un équilibre entre le refroidissement et l'aérodynamisme selon les besoins.

Ventilateur de refroidissement du radiateur du moteur principal d'une locomotive VIA Rail GE P42DC .
Ces bus AEC Regent III RT sont équipés de stores de radiateurs, que l'on voit ici recouvrant la moitié inférieure des radiateurs.

Pression du liquide de refroidissement

Étant donné que l' efficacité thermique des moteurs à combustion interne augmente avec la température interne, le liquide de refroidissement est maintenu à une pression supérieure à la pression atmosphérique pour augmenter son point d'ébullition . Une soupape de surpression calibrée est généralement incorporée dans le bouchon de remplissage du radiateur. Cette pression varie selon les modèles, mais varie généralement de 4 à 30 psi (30 à 200 kPa).

Au fur et à mesure que la pression du système de refroidissement augmente avec une augmentation de la température, elle atteindra le point où la soupape de surpression permet à la surpression de s'échapper. Cela s'arrêtera lorsque la température du système cessera d'augmenter. Dans le cas d'un radiateur (ou d'un réservoir collecteur) trop rempli, la pression est évacuée en permettant à un peu de liquide de s'échapper. Celui-ci peut simplement s'écouler sur le sol ou être collecté dans un récipient ventilé qui reste à la pression atmosphérique. Lorsque le moteur est éteint, le système de refroidissement se refroidit et le niveau de liquide baisse. Dans certains cas où un excès de liquide a été collecté dans une bouteille, celui-ci peut être « aspiré » dans le circuit principal de liquide de refroidissement. Dans d'autres cas, ce n'est pas le cas.

Liquide de refroidissement moteur

Avant la Seconde Guerre mondiale, le liquide de refroidissement du moteur était généralement de l'eau ordinaire. L'antigel était utilisé uniquement pour contrôler le gel, et cela n'était souvent fait que par temps froid.

Le développement des moteurs d'avion à hautes performances nécessitait des liquides de refroidissement améliorés avec des points d'ébullition plus élevés, ce qui a conduit à l'adoption de mélanges glycol ou eau-glycol. Celles-ci ont conduit à l'adoption des glycols pour leurs propriétés antigel.

Depuis le développement des moteurs en aluminium ou en métal mixte, l'inhibition de la corrosion est devenue encore plus importante que l'antigel, et ce dans toutes les régions et saisons.

ébullition ou surchauffe

Un réservoir de trop-plein qui fonctionne à sec peut entraîner la vaporisation du liquide de refroidissement, ce qui peut provoquer une surchauffe localisée ou générale du moteur. De graves dommages peuvent en résulter, tels que des joints de culasse soufflés et des culasses ou des blocs-cylindres déformés ou fissurés . Parfois, il n'y aura pas d'avertissement, car le capteur de température qui fournit les données de la jauge de température (mécanique ou électrique) est exposé à la vapeur d'eau, et non au liquide de refroidissement, ce qui donne une lecture dangereusement fausse.

L'ouverture d'un radiateur chaud fait chuter la pression du système, ce qui peut le faire bouillir et éjecter du liquide et de la vapeur dangereusement chauds. Par conséquent, les bouchons de radiateur contiennent souvent un mécanisme qui tente de relâcher la pression interne avant que le bouchon puisse être complètement ouvert.

Histoire

L'invention du radiateur à eau automobile est attribuée à Karl Benz . Wilhelm Maybach a conçu le premier radiateur en nid d'abeille pour la Mercedes 35 ch .

Radiateurs supplémentaires

Il est parfois nécessaire qu'une voiture soit équipée d'un deuxième radiateur, ou radiateur auxiliaire, pour augmenter la capacité de refroidissement, lorsque la taille du radiateur d'origine ne peut pas être augmentée. Le deuxième radiateur est raccordé en série avec le radiateur principal du circuit. C'était le cas lorsque l' Audi 100 a d'abord été turbocompressée pour créer la 200. Il ne faut pas les confondre avec les refroidisseurs intermédiaires .

Certains moteurs ont un refroidisseur d'huile, un petit radiateur séparé pour refroidir l' huile moteur . Les voitures équipées d'une transmission automatique ont souvent des connexions supplémentaires au radiateur, permettant au liquide de transmission de transférer sa chaleur au liquide de refroidissement dans le radiateur. Ceux-ci peuvent être soit des radiateurs huile-air, comme pour une version plus petite du radiateur principal. Plus simplement, il peut s'agir de refroidisseurs huile-eau, où un tuyau d'huile est inséré à l'intérieur du radiateur à eau. Bien que l'eau soit plus chaude que l'air ambiant, sa conductivité thermique plus élevée offre un refroidissement comparable (dans certaines limites) à partir d'un refroidisseur d'huile moins complexe et donc moins cher et plus fiable. Moins fréquemment, le liquide de direction assistée, le liquide de frein et d'autres fluides hydrauliques peuvent être refroidis par un radiateur auxiliaire sur un véhicule.

Les moteurs suralimentés ou suralimentés peuvent avoir un refroidisseur intermédiaire , qui est un radiateur air-air ou air-eau utilisé pour refroidir la charge d'air entrant, pas pour refroidir le moteur.

Avion

Les avions équipés de moteurs à pistons refroidis par liquide (généralement des moteurs en ligne plutôt que radiaux) nécessitent également des radiateurs. Comme la vitesse de l'air est plus élevée que pour les voitures, celles-ci sont efficacement refroidies en vol et ne nécessitent donc pas de grandes surfaces ni de ventilateurs de refroidissement. De nombreux avions hautes performances souffrent cependant de problèmes de surchauffe extrêmes lorsqu'ils tournent au ralenti au sol - à peine sept minutes pour un Spitfire . Ceci est similaire aux voitures de Formule 1 d'aujourd'hui, lorsqu'elles sont arrêtées sur la grille avec les moteurs en marche, elles ont besoin d'air canalisé forcé dans leurs nacelles de radiateur pour éviter la surchauffe.

Radiateurs de surface

La réduction de la traînée est un objectif majeur dans la conception des aéronefs, y compris la conception des systèmes de refroidissement. Une des premières techniques consistait à profiter du flux d'air abondant d'un avion pour remplacer le noyau en nid d'abeille (de nombreuses surfaces, avec un rapport surface/volume élevé) par un radiateur monté en surface. Cela utilise une seule surface mélangée au fuselage ou à la peau de l'aile, le liquide de refroidissement circulant dans des tuyaux à l'arrière de cette surface. Ces conceptions ont été vues principalement sur les avions de la Première Guerre mondiale .

Comme ils dépendent tellement de la vitesse de l'air, les radiateurs de surface sont encore plus sujets à la surchauffe lors du fonctionnement au sol. Des avions de course tels que le Supermarine S.6B , un hydravion de course avec des radiateurs intégrés dans les surfaces supérieures de ses flotteurs, ont été décrits comme "volant sur la jauge de température" comme la principale limite de leurs performances.

Les radiateurs de surface ont également été utilisés par quelques voitures de course à grande vitesse, comme la Blue Bird de Malcolm Campbell de 1928.

Systèmes de refroidissement sous pression

Bouchons de radiateur pour systèmes de refroidissement automobile sous pression. Des deux valves, l'une empêche la création d'un vide, l'autre limite la pression.

C'est généralement une limitation de la plupart des systèmes de refroidissement que le fluide de refroidissement ne soit pas autorisé à bouillir, car la nécessité de manipuler du gaz dans le flux complique considérablement la conception. Pour un système refroidi à l'eau, cela signifie que la quantité maximale de transfert de chaleur est limitée par la capacité thermique spécifique de l'eau et la différence de température entre la température ambiante et 100 °C. Cela permet un refroidissement plus efficace en hiver, ou à des altitudes plus élevées où les températures sont basses.

Un autre effet qui est particulièrement important dans le refroidissement des avions est que la capacité thermique spécifique change et que le point d'ébullition diminue avec la pression, et cette pression change plus rapidement avec l'altitude que la baisse de température. Ainsi, généralement, les systèmes de refroidissement liquide perdent de leur capacité au fur et à mesure que l'avion monte. Il s'agissait d'une limite majeure des performances au cours des années 1930, lorsque l'introduction des turbocompresseurs a permis pour la première fois des déplacements pratiques à des altitudes supérieures à 15 000 pieds, et la conception du refroidissement est devenue un domaine de recherche majeur.

La solution la plus évidente et la plus courante à ce problème consistait à faire fonctionner l'ensemble du système de refroidissement sous pression. Cela maintenait la capacité thermique massique à une valeur constante, tandis que la température de l'air extérieur continuait de baisser. De tels systèmes ont ainsi amélioré la capacité de refroidissement au fur et à mesure de leur ascension. Pour la plupart des utilisations, cela résolvait le problème du refroidissement des moteurs à pistons hautes performances, et presque tous les moteurs d'avions refroidis par liquide de la période de la Seconde Guerre mondiale utilisaient cette solution.

Cependant, les systèmes sous pression étaient également plus complexes et beaucoup plus susceptibles d'être endommagés - comme le liquide de refroidissement était sous pression, même des dommages mineurs dans le système de refroidissement, comme un seul trou de balle de calibre fusil, provoqueraient une pulvérisation rapide du liquide hors du trou. Les défaillances des systèmes de refroidissement étaient, de loin, la principale cause de pannes de moteur.

Le refroidissement par évaporation

Bien qu'il soit plus difficile de construire un radiateur d'avion capable de gérer la vapeur, ce n'est en aucun cas impossible. L'exigence clé est de fournir un système qui recondense la vapeur en liquide avant de la renvoyer dans les pompes et de terminer la boucle de refroidissement. Un tel système peut profiter de la chaleur spécifique de vaporisation , qui dans le cas de l'eau est cinq fois supérieure à la capacité thermique spécifique sous forme liquide. Des gains supplémentaires peuvent être obtenus en permettant à la vapeur de devenir surchauffée. De tels systèmes, connus sous le nom de refroidisseurs par évaporation , ont fait l'objet de recherches considérables dans les années 1930.

Considérez deux systèmes de refroidissement qui sont par ailleurs similaires, fonctionnant à une température de l'air ambiant de 20 °C. Une conception tout liquide peut fonctionner entre 30 °C et 90 °C, offrant une différence de température de 60 °C pour évacuer la chaleur. Un système de refroidissement par évaporation peut fonctionner entre 80 °C et 110 °C, ce qui à première vue semble être une différence de température bien moindre, mais cette analyse néglige l'énorme quantité d'énergie thermique absorbée lors de la génération de vapeur, équivalente à 500 °C. . En effet, la version évaporative fonctionne entre 80 °C et 560 °C, soit une différence de température effective de 480 °C. Un tel système peut être efficace même avec des quantités d'eau beaucoup plus faibles.

L'inconvénient du système de refroidissement par évaporation est la surface des condenseurs requise pour refroidir la vapeur en dessous du point d'ébullition. Comme la vapeur est beaucoup moins dense que l'eau, une surface proportionnellement plus grande est nécessaire pour fournir un débit d'air suffisant pour refroidir la vapeur. La conception Rolls-Royce Goshawk de 1933 utilisait des condenseurs conventionnels de type radiateur et cette conception s'est avérée être un sérieux problème pour la traînée. En Allemagne, les frères Günter ont développé une conception alternative combinant un refroidissement par évaporation et des radiateurs de surface répartis sur les ailes, le fuselage et même le gouvernail de l'avion. Plusieurs avions ont été construits selon leur conception et ont établi de nombreux records de performance, notamment le Heinkel He 119 et le Heinkel He 100 . Cependant, ces systèmes nécessitaient de nombreuses pompes pour renvoyer le liquide des radiateurs étalés et se sont avérés extrêmement difficiles à faire fonctionner correctement et étaient beaucoup plus sensibles aux dommages au combat. Les efforts pour développer ce système avaient généralement été abandonnés en 1940. Le besoin de refroidissement par évaporation fut bientôt annulé par la disponibilité généralisée de réfrigérants à base d' éthylène glycol , qui avaient une chaleur spécifique plus faible , mais un point d' ébullition beaucoup plus élevé que l'eau.

Poussée du radiateur

Un radiateur d'avion contenu dans un conduit chauffe l'air qui le traverse, provoquant sa dilatation et sa vitesse. C'est ce qu'on appelle l' effet Meredith , et les avions à pistons hautes performances dotés de radiateurs à faible traînée bien conçus (notamment le P-51 Mustang ) en tirent la poussée. La poussée était suffisamment importante pour compenser la traînée du conduit dans lequel le radiateur était enfermé et a permis à l'avion d'atteindre une traînée de refroidissement nulle. À un moment donné, il était même prévu d'équiper le Spitfire d'une postcombustion , en injectant du carburant dans le conduit d'échappement après le radiateur et en l'enflammant. La postcombustion est obtenue en injectant du carburant supplémentaire dans le moteur en aval du cycle de combustion principal.

Plante stationnaire

Les moteurs des installations fixes sont normalement refroidis par des radiateurs de la même manière que les moteurs d'automobiles. Cependant, dans certains cas, le refroidissement par évaporation est utilisé via une tour de refroidissement .

Voir également

Les références

Sources

Liens externes