Ligne rouge (MBTA) - Red Line (MBTA)

Ligne rouge
Train entrant arrivant à la gare Charles MGH, juillet 2019.JPG
Un train de la ligne rouge en direction sud approchant de la gare Charles/MGH sur le pont Longfellow en 2019
Aperçu
Propriétaire Autorité des transports de la baie du Massachusetts
Lieu Boston , Cambridge , Somerville , Braintree et Quincy, Massachusetts
Terminus Gaspareau (nord)
Ashmont et Braintree (sud)
Gares 22
Service
Taper Transport rapide
Système métro MBTA
Prestations de service 2
Matériel roulant Série 1500, 1600, 1700, 1800, 1900
Achalandage quotidien 240 000 (2019)
Histoire
Ouvert 23 mars 1912
Technique
Longueur de la ligne 11,5 mi (18,5 km) Alewife–Ashmont
17,5 mi (28,2 km) Alewife–Braintree
22,5 mi (36,2 km) au total
Écartement de voie 4 pi  8+Une / 2  à(1435 mm) écartement standard
Électrification 600 V CC à partir du troisième rail
Le plan de route

Cour de gaspareau
Gaspareau
Davis
Porter
MBTA.svg
Stade
fermé 1967
Cour de la rue Eliot
Harvard/Brattle
1979-1983
Portail de la rue Bennett
Harvard
Harvard
avant 1981
Harvard/Holyoke
1981-1983
Central
Kendall/MIT
Pente du pont Longfellow
Charles/HGM
rue du Parc
Ligne verte (MBTA)
Traversée du centre-ville
Ligne Argent (MBTA)Ligne Orange (MBTA)
Gare du Sud
Ligne Argent (MBTA)MBTA.svg Amtrak
Cour Cabot
Broadway
André
JFK/UMass
MBTA.svg
I-93  / US 1  / Route 3
La colline de Savin
Le coin des champs
Shawmut
Ashmont
Cour de Codman
Bosquet de cèdres
majordome
Milton
Avenue centrale
Route de la Vallée
Rue du Cap
Mattapan
Cour Mattapan
Quincy Nord
Wollaston
Centre de Quincy
MBTA.svg
Quincy Adams
Cerveau
MBTA.svg
Cour Caddigan

La ligne rouge est une ligne de transport en commun rapide exploitée par la Massachusetts Bay Transportation Authority (MBTA) dans le cadre du système de métro MBTA . La ligne passe au sud et à l'est sous terre depuis la station Alewife dans le nord de Cambridge en passant par Somerville et Cambridge , faisant surface pour traverser le pont Longfellow puis revenant aux tunnels sous le centre-ville de Boston . Il continue sous terre à travers South Boston , se divisant en deux branches à la surface à la station JFK/UMass . La branche Ashmont s'étend vers le sud-ouest en passant par Dorchester jusqu'à la gare d'Ashmont , où la ligne à grande vitesse Ashmont-Mattapan sur rail léger (représentée dans le cadre de la ligne rouge sur les cartes, mais exploitée séparément) continue jusqu'à la gare de Mattapan . La branche Braintree s'étend vers le sud-ouest à travers Quincy et Braintree jusqu'à la gare de Braintree .

La ligne rouge fonctionne pendant les heures normales de service MBTA (toutes les heures sauf les nuits tardives) avec des trains de six voitures. La flotte active de 218 voitures se compose de trois commandes de voitures construites en 1969-1970, 1987-1989 et 1993-94. Une commande de 252 voitures de CRRC est en cours de construction de 2019 à 2024. La ligne rouge est entièrement dénivelée; les trains sont conduits par des opérateurs avec contrôle automatique des trains pour la sécurité. Cabot Yard à South Boston est utilisé pour l'entretien et le stockage lourds; les chantiers d'Alewife, d'Ashmont et de Braintree sont également utilisés pour le stockage. Les 22 stations Red Line sont entièrement accessibles . Avec une moyenne de 240 000 passagers en semaine en 2019, la ligne rouge est la plus fréquentée des lignes de métro MBTA.

Le Boston Elevated Railway a ouvert son tunnel de Cambridge entre Harvard et Park Street en 1912. Il a été prolongé vers le sud sous le nom de Dorchester Tunnel jusqu'à Washington (aujourd'hui Downtown Crossing ) en 1915, South Station en 1916, Broadway en 1917 et Andrew en 1918. Le Dorchester extension a ajouté trois arrêts à Fields Corner en 1927 et deux autres arrêts à Ashmont en 1928. Charles (maintenant Charles/MGH ) a été ajouté comme station de remplissage en 1932. Le MBTA nouvellement formé a attribué des couleurs à ses lignes de métro en 1965, avec le Cambridge –Ligne Dorchester devenant la Ligne Rouge. La MBTA a ajouté la ligne South Shore à trois stations à Quincy Centre en 1971; il a été étendu à Braintree en 1980, avec Quincy Adams ajouté comme remplissage en 1983. L'extension du nord-ouest de la ligne rouge, initialement prévue pour se rendre à Arlington Heights ou à la route 128 , a été ouverte à Davis en 1984 et à Alewife en 1985.

Histoire

Le nouveau pont de Cambridge (maintenant Longfellow ) avant 1912, vu de l'extrémité de Boston, avec une emprise ferroviaire lourde inachevée en son centre. Les voies visibles sur les côtés sont pour les tramways.

Tunnel de Cambridge

La ligne rouge était la dernière des quatre lignes de métro originales de Boston (les autres étant les lignes verte , orange et bleue , ouvertes respectivement en 1897, 1901 et 1904) à voir le jour.

La construction du tunnel de Cambridge , reliant Harvard Square à Boston, a été retardée par un différend sur le nombre de stations intermédiaires à construire le long de la nouvelle ligne. Les résidents de Cambridge, dirigés par le maire Wardwell, voulaient au moins cinq stations construites le long de la ligne, tandis que les banlieusards intéressés par des déplacements plus rapides se disputaient une seule station intermédiaire, à Central Square. Les groupes en lice se sont finalement compromis sur deux stations intermédiaires, à Central et Kendall Squares, permettant à la construction de commencer en 1909.

La section de Harvard (et les nouvelles installations de maintenance à Eliot Yard ) à Park Street a été ouverte par le Boston Elevated Railway (BERy) le 23 mars 1912. À Harvard, une station de prépaiement permettait un transfert facile vers les tramways acheminés par ce qui est maintenant le Harvard tunnel de bus . De Harvard, le tunnel de Cambridge passait sous Massachusetts Avenue jusqu'à la station Central Square . Il a ensuite continué sous Mass. Ave jusqu'à Main Street , qu'il a suivi pour atteindre la gare de Kendall . La ligne de métro s'est ensuite élevée sur le pont Longfellow , en utilisant une emprise centrale qui avait été réservée lors de la construction du pont de 1900 à 1906. Du côté de Boston, la ligne est brièvement devenue un chemin de fer surélevé , alors que les voies réservées aux véhicules descendaient en dessous jusqu'à Charles Circle ; les voies ont alors immédiatement pénétré dans un tunnel sous Beacon Hill , menant à de nouvelles plates-formes de niveau inférieur à Park Street Under. La gare Charles (maintenant Charles/MGH ) a été ajoutée au-dessus du rond-point en 1932.

Tunnel Dorchester et prolongement

Station Columbia (plus tard JFK/UMass) sur l'extension Dorchester en construction en 1927

Le tunnel Dorchester vers Washington Street et South Station Under a ouvert le 4 avril 1915 et le 3 décembre 1916, avec des transferts respectivement vers le Washington Street Tunnel et l' Atlantic Avenue Elevated . D'autres extensions ont ouvert à Broadway le 15 décembre 1917 et Andrew le 29 juin 1918, les deux stations de prépaiement pour le transfert en tramway. La station Broadway comprenait un niveau supérieur avec son propre tunnel pour les tramways , qui fut rapidement abandonné en 1919 en raison de la troncature de la plupart des lignes vers Andrew. Le niveau supérieur de Broadway a ensuite été intégré à la mezzanine .

Vient ensuite le prolongement de Dorchester (maintenant la branche Ashmont ), à la suite d'une emprise ferroviaire créée en 1870 par la Shawmut Branch Railroad . En 1872, l'emprise a été acquise par l' Old Colony Railroad pour relier sa ligne principale à Harrison Square avec le Dorchester and Milton Branch Railroad , allant de l'Old Colony à Neponset , à l'ouest jusqu'à ce qui est maintenant la gare de Mattapan . Le New York, New Haven and Hartford Railroad succéda à l'Old Colony dans l'exploitation de la branche, mais le service passagers cessa le 4 septembre 1926, en prévision de la construction de l'extension Dorchester du BERy.

Le BERy a ouvert la première phase du prolongement de Dorchester, jusqu'à la station Fields Corner , le 5 novembre 1927, au sud d' Andrew , puis au sud-est jusqu'à la surface et le long du côté ouest de la ligne principale Old Colony dans une emprise en retrait. Les stations Columbia et Savin Hill ont été construites en surface sur les sites des anciennes stations Old Colony. Le reste de l'extension s'ouvrit sur Ashmont et Codman Yard le 1er septembre 1928 et incluait la station Shawmut , où il y avait eu une station de surface Old Colony, mais où la nouvelle station de transport en commun rapide était souterraine. La première phase de la ligne à grande vitesse Ashmont-Mattapan a ouvert ses portes le 26 août 1929, en utilisant le reste de l'emprise de Shawmut Branch, y compris la station Cedar Grove et une partie de l'ancienne branche Dorchester et Milton .

Charles a été rebaptisé Charles/MGH en décembre 1973, et Kendall a été rebaptisé Kendall/MIT le 7 août 1978. En janvier 1981, la MBTA a proposé de fermer la succursale d'Ashmont le dimanche - et la ligne Mattapan en tout temps - à partir de mars en raison de à de graves problèmes budgétaires. La fermeture a été annulée, bien que les lignes aient été fermées du 20 juin 1981 au 16 janvier 1982, pour le remplacement de la voie et la réparation du tunnel.

L'ère MBTA et l'image de marque

L'entrée de la gare à Harvard Square

La ligne est parfois appelée la ligne Cambridge-Dorchester et le métro Cambridge-Dorchester . Il a été marqué sur les cartes comme "Route 1". Après avoir repris les opérations en août 1964, la MBTA a commencé à renommer de nombreux éléments du réseau de transport public de Boston. Des couleurs ont été attribuées aux lignes de chemin de fer le 26 août 1965 dans le cadre d'une modernisation plus large développée par Cambridge Seven Associates , la ligne Cambridge-Dorchester devenant la ligne rouge . Peter Chermayeff prétend avoir attribué le rouge à la ligne en raison de l'association de Harvard avec le cramoisi .

En 1968, des lettres ont été attribuées aux branches sud, "A" pour Quincy (prévu pour s'étendre à South Braintree) et "C" pour Ashmont. "B" était probablement réservé à une branche prévue de Braintree à Brockton . Au fur et à mesure que de nouveaux panneaux de signalisation ont été créés, ce lettrage a été progressivement supprimé. En 1994, les nouveaux panneaux électroniques comprenaient un étiquetage différent, « A » pour Ashmont, « B » pour Braintree et « C » pour Alewife.

Ligne Rive-Sud

Le 28 juillet 1965, la MBTA a signé un accord avec la New Haven Railroad pour acheter 18 km de l'ancienne ligne principale Old Colony de Fort Point Channel à South Braintree afin de construire une nouvelle ligne de transport en commun rapide le long du corridor. La ligne devait être achevée d'ici deux ans. L'accord prévoyait également que la MBTA subventionne le service de banlieue sur les lignes ferroviaires de banlieue restantes du chemin de fer pour 1,2 million de dollars par an. Les plans originaux prévoyaient que la ligne de la rive sud soit largement indépendante de la ligne rouge existante, avec soit un terminus nord au niveau de la surface à la gare du sud, soit un tunnel menant à un terminal en bout entre Post Office Square et State Street. Cependant, il a été décidé plus tard que la ligne serait une nouvelle branche sud de la ligne rouge.

La première section de la ligne South Shore, en construction depuis 1966, a ouvert ses portes le 1er septembre 1971, partant de la ligne rouge d'origine à un carrefour aérien au nord de Columbia (maintenant JFK/UMass ). Il longeait le côté ouest de l'emprise ferroviaire Old Colony (qui a depuis été réduite à une seule voie), traversant le côté est au nord de Savin Hill. La station la plus au nord était North Quincy , avec d' autres à Wollaston et Quincy Center . Le service a commencé en alternance entre Ashmont et Quincy. Le service Ashmont fonctionnait avec des voitures de la série 1400, tandis que la succursale de Quincy n'avait que des voitures des séries 1500 et 1600 car elles avaient une signalisation de cabine.

En décembre 1969, la MBTA a acheté Dover Street Yards de Penn Central pour 7 millions de dollars. Le site a été utilisé pour le centre de maintenance de South Bay (plus tard Cabot Yard), qui comprenait les magasins Red Line (pour remplacer Eliot Yard) et un garage d'autobus adjacent. Un contrat de construction de 7,8 millions de dollars a été attribué en 1972, avec l'inauguration le 16 septembre. L'installation a été inaugurée le 24 juin 1974; le 28 décembre, le garage de Bartlett Street à Roxbury a été fermé.

Trois trains en direction sud sont entrés en collision à l'intérieur du tunnel de Beacon Hill le 1er août 1975, blessant 132 passagers.

Extension Braintree

Les stations Quincy Adams (photo) et Braintree comprennent d'immenses parkings pour accueillir les navetteurs de banlieue.

Au-delà de Quincy Center, l' extension Braintree se dirige vers le sud jusqu'à Braintree , ouvert le 22 mars 1980, via un arrêt intermédiaire à Quincy Adams qui a ouvert le 10 septembre 1983 en raison de retards. L'extension faisait partie du plan d'extension massif de 1965, bien qu'elle ait été retardée en raison de questions sur l'emplacement de la station à Braintree. La Boston Transportation Planning Review , publiée en 1969, proposait des stations North Braintree et South Braintree à la suite de la station Quincy Center .

Plusieurs sections périphériques du système de métro MBTA, dont Quincy Adams et Braintree, facturaient à l'origine un tarif double pour tenir compte des coûts supplémentaires liés à l'exploitation du service loin du centre-ville. Les passagers payaient deux tarifs pour entrer dans les gares, et un tarif de sortie en quittant la gare. Les tarifs doubles sur l'extension Braintree, la dernière du système, ont été supprimés en 2007 dans le cadre d'une restructuration tarifaire plus large.

Extension nord-ouest

Trappes de sortie de métro à l'extrémité nord de la ligne, où une future extension à Lexington pourrait un jour être ajoutée

En 1922, le BERy croyait que Harvard serait le terminus permanent ; on s'est attendu à ce que le grand achalandage du nord soit traité en prolongeant le transport en commun rapide de la place de Lechmere . Le rapport de 1926 sur l'amélioration des installations de transport dans le district métropolitain de Boston proposait une extension de Lechmere à North Cambridge via la division sud et la coupure de Fitchburg , avec une extension possible le long de la branche de Lexington . Une extension de la ligne Cambridge-Dorchester sous la rue Mount Auburn jusqu'à Watertown, et de là le long de la branche Watertown jusqu'à Waltham, a également été évoquée comme une possibilité. Une extension vers le nord de Harvard à la frontière nord Cambridge/Arlington a été proposée par le maire de Cambridge John D. Lynch en 1933 et par Tip O'Neill, alors représentant de l'état des étudiants de première année en 1936, mais n'a pas été poursuivie.

Le rapport de la Commission Coolidge de 1945 – la première grande initiative de planification des transports en commun dans la région depuis 1926 – recommandait une extension de Harvard à Arlington Heights via East Watertown. La révision de 1947 a recommandé une extension au nord jusqu'à Porter Square à la place, avec des branches le long de la division Fitchburg jusqu'à Waltham et la branche de Lexington jusqu'à Lexington. Le programme de 1966 pour le transport de masse par le MBTA créé en 1964 prévoyait une extension immédiate à Alewife Brook Parkway via Porter Square, avec de futures extensions possibles à Arlington ou Waltham. Les plans originaux prévoyaient un métro sous Massachusetts Avenue jusqu'à Porter Square, puis une route de surface le long de la route Fitchburg jusqu'à Alewife. À la fin des années 1960, le projet a été étendu pour suivre la succursale de Lexington jusqu'à un terminal sur la route 128 .

En 1970, Cambridge a commencé à plaider pour le projet et pour l'examen d'un itinéraire entièrement souterrain sous Garden Street. En octobre, le gouverneur de l'époque, Francis Sargent, a suspendu la plupart des travaux de construction d'autoroutes à l'intérieur de la route 128 et a créé le Boston Transportation Planning Review, qui s'est concentré sur la mise en œuvre de nouvelles routes de transport en commun. En 1972, une nouvelle ligne de métro via Porter Square et Davis Square a été envisagée (et finalement choisie). Au milieu des années 1970, le projet a été divisé en deux phases : une extension entièrement en métro jusqu'à Arlington Heights via Alewife, avec une extension ultérieure jusqu'à la route 128.

Arlington ne souhaitait pas qu'Arlington Heights soit même un terminal temporaire. En mars 1977, les électeurs d'Arlington ont rejeté le projet lors d'un référendum non contraignant, craignant une augmentation des taxes et des embouteillages. Un projet de loi de l'État de mai 1977 interdisant l'extension à Arlington a fait l'objet d'un veto du gouverneur de l'époque, Michael Dukakis . L' étude d'impact environnemental , publiée en août 1977, évaluait principalement le terminus d'Arlington Heights, mais prévoyait également une extension plus courte du gaspareau. Au moment où l'extension nord-ouest a commencé la construction en 1978, l'opposition à Arlington et les réductions du financement fédéral avaient amené la MBTA à choisir l'alternative plus courte.

La ligne rouge a été prolongée temporairement jusqu'à Harvard-Brattle sur l'ancienne cour et les pistes de stockage le 24 mars 1979. Cela a permis de fournir des transferts en bus. Le tunnel de bus de Harvard a été temporairement fermé à l'époque. Le 31 janvier 1981, la station d' origine de Harvard a été définitivement fermée, car sa démolition était nécessaire. Pour le remplacer, une station temporaire à Harvard-Holyoke a été construite en travers des voies. Les deux stations temporaires ont été fermées le 2 septembre 1983 en prévision de l'ouverture de la nouvelle station de Harvard. Le 6 septembre 1983, la nouvelle gare de Harvard a ouvert ses portes, les trains changeant de direction à Davis Square sans transporter de passagers. Eliot Yard a été démoli; La Kennedy School of Government de Harvard se trouve maintenant à l'intérieur de ses murs de soutènement.

La ligne a été prolongée jusqu'à Davis avec une station à Porter le 8 décembre 1984. La ligne a été prolongée jusqu'à son terminus actuel à Alewife le 30 mars 1985. À l'époque, tous les trains hors pointe s'y terminaient, mais en raison de la construction d'une cour à Alewife, seuls les trains Ashmont circulaient vers Alewife pendant les heures de pointe. Davis était le terminal des trains Braintree aux heures de pointe. Ces trains ont finalement été prolongés jusqu'à Alewife pendant les heures de pointe le 26 décembre 1985, avec l'achèvement du chantier d'Alewife. Au cours de l'expansion, la MBTA a lancé un investissement dans le programme d' art public « Arts on the Line » . Le remblai de l'excavation du tunnel a été utilisé pour créer le parc Danehy sur l'ancien site du dépotoir de la ville de Cambridge, et pour restaurer Russell Field à Cambridge et Magnolia Park à Arlington.

Rénovations de gare

Reconstruction de Wollaston en 2018

Une rénovation de 1979 de Park Street a ajouté deux ascenseurs, ce qui en fait la première station accessible sur la ligne rouge. Au début des années 1980, la MBTA a commencé à étendre les plates-formes pour les trains à six voitures : Ashmont et Shawmut en 1981, Charles/MGH en 1982 et Fields Corner et Savin Hill au milieu des années 1980. (Nord - Ouest et extensions Rive - Sud avaient été construites pour des trains plus longs, alors que JFK / UMass avait été modifié en 1970.) Au milieu des années 1980, la MBTA a dépensé 80 millions $ pour étendre les plates - formes de sept souterraines stations Red Line ( Central , Kendall /MIT , Park Street, Washington , South Station , Broadway et Andrew ) et trois stations de la ligne orange. Les trains de six voitures sont entrés en service le 21 janvier 1988.

Central, Kendall/MIT, Park Street et Downtown Crossing (rebaptisé Washington en 1987) ont été achevés en 1988. Une reconstruction majeure de JFK/UMass a ajouté une plate-forme pour la succursale de Braintree, qui a ouvert ses portes le 14 décembre 1988. Rénovations à Broadway ont été achevés en octobre 1989. Quincy Adams et Braintree étaient accessibles en 1989, sinon à partir de leur construction d'origine. La gare du Sud a été achevée vers 1992, suivie par Andrew en 1994.

L'adoption en 1990 de l' Americans with Disabilities Act a stimulé la rénovation de stations supplémentaires. Quincy Center a été modifié en 1991, suivi de North Quincy en 1998. Charles/MGH a été reconstruit de 2003 à 2007. L'agence a commencé la conception des quatre succursales d'Ashmont en 2001. Savin Hill a été fermée de mai 2004 au 31 juillet 2005 pour reconstruction. Il a été suivi par l'achèvement de la reconstruction de la station Fields Corner en 2008, de la Shawmut modifiée en 2009 et de la reconstruction d'Ashmont en 2011. La dernière station Red Line à être modifiée pour l'accessibilité était Wollaston , qui a été fermée de janvier 2018 à août 2019. pour une reconstruction complète.

années 2010

Un projet de 255 millions de dollars, qui a débuté au printemps 2013, a remplacé les éléments structurels du pont Longfellow , qui traverse la rivière Charles entre les stations Charles/MGH et Kendall/MIT . Le projet a nécessité au moins 25 fermetures le week-end, y compris le déplacement temporaire des voies et un service de navette de remplacement. Tout le trafic routier sortant a été détourné du pont pendant les trois années de construction. Le pont a terminé la construction en mai 2018.

Le 10 décembre 2015, un train Red Line en service commercial a voyagé de Braintree à North Quincy sans opérateur dans la cabine avant d'être arrêté en coupant l'alimentation du troisième rail . Le MBTA a d'abord déclaré que le train semblait avoir été falsifié et que l'incident n'était pas un accident, mais a déterminé plus tard qu'une erreur de l'opérateur en était la cause.

Le 21 février 2018, un moteur de train Red Line est tombé en panne à l'approche de la gare d'Andrew, provoquant le déraillement du train. Le 11 juin 2019, un train de la ligne rouge a déraillé juste au nord de la gare JFK/UMass, endommageant trois hangars d'équipements de signalisation qui contrôlent les enclenchements complexes autour de la gare. La ligne rouge a été limitée à 10 trains par heure (au lieu des 13-14 habituels) pendant plusieurs mois pendant que des réparations étaient effectuées. Le déraillement a été causé par un essieu cassé, qui avait été fragilisé par des étincelles provenant d'un composant de mise à la terre défectueux sur un moteur. Le service complet a repris le 25 septembre 2019.

Problèmes hivernaux et travail de résilience

Bus formant un "pont de bus" reliant JFK/UMass et North Quincy en août 2015, lors des travaux de résilience hivernale

Au cours de l' hiver exceptionnellement brutal de 2014-15 , la quasi-totalité du système ferroviaire MBTA a été fermée à plusieurs reprises par de fortes chutes de neige. Les sections aériennes des lignes orange et rouge étaient particulièrement vulnérables en raison de leur troisième alimentation électrique exposée , qui givrait pendant les tempêtes. Si un seul train était arrêté en raison d'une perte de puissance, les autres trains derrière lui devaient bientôt s'arrêter également ; sans trains continus poussant la neige hors des rails, les lignes seraient rapidement bloquées par de fortes chutes de neige. (Parce que la ligne bleue a été construite avec une caténaire aérienne sur sa section de surface en raison de son exposition à l' air salin corrosif , elle n'a pas été aussi facilement désactivée par les conditions de givrage.)

En 2015, la MBTA a mis en œuvre son programme de résilience hivernale de 83,7 millions de dollars, dont une grande partie se concentrait sur la prévention de vulnérabilités similaires avec les lignes orange et rouge. La section de la branche Braintree entre JFK/UMass et Wollaston avait une infrastructure ancienne et était en grande partie construite sur un remblai, la rendant plus vulnérable. Un nouveau troisième rail avec des radiateurs et une composition de métal différente pour réduire l'usure a été installé, ainsi que des clôtures à neige et des radiateurs d'aiguillage . Les travaux ont nécessité la destruction de la ligne JFK/UMass à North Quincy plusieurs soirs de semaine. Ce programme n'incluait pas les travaux au sud de Wollaston.

En juillet 2016, le Conseil de contrôle fiscal et de gestion de MBTA a approuvé un contrat de 18,5 millions de dollars pour terminer les travaux le long du reste des branches sud. Le projet comprenait le remplacement de tous les troisièmes rails restants, des travaux de voie entre Fields Corner et Savin Hill, des travaux sur le système de signalisation entre North Quincy et Braintree et le remplacement de voies à Quincy Center, Quincy Adams et Braintree. Les travaux ont été achevés au second semestre 2016.

Opérations et signalisation

Les succursales d'Ashmont et de Harvard ont toutes deux été construites avec une signalisation automatique des cantons et une protection des trains par arrêt de déclenchement , tandis que les extensions Braintree et Alewife des années 1980 ont été construites avec un contrôle automatique des trains (ATC) utilisant une signalisation de cabine à fréquence audio . En 1985, toute la ligne rouge a été convertie à la nouvelle norme de signalisation de cabine, toutes les tours de verrouillage restantes étant fermées avec une machine de contrôle de la circulation centralisée à relais installée dans un bureau de répartition au 45 High Street. Cela a à son tour été remplacé à la fin des années 1990 par un produit de supervision automatique des trains contrôlé par logiciel par Union Switch & Signal , sous-traité à Syseca Inc. (maintenant ARINC), dans une nouvelle salle de contrôle. Des révisions ultérieures du système ont été apportées à l'interne à la MBTA.

Les progrès prévus étaient aussi faibles que 2 minutes après l'extension de 1928 à Ashmont. Lorsque la station Stadium était utilisée pour les matchs de football de Harvard, des avances aussi faibles que 1 34 minutes étaient utilisées. L'achalandage a culminé vers 1947, lorsque les compteurs de passagers ont enregistré plus de 850 personnes par train de quatre voitures pendant les périodes de pointe. Après la conversion à l'ATC, le débit dans le corridor du centre-ville était de 13 trains par heure soit un peu moins de 5 minutes d'avance, ce qui donne une capacité maximale de 20 280 passagers par heure.

En octobre 2018, la MBTA a attribué un contrat de signal amélioré de 218 millions de dollars pour les lignes rouge et orange, qui permettra des intervalles de 3 minutes entre JFK/UMass et Alewife à partir de 2022. La diminution des progrès sera obtenue grâce à des performances accrues du véhicule, une mise à niveau du système ATC existant pour utiliser des composants numériques plus performants et une réduction de la longueur des blocs de signalisation à 500 pieds.

Pendant les tempêtes de neige, la MBTA fait circuler un train vide en dehors des heures de service pour garder les voies et le troisième rail dégagés. La ligne rouge a connu d'importantes interruptions de service au cours de l'hiver 2014-2015 en raison du gel des troisièmes rails, laissant des trains non motorisés bloqués entre les gares avec des passagers à bord.

Matériel roulant

Séries # Année de construction Fabricant
Longueur de la voiture

Largeur de la voiture
photo Numéros de flotte
(Total commandé)
Montant en service
#1 1969-1970 Pullman-Standard 69 pieds 6 pouces (21,18 m) 10 pieds 2 pouces (3,10 m) 2010 LongfellowBridge Boston.jpg
  • 1500-1523
    (24 au total)
24
Train de la ligne rouge en direction du sud arrivant à la gare de Park Street, décembre 2019.JPG
  • 1600-1651
    (52 au total)
44
#2 1987-1989 UTDC 10 pieds (3,05 m) Ligne rouge des années 1700 à Ashmont.jpg
  • 1700-1757
    (58 au total)
58
#3 1993-1994 Bombardier Train sortant à la gare Charles MGH, mai 2006.jpg
  • 1800-1885
    (86 au total)
82
#4 2019-2024 CRRC 69 pieds 9,75 pouces (21,28 m) Nouveau train Red Line à Park Street, janvier 2021.jpg
  • 1900-2151
    (252 au total)
0 (enquête en cours)

La ligne rouge est un rail lourd à écartement standard . Les trains sont constitués de paires accouplées de voitures électriques à unités multiples alimentées par un troisième rail de 600 V CC . Tous les trains circulent dans des ensembles de six voitures. Toutes les voitures mesurent environ 69 à 70 pieds (21,0 à 21,3 m) de long, 10 pieds (3,0 m) de large et ont une hauteur de plate-forme de 49 pouces (120 cm) au-dessus du haut du rail.

Le matériel roulant est entretenu au Cabot Yard à South Boston . Les fils de triage se connectent à la ligne principale à Columbia Junction, juste au nord de la station JFK/UMass . Les trains sont également entreposés à Braintree (Caddigan Yard), Ashmont (Codman Yard) et Alewife. Eliot Yard, en surface près de Harvard Square , a servi pendant une courte période les voitures du tunnel East Boston et les voitures de la ligne rouge jusqu'à sa démolition dans les années 1970. (Les voitures du tunnel East Boston ont accédé à la cour par le portail de Joy Street maintenant fermé près de la gare de Bowdoin et une connexion de voie sur le pont Longfellow ).

Métro Cambridge 1912 et voitures Dorchester 1928

1912 voitures à la gare d'origine de Harvard

Le métro de Cambridge a été mis en service en 1912 avec 40 voitures à moteur tout en acier construites par la Standard Steel Car Company et 20 voitures de la Laconia Car Company . Ils avaient une nouvelle conception à la suite d'études sur les lignes existantes de Boston, avec une longueur alors extraordinaire de 69 pieds 6 pouces (21,18 m) au-dessus des tampons et une grande capacité de transport debout, tout en ne pesant que 85 900 livres (38 964 kg). Ils avaient une toute nouvelle disposition des portes : trois portes coulissantes simples par côté uniformément réparties sur toute la longueur de la voiture de sorte que la distance maximale par rapport à une porte était d'environ 9 pieds (270 cm). À leurs débuts, les nouvelles voitures de métro étaient les plus grandes du monde ; ils sont restés jusqu'à ce que les Toronto voitures M1 ont été construites en 1962. Une configuration similaire a ensuite été adoptée par le BMT de voitures standard à New York et les voitures de métro Broad Street à Philadelphie.

Environ 20 pieds (6,1 m) de la voiture Boston étaient séparés par une cloison pour un compartiment fumeur . Contrairement aux lignes surélevées, le passage des passagers n'était pas prévu et chaque porte était utilisée à la fois comme entrée et sortie. Trente-cinq voitures de conception similaire ont été ajoutées en 1919 par la Pressed Steel Car Company , suivies de 60 autres en 1928 par la Bradley Car Company pour le métro Cambridge-Dorchester.

1963 voitures Pullman

Voitures de travail de la série 1400 (à droite) à Cabot Yard

La flotte Cambridge-Dorchester de 1912-1928 est restée en service jusqu'en 1963, date à laquelle elle a été remplacée d'un seul coup par 92 voitures à paires mariées de Pullman-Standard numérotées 01400-01491. Ces voitures en acier au carbone ont été livrées à l'origine dans un schéma de peinture bleu, blanc et or (les couleurs de l'État du Commonwealth du Massachusetts , qui ont financé leur achat), et ont conservé ce schéma de couleurs jusqu'au début des années 1980 lorsque la plupart ont finalement été repeintes en Red Line. couleurs pour l'ouverture de l'extension Alewife. Les 01400 (ou 1400) étaient les dernières voitures de transport en commun pré-MBTA et aussi les dernières construites sans climatisation . Tous ont été retirés du service voyageurs en 1994 en raison de l'impossibilité pour les équipements mécaniques et électriques de fonctionner avec des trains de six voitures. Avec la livraison de la série 1800, quatre voitures (01470/01471 et 01480/01481) restent comme équipement de travail Red Line, et 01450 et 01455 sont conservés au Seashore Trolley Museum de Kennebunkport, Maine .

Voitures à carrosserie en aluminium

Un train de voitures de la série 1600 sur le pont Longfellow

Trois séries de voitures plus anciennes à carrosserie en aluminium ont été construites: les séries 1500 et 1600 par Pullman-Standard 1969-1970 (connues sous le nom de flotte "n° 1") et 1700-57 par UTDC en 1988 (flotte "n° 2" ). Ces voitures peuvent accueillir de 62 à 64 places chacune et environ 132 voitures sont en service actif en 2015, y compris certaines des voitures les plus anciennes encore en service régulier sur le système MBTA. Toutes les voitures sont peintes en blanc avec des garnitures rouges, avec des panneaux extérieurs à commande manuelle . Avant leurs révisions, les séries 1500 et 1600 avaient une livrée en aluminium brossé avec une fine bande rouge et étaient généralement appelées voitures "Silverbird" en raison de leur finition en métal naturel.

Toutes ces voitures utilisent des moteurs de traction à courant continu traditionnels avec des commandes électromécaniques fabriquées par Westinghouse et peuvent interopérer. Les voitures des séries 1500 et 1700 pourraient fonctionner en tant que célibataires, mais dans la pratique, elles sont toujours exploitées en tant que paires mariées. La série 1600 ne pouvait fonctionner qu'en paires mariées. À l'origine, les 1500 étaient à double extrémité et avaient deux cabines, mais ont été convertis en simple extrémité au cours de leur révision de mi-vie. Les phares sont toujours présents sur les extrémités non cabine sur les 1500. Les 1700 ont également des phares sur leur extrémité sans cabine, mais ils ont été construits avec une seule cabine.

Voitures à carrosserie en acier inoxydable

Un train de voitures de la série 1800

La série 1800–85 de voitures à carrosserie en acier inoxydable a été construite en 1993–94 par Bombardier à partir de composants fabriqués au Canada et assemblés à Barre, au Vermont . (C'est ce qu'on appelle la flotte « No. 3 ».) Ces voitures peuvent accueillir 50 personnes et les 86 voitures sont en service actif. Un système d'annonce d'arrêt automatisé fournit des annonces de gare synchronisées avec des annonces visuelles dans des panneaux LED rouges montés au plafond dans chaque voiture. Ces voitures sont en acier inoxydable avec des garnitures rouges et utilisent des panneaux extérieurs LCD jaunes . Ces voitures avaient à l'origine des sièges en tissu rouge (contrairement aux sièges en cuir noir des autres voitures), mais au début du 21e siècle, les sièges en tissu ont été remplacés par des sièges en cuir noir. Plus récemment, les sièges en cuir noir ont été remplacés par des sièges de type tapis renforcé anti-vandalisme contenant des motifs multicolores, comme avec les autres stocks Red Line.

Ils ont des moteurs de traction AC modernes avec des commandes à semi-conducteurs fabriqués par General Electric , très similaires au Breda A650 pour le métro de Los Angeles , au prototype Bombardier R110B pour le métro de New York et à la série Washington Metro 1000 . Ils ne peuvent fonctionner qu'en paires accouplées et peuvent partiellement interagir avec des voitures plus anciennes en cas d'urgence ou de déménagement d'équipement non payant, mais pas en service payant.

En décembre 2008, la MBTA a commencé à faire fonctionner une paire de voitures de la série 1800 modifiées sans sièges, afin d'augmenter la capacité des trains. Le MBTA est devenu le premier opérateur de transport en commun aux États-Unis avec des opérations ferroviaires lourdes pour faire circuler des voitures modifiées à cet effet. Ces voitures, réglées de 1802 à 1803, ont été désignées comme des voitures "Big Red", signalées par de grands autocollants adjacents aux portes. Des annonces de service automatisées dans les gares préviennent les passagers de l'arrivée de ces trains à grande capacité. En 2018, les deux voitures Big Red ont été équipées de sièges, soit environ la moitié des voitures standard de la série 01800.

Voitures CRRC et système de signalisation amélioré

Un nouveau train en service en janvier 2021

En octobre 2013, MassDOT a annoncé des plans pour une commande de voitures de métro de 1,3 milliard de dollars pour les lignes orange et rouge, qui fourniraient 74 nouvelles voitures pour remplacer les voitures des séries 1500/1600, avec une option pour augmenter le nombre à 132 pour remplacer les 1700 -voitures de série.

Le 22 octobre 2014, le conseil d'administration de MassDOT a attribué un contrat de 567 millions de dollars pour la construction de 132 wagons de remplacement pour la ligne rouge, ainsi que des voitures supplémentaires pour la ligne orange à un fabricant chinois CNR (qui est devenu une partie de CRRC l'année suivante). CRRC construira les nouvelles voitures dans une nouvelle usine de fabrication à Springfield sur le site de l'ancienne New England Westinghouse Company , avec des livraisons initiales de voitures Red Line attendues en 2020 (les livraisons Orange Line ont commencé un an plus tôt) et toutes les voitures en service d'ici 2023 Le Conseil a renoncé au financement fédéral pour permettre au contrat de spécifier les voitures à construire dans le Massachusetts, afin de créer une industrie locale de fabrication de wagons. En conjonction avec le nouveau matériel roulant, le reste des 1,3 milliard de dollars alloués au projet servira à financer les essais, l'amélioration des signaux et l'agrandissement des installations de maintenance, ainsi que d'autres dépenses connexes. Soixante pour cent des composants de la voiture proviennent des États-Unis. Les nouvelles voitures pourront accueillir 15 passagers supplémentaires, disposeront de quatre aires de stationnement pour fauteuils roulants par voiture et seront équipées d' une vidéosurveillance embarquée . Les voitures auront des portes plus larges pour permettre un embarquement plus rapide dans les gares très fréquentées et peuvent permettre l'accès aux fauteuils roulants même si l'un des deux panneaux de porte ne s'ouvre pas. Le MBTA a reconstruit la piste 61 pour servir de piste d'essai pour les nouvelles voitures Red Line.

En décembre 2016, la MBTA a choisi d'acheter des voitures identiques supplémentaires au CRRC, permettant le remplacement plutôt que la remise à neuf coûteuse des voitures de la série 01800. La deuxième commande porte sur 120 voitures pour 277 millions de dollars, avec une option pour 14 voitures supplémentaires. Combinées, les commandes de 2014 et 2016 fourniront une flotte commune unique pour l'ensemble de la ligne rouge d'ici 2023, avec suffisamment de voitures pour éventuellement parcourir 3 minutes d'avance au pic. Le remplacement du système de signalisation devrait être terminé d'ici 2021 sur la ligne rouge ; le coût total est de 218 millions de dollars pour les lignes rouge et orange. La première rame de voitures neuves est entrée en service commercial le 30 décembre 2020. Les voitures ont été mises hors service le 16 mars 2021 après le déraillement d'une voiture CRRC sur la ligne orange.

Art et architecture

Le MBTA a lancé un programme d' art public « pourcentage pour l'art » appelé Arts on the Line lors de son extension nord-ouest de la ligne rouge à la fin des années 1970 et au début des années 1980. Arts on the Line a été le premier programme du genre aux États-Unis et est devenu le modèle de programmes similaires pour l'art à travers le pays.

La station Kendall/MIT présente une installation d'art public interactive de Paul Matisse appelée le Kendall Band , qui permet au public d'activer trois machines de production de sons à l'aide de leviers sur le mur de la station. Au-dessus des rails d' Alewife se trouve une série de tubes néons rouges intitulée The End of the Red Line , par les artistes de Boston Alejandro et Moira Sina. De nombreuses gares construites ou rénovées au cours des trois dernières décennies présentent désormais de l'art public.

Le MBTA maintient un catalogue en ligne des plus de 90 œuvres d'art installées le long de ses six principales lignes de transport en commun. Chaque guide téléchargeable est illustré de photographies en couleur, de titres, d'artistes, de lieux et de descriptions d'œuvres d'art individuelles.

Les nouvelles stations en surface (en particulier Alewife, Braintree et Quincy Adams, qui ont toutes de grands parkings ) sont d'excellents exemples d' architecture brutaliste .

Liste des stations

Le quai de la gare d'Alewife
Quais de la ligne rouge à la station Park Street
Train de la branche Braintree à la gare JFK/UMass
Deux trains à la gare de Braintree
Emplacement Gare Ouvert Remarques et connexions
Cambridge Accès handicapés Gaspareau 30 mars 1985 Transport en bus Bus MBTA : 62 , 67 , 76 , 79 , 83 , 84 , 350 , 351
Somerville Accès handicapés Davis 8 décembre 1984 Transport en busBus MBTA : 87 , 88 , 89 , 90 , 94 , 96 , 194
Cambridge Accès handicapés Porter MBTA.svg Train de banlieue MBTA : Ligne Fitchburg
Transport en bus Bus MBTA : 77 , 77A , 83 , 87 , 96
Stade 26 octobre 1912 Fermé le 18 novembre 1967; utilisé uniquement pour les matchs au stade Harvard .
Harvard/Brattle 24 mars 1979 Fermé le 1er septembre 1983 ; station temporaire pendant la reconstruction de Harvard.
Accès handicapés Harvard 6 septembre 1983 La station d'origine légèrement au sud-est a été ouverte du 23 mars 1912 au 30 janvier 1981.
Transport en busBus MBTA : 1 , 66 , 68 , 69 , 71 , 72 , 73 , 74 , 75 , 77 , 77A , 78 , 86 , 96
Harvard/Holyoke 31 janvier 1981 Fermé le 1er septembre 1983 ; station temporaire pendant la reconstruction de Harvard.
Accès handicapés Central 23 mars 1912 Transport en busBus MBTA : 1 , 47 , 64 , 70 , 83 , 91
Accès handicapés Kendall/MIT Transport en busBus MBTA : CT2 , 64 , 68 , 85
Transport en bus EZRide
West End, Boston Accès handicapés Charles/HGM 27 février 1932
Centre-ville de Boston Accès handicapés rue du Parc 23 mars 1912 Échangeur de métro Métro MBTA : Ligne verte
Transport en bus Bus MBTA : 43 , 55 , 191 , 192 , 193
Accès handicapés Traversée du centre-ville 4 avril 1915 Échangeur de métro Métro MBTA : Ligne Orange
Transport en bus Bus MBTA : SL5 , 7 , 11 , 501 , 504 , 505 , 553 , 554 , 556 , 558
Accès handicapés Gare du Sud 3 décembre 1916 Échangeur de métro Métro MBTA : Silver Line : SL1 , SL2 , SL3 , SLW MBTA Train de banlieue : Framingham/Worcester Line , Needham Line , Franklin Line , Providence/Stoughton Line , Fairmount Line , Old Colony Lines , Greenbush Line , CapeFLYER MBTA bus : SL4 , 4 , 7 , 11 Amtrak : Acela , Lake Shore Limited , autobus interurbains régionaux du Nord - Est à la gare routière de South Station
MBTA.svg
Transport en bus
Amtrak
Transport en bus
Sud de Boston Accès handicapés Broadway 15 décembre 1917 Transport en busBus MBTA : 9 , 11 , 47
Accès handicapés André 29 juin 1918 Transport en busBus MBTA : CT3 , 10 , 16 , 17 , 18 , 171
Dorchester, Boston Accès handicapés JFK/UMass 5 novembre 1927 MBTA.svgTrain de banlieue MBTA : Old Colony Lines, Greenbush Line
Transport en busBus MBTA : 8 , 16 , 41 Navette
Transport en bus UMass Boston
Succursale d'Ashmont
Dorchester, Boston Accès handicapés La colline de Savin 5 novembre 1927
Accès handicapés Le coin des champs Transport en busBus MBTA : 15 , 17 , 18 , 19 , 191 , 201 , 202 , 210
Accès handicapés Shawmut 1er septembre 1928
Accès handicapés Ashmont Échangeur de métroMétro MBTA : Ligne à grande vitesse Ashmont-Mattapan
Transport en bus Bus MBTA : 18 , 21 , 22 , 23 , 27 , 191 , 215 , 217 , 240
Transport en bus BAT : 12
Branche de Braintree
Quincy Accès handicapés Quincy Nord 1er septembre 1971 Transport en busBus MBTA : 210 , 211 , 212
Accès handicapés Wollaston Transport en busAutobus MBTA : 210 , 211 , 212 , 217
Accès handicapés Centre de Quincy MBTA.svgTrain de banlieue MBTA : Old Colony Lines, Greenbush Line
Transport en busBus MBTA : 210 , 211 , 212 , 214 , 215 , 216 , 217 , 220 , 221 , 222 , 225 , 230 , 236 , 238 , 245
Accès handicapés Quincy Adams 10 septembre 1983 Transport en busBus MBTA : 230 , 238
Cerveau Accès handicapés Cerveau 22 mars 1980 MBTA.svgTrain de banlieue MBTA : lignes Old Colony, ligne Greenbush
Transport en busBus MBTA : 226 , 230 , 236
  Station actuellement en service

Les références

Lectures complémentaires

Liens externes

KML est de Wikidata