Eurostar régional - Regional Eurostar

L'un des ensembles de classe 373/3 du nord de Londres en livrée GNER à London King's Cross

L'Eurostar régional était un service de train Eurostar planifié au départ de Paris et de Bruxelles vers des destinations au Royaume-Uni au-delà de Londres . Les services auraient été exploités à l'aide d'une flotte de sept rames de 14 voitures British Rail Class 373/3 au nord de Londres .

Débuts

Lorsque le tunnel sous la Manche a été annoncé pour la première fois dans les années 1980, il faisait partie des propositions visant à exploiter des services ferroviaires à grande vitesse à travers celui-ci des deux côtés de la Manche avec un réseau substantiel envisagé. Cela a été progressivement réduit à un service de base, le long de lignes à grande vitesse dédiées de style TGV , entre les trois capitales, des services régionaux de jour vers Glasgow Central via la East Coast Main Line et Manchester Piccadilly via la West Coast Main Line et Nightstar sleeper services vers les mêmes villes ainsi que Plymouth et Cardiff via la Great Western Main Line .

Un dépôt pour les services régionaux Eurostar, Manchester International Depot , a été construit à Longsight à Manchester par Londres et Continental Railways . Un grand panneau de marque Eurostar était fixé à l'extérieur du dépôt avec le slogan « le Eurostar habite ici » (en français pour « l'Eurostar vit ici »), bien que le dépôt était vide et inutilisé ; le signe est resté en place pendant plusieurs années après l'abandon du projet régional Eurostar.

Des essais ont été effectués en utilisant les postes 373/2 sur les lignes principales est et ouest et des panneaux d'information aux passagers et des salons Eurostar ont été installés dans les gares le long de la route. Comme la ligne ferroviaire à grande vitesse entre Londres et le tunnel sous la Manche, High Speed 1 , n'a pas été en construction Eurostar au Royaume - Uni ont été contraints d'utiliser des lignes de chemin de fer existantes et jonctions communicantes ont été construites pour permettre l' accès Eurostars régional via le congestionné North London Line . Au total, British Rail a investi 140 millions de livres sterling dans l'infrastructure pour permettre aux services de fonctionner.

Privatisation

Les services régionaux Eurostar ne devaient jamais fonctionner. En même temps que le tunnel sous la Manche était en voie d'achèvement, British Rail était en train de subir un long processus de privatisation et l'Eurostar régional peut être considéré comme une victime. Beaucoup considéraient les services régionaux comme une cause plus politique qu'économique, un moyen de gagner le soutien du tunnel sous la Manche des régions du Royaume-Uni en dehors du Sud-Est . Une commission parlementaire restreinte a déclaré en 1999 "Les régions ont été flouées". La justification économique des seuls services inter-capitales avait été remise en question dès le départ, mais au moment de l'ouverture du tunnel sous la Manche en 1994, le soutien aux services régionaux avait déjà commencé à se tarir. La filiale de British Rail European Passenger Services (EPS), qui devait assurer l'exploitation de l'Eurostar conjointement avec la SNCF de France et la NMBS/SNCB de Belgique, a pris possession des 373/2 en 1996 en même temps qu'elle était en cours de privatisé et transféré à Londres et Continental Railways (LCR) qui a remporté le contrat pour construire le CTRL et exploiter les services Eurostar.

En raison d'un nombre de passagers inférieur aux prévisions sur les services inter-capitales, en 1998, LCR était en difficulté financière. Dans le cadre d'un nouvel accord avec le gouvernement britannique, en 1998, LCR a sous-traité sa part des opérations d'Eurostar, via Eurostar (Royaume-Uni) , à InterCapital and Regional Rail (ICRR). Dans le cadre de son offre, l'ICRR a déclaré que les services régionaux Eurostar ne pouvaient pas fonctionner sans subvention gouvernementale, ce que le ministère des Transports n'était pas disposé à fournir. Le seul autre soumissionnaire pour faire fonctionner la part du Royaume - Uni de l'opération Eurostar pour la LCR, Richard Branson de Virgin Rail Group , a affirmé qu'il était prêt à exécuter les services régionaux Eurostar à ses propres risques, mais elle a ensuite informé le gouvernement britannique qu'il les a vus aussi comme non viable. Dans le cadre de son contrat, LCR n'était pas légalement tenue de lancer des services régionaux Eurostar et en 1999, il était clair qu'ils ne fonctionneraient pas.

British Rail, via EPS, a exploité un service domestique symbolique à partir de certains endroits du Royaume-Uni jusqu'à la gare de Waterloo en utilisant des TGV permettant la connexion avec le service Eurostar ultérieur entre mai 1995 et janvier 1997, mais ceux-ci ont pris fin au moment de la privatisation.

Motifs invoqués et critiques

Bien que les services Eurostar officiellement régionaux n'aient pas été annulés mais soient suspendus ou en cours de révision , il n'y a plus beaucoup de gens qui s'attendent à ce qu'ils fonctionnent sur les lignes actuelles, bien que cela puisse être reconsidéré si la ligne à grande vitesse 2 proposée se concrétise. La raison la plus souvent citée pour expliquer pourquoi ils n'ont pas couru est qu'ils ne sont pas économiquement viables dans le climat actuel. Les années 1990 ont vu une énorme expansion des voyages aériens à travers l' Europe avec des compagnies aériennes à bas prix - une entreprise qui n'existait pas en Europe lorsque le tunnel sous la Manche a été planifié - volant de la plupart des grandes villes du Royaume-Uni vers des endroits sur le continent, contre lesquels Eurostar régional services, avec des temps de trajet prévus de près de neuf heures pour Glasgow à Paris, ne pouvaient pas rivaliser.

Contrairement à d'autres services ferroviaires internationaux au sein de l' Union européenne où les contrôles aux frontières ont une longue histoire ou ne sont plus appliqués, le Royaume-Uni reste préoccupé par les douanes et l'immigration. Les services inter-capitales fonctionnent toujours séparément du reste du réseau ferroviaire britannique avec des contrôles de passeports effectués dans les gares de St Pancras , Ebbsfleet International et Ashford International . On craignait qu'un contrôle aussi strict ne soit possible sur les services régionaux Eurostar où des installations d'enregistrement séparées dans les gares n'existaient pas.

Pour empêcher les services régionaux Eurostar de concurrencer les services nationaux sur le marché concurrentiel envisagé que l'on espérait que la privatisation de British Rail créerait, ils ne devaient pas s'arrêter à Londres et n'étaient autorisés à prendre en charge que dans les gares régionales tout en se dirigeant vers le sud et à déposer les passagers à destination Nord. Cela a été cité comme une autre raison négative de leur non-viabilité économique.

La politique du service régional Eurostar, ainsi que de nombreux autres projets liés au tunnel sous la Manche, se sont compliquées au fil des ans. En 1999, le ministère de l'Environnement, des Transports et des Régions a chargé Arthur D. Little Ltd de rédiger un rapport indépendant sur le service régional Eurostar qui a été publié en février 2000.

Avenir

Carte schématique montrant le réseau ferroviaire à grande vitesse prévu en Grande-Bretagne avec des itinéraires ferroviaires « Classic Compatible » proposés s'étendant à d'autres parties de la Grande-Bretagne
Schéma montrant les destinations HS1 & HS2 au Royaume-Uni et en France avec le lien proposé (pas à l'échelle)
Carte montrant le lien HS1-HS2 proposé à travers Camden, tel que proposé en 2010

L'ouverture de High Speed ​​1 en novembre 2007 a permis de relier à la fois la East Coast Main Line et la North London Line (pour la West Coast Main Line) à St Pancras . De plus, la vitesse maximale sur la West Coast Main Line est passée de 110 à 125 mph au milieu des années 2000 (bien que les Class 373 aient été limitées par des contraintes de jaugeage cinématique à 110 mph).

Eurostar (Royaume-Uni) détient toujours plusieurs droits d'accès aux voies et les droits de sillons sur les lignes principales de la côte est et de la côte ouest, ce qui a permis la possibilité de tels services.

Le tracé proposé de la HS2 jusqu'à Londres rapprochera la ligne de la ligne à grande vitesse 1 existante (HS1) qui se termine à la gare de St Pancras ; à leurs points les plus proches, les deux lignes à grande vitesse ne seront distantes que de 0,4 mile (0,64 km) et le ministère des Transports (DfT) a examiné diverses propositions pour relier HS1 et HS2. Un « command paper » gouvernemental publié en mars 2010 proposait soit une liaison de transit rapide entre les terminaux HS1 et HS2, soit une liaison ferroviaire directe. Des annonces ultérieures du 10 janvier 2012 suggéraient que la première phase du projet HS2 devait inclure la construction d'une liaison à voie unique à travers le nord de Londres entre HS2 et HS1, en partie dans des tunnels et en partie sur la ligne nord de Londres existante , permettant trois trains par heure dans les deux sens. Les propositions du DfT en 2013 indiquaient que cette liaison permettrait aux trains HS2 du nord de l'Angleterre de contourner Londres Euston et de se connecter directement à HS1, permettant aux services ferroviaires directs d'être exploités de Manchester, Leeds et Birmingham à Paris, Bruxelles et d'autres destinations d'Europe continentale.

La liaison HS1-HS2 proposée a fait l'objet de certaines critiques et des préoccupations ont été exprimées par le Camden London Borough Council concernant l'impact sur le logement, le marché de Camden et d'autres entreprises locales des travaux de construction de la liaison. Sir David Higgins , président de HS2 Ltd, a recommandé que la liaison ferroviaire de Camden soit supprimée du projet de loi parlementaire, déclarant que les passagers HS2 du nord de l'Angleterre pourraient facilement être transférés du terminal HS2 d'Euston à St Pancras par le métro de Londres. , pour continuer leur voyage sur HS1 vers l'Europe continentale. Il a également recommandé que des plans alternatifs soient élaborés pour relier les lignes à grande vitesse. Lors de la deuxième lecture du High Speed ​​Rail Bill en avril 2014, le lien a été omis des propositions finales. À la suite de cette décision, le maire de Londres Boris Johnson a exprimé l'avis qu'une liaison HS1-HS2 devrait plutôt être fournie en creusant un tunnel sous Camden.

Depuis 2014, il n'y a eu aucun projet confirmé de connecter HS2 à HS1, ce qui signifie que les services régionaux Eurostar ne sont plus envisagés. La perspective d'une liaison HS1-HS2 a été ravivée en 2018 lorsqu'une proposition a été présentée par le bureau d' études Expedition Engineering pour HS4Air , une ligne de chemin de fer à grande vitesse de 140 kilomètres (87 mi) qui créerait un lien entre les deux lignes à travers le sud Angleterre. En passant au sud du Grand Londres, il relierait également les aéroports d'Heathrow et de Gatwick . Ce projet a été rejeté par le gouvernement la même année.

Parcours

En raison d'arrangements de voie, de problèmes de douane et de concurrence et du fait que le terminal Eurostar était situé à la gare de Waterloo, au sud de Londres, les services régionaux Eurostar ne devaient pas faire escale à Londres. L'horaire national des chemins de fer de l'été 1999 indique que les trains auraient fait escale dans les gares suivantes, avec un train par jour sur l'itinéraire ECML Glasgow, et deux vers Manchester, un via la ligne Trent Valley et un via la ligne Birmingham . Le train le plus rapide n'aurait pas fait escale aux gares entre Stafford et Milton Keynes.

Eurostar régional GNER à Leeds aux côtés d' une classe 144 . sur la ligne principale de la côte est

Ligne principale de la côte est

Ligne principale de la côte ouest

Des créneaux dans les horaires de British Rail/ Railtrack / Network Rail pour les services régionaux Eurostar ont été inclus pendant de nombreuses années même si les services n'ont pas fonctionné. Ce facteur a été contesté par certaines compagnies d'exploitation ferroviaire qui ont été informées qu'elles ne pourraient pas assurer des services intérieurs supplémentaires le long des lignes principales encombrées. La suppression de ces créneaux vers 1999/2000 a été considérée par beaucoup comme l'aveu final que les services régionaux Eurostar ne fonctionneraient jamais. Cependant, Eurostar détient toujours le droit de rétablir plusieurs chemins à l'avenir si vous le souhaitez.

Matériel roulant

Les trains pour exploiter tous ces services ont été construits en même temps que le tunnel sous la Manche était en construction à la fin des années 80 et au début des années 90. Les trains Londres-Paris-Bruxelles ( classe "Trois Capitales" 373/1) appartiennent en groupe à Eurostar International (filiale de LCR), à la SNCF et à la NMBS/SNCB mais fonctionnent en pool commun. Ils se composent de 18 entraîneurs en formation fixe. Sept 14 autocars plus courts au nord de Londres 373/2 ont également été construits pour les services régionaux pour un coût de 180 millions de livres sterling. Tous les sept appartiennent à Eurostar International après avoir été transférés de British Rail. Après le non-démarrage des services régionaux, les trains ont été stockés au dépôt de North Pole dans l'ouest de Londres. Six des sept trains ont été utilisés à divers moments depuis.

Entre 2000 et 2005, l' exploitant de la British East Coast Main Line Great North Eastern Railway a utilisé trois rames pour fournir une capacité intérieure supplémentaire. Marqués White Rose d' après la White Rose of Yorkshire , les sets 3301–3306 ont reçu une livrée bleu foncé utilisant des emballages en vinyle, 3307–3314 étant dépouillés de leurs logos Eurostar pour remplir la liste lorsque les sets de marque GNER n'étaient pas disponibles. Parfois, un demi-ensemble vinyle GNER fonctionnerait avec un demi-ensemble non vinyle. Initialement, les services GNER White Rose circulaient entre Londres King's Cross et York , puis, après autorisation, entre Londres et Leeds . Les unités n'étaient pas autorisées à être utilisées sur les services au nord de York en raison des restrictions de jauge de chargement dans la région de Newcastle . Les ensembles ont continué à être entretenus avec les autres unités Eurostar au dépôt du Pôle Nord, où ils ont été remis en stockage en 2005 suite à la fin du bail de GNER. Tous ont ensuite été loués à la SNCF pour les services intérieurs en France.

L'ensemble 3313/14 a été utilisé lors des tests d'acceptation sur la section 1 de High Speed ​​1 et dans le processus d'essais de survitesse, a établi un nouveau record de vitesse ferroviaire au Royaume-Uni de 334,7 km/h (208 mph) en 2003. L'ensemble est nommé Entente Cordiale et a été utilisé comme train charter VIP, ayant transporté la reine lors d'une visite d'État en France et aux célébrations de l'anniversaire de l' Entente Cordiale en 2004. Le 12 juin 2007, l'unité a été utilisée pour transporter les inspecteurs du Comité international olympique de Stratford International à Londres St Pancras, en démonstration pour les services du javelot olympique en 2012.

Les références

Liens externes