SS France (1960) -SS France (1960)

SS France amarré à Hong Kong , 1974
Histoire
La France
Nom	SS France
Homonyme	Pays de France
Propriétaire	Compagnie Générale Transatlantique (ligne française)
Opérateur	Compagnie Générale Transatlantique (ligne française)
Le port d'enregistrement	Le Havre , France
Route	Southampton - Le Havre - New York City
Commandé	26 juillet 1956
Constructeur	Chantiers de l'Atlantique
Numéro de cour	G19
Posé	7 octobre 1957
Lancé	11 mai 1960
Baptisé	11 mai 1960 par Yvonne de Gaulle
Déclassé	25 octobre 1974
Voyage d'inauguration	3 février 1962
Hors service	24 octobre 1974
Identification	Numéro OMI :  5119143
Sort	Vendu à Norwegian Cruise Line après 5 ans d'arrêt
Norvège
Nom
Homonyme	Pays de Norvège
Propriétaire	Norwegian Cruise Line
Le port d'enregistrement	Oslo , Norvège (1980-1987) Nassau, Bahamas (1987-2003)
Route	Miami , Key West , Cozumel , Roatán , Great Stirrup Cay , Miami , et aussi des croisières européennes
Commandé	26 juin 1979
Constructeur	Lloyd Werft (réaménagement pour les fonctions de croisière)
Baptisé	3 mai 1980 par le roi Olav V
Complété	3 mai 1980
Acquis	26 juin 1979
Déclassé	23 mai 2005
Voyage d'inauguration	6 mai 1980
Hors service	25 mai 2003 (Explosion de chaudière)
Identification	Indicatif d' appel : LITA Numéro OMI :  5119143
Sort	Vendu à la casse en 2005 et démonté en 2008
Caractéristiques générales
Tonnage	66 343  TJB (1961) 70 202  tjb (1984) 76049  tonneaux de jauge brute (1990)
Déplacement	52 646 tonnes (51 815 tonnes longues)
Longueur	315,66 m (1 035,6 pi) hors tout Ligne de flottaison de 299,22 m (981,7 pi)
Rayonner	33,70 m (110,6 pi) (1961) 33,81 m (110,9 pi) (1990)
Hauteur	67,66 m (222,0 ft) de la quille au mât
Brouillon	Conception de 10,49 m (34,4 pi)
Profondeur	Quille de 28,10 m (92,2 pi) au pont principal
Ponts	12 (1961) 13 (1980) 15 (1990)
Alimentation branchée	160 000 CV (1961, total) 80 000 CV (1980, total) 54 000 CV (1980, propulsion)
Propulsion	Turbines à engrenages CEM-Parsons  hélice quadruple (1961-1979)  / double hélice (1979-2008)
La vitesse	30 nœuds (56 km/h ; 35 mph) env.
Capacité	1961-1974  Première classe : 407-617  Classe touriste : 1 271-1 637 1980-1990 - 1 944 passagers 1994-2003 - 2 565 passagers
Équipage	1961-1974 - 1 104-1 253 1980-1990 - 875 1994-2003 - 875
Remarques	Coût 80 millions de dollars environ.

SS France était une Compagnie Générale Transatlantique (CGT, ou la ligne française) paquebot , construit par le Chantiers de l'Atlantique chantier naval de Saint-Nazaire , en France et mis en service en Février 1962. Au moment de sa construction en 1960, le navire de 316 m (1 037 pi) était le plus long navire à passagers jamais construit, un record qui est resté incontesté jusqu'à la construction du RMS  Queen Mary 2 de 345 m (1 132 pi) en 2004.

La France a ensuite été achetée par Norwegian Cruise Line (NCL) en 1979, rebaptisée SS Norway et a subi d'importantes modifications pour la remettre en état pour les missions de croisière . Elle a été rebaptisée SS Blue Lady et vendue pour être mise au rebut en 2005, et la mise au rebut a été achevée à la fin de 2008.

Caractéristiques

La France était le vaisseau amiral de la French Line de 1961 à 1974, combinant des traversées transatlantiques régulières de cinq jours/nuits avec des croisières hivernales occasionnelles, ainsi que deux tours du monde. Au cours de ses dernières années, pour économiser les frais de carburant, les traversées duraient six jours/nuits.

Certains, comme l'historien des navires John Maxtone-Graham , pensent que la France a été construite à dessein pour servir à la fois de paquebot et de navire de croisière, déclarant : « Encore une fois, la compagnie avait en tête la conversion de croisière... les escaliers des ponts tabous ont été ouverts pour permettre la libre circulation dans tout le navire." Cependant, d'autres, comme l'historien des navires William Miller, ont affirmé que la France était le « dernier super navire transatlantique conçu à dessein toute l'année ».

Histoire

Conception et réalisation

La France a été construite pour remplacer les autres navires vieillissants de la ligne comme le SS  Ile de France et le SS Liberté , qui étaient obsolètes dans les années 1950. Sans ces navires, la French Line n'avait pas la capacité de rivaliser avec ses rivaux, notamment la Cunard Line , qui avait également des projets de construction d'un nouveau paquebot moderne. La rumeur disait que ce navire remplacerait 75 000 tonnes de leurs navires RMS  Queen Mary et RMS  Queen Elizabeth . (Ce navire serait finalement le Queen Elizabeth 2 de 68 000 tonnes .) De plus, la United States Lines avait mis en service en 1952 le SS  United States , qui avait battu tous les records de vitesse lors de son voyage inaugural, avec une vitesse moyenne de 35,59 nœuds ( 65,91 km/h; 40,96 mph).

Dans un premier temps, l'idée de deux colistiers de 35 000 tonnes a été envisagée pour remplacer l' Ile de France et la Liberté . Charles de Gaulle (le futur président de la France ) a estimé qu'il serait préférable pour la fierté nationale française, alors en train de faiblir en raison de la guerre d'indépendance algérienne alors en cours , de construire un grand paquebot, dans la tradition du SS  Normandie , comme un océan -va vitrine pour la France. L'idée d'un tel paquebot financé par l'État était controversée, entraînant des débats houleux au Parlement français. L'accord a duré trois ans et demi, et bien que la lettre de commande de la construction ait finalement été signée par le président de la Compagnie Générale Transatlantique, Jean Marie, le 25 juillet 1956, le débat sur la forme, le coût et le calendrier de construction pour la France a duré une nouvelle année.

Au-delà du luxe, la French Line a également dû faire face à la réalité selon laquelle le commerce transatlantique de passagers devrait décliner en raison de l'augmentation du transport aérien. De plus, les coûts d'exploitation des navires augmentaient, principalement en raison des prix du pétrole brut. Ainsi, le nouveau navire serait plus grand que l' Ile , mais plus petit et moins cher à exploiter que le Normandie . Il ne serait également qu'un paquebot à deux classes, qui, comme le SS  Rotterdam récemment construit , pourrait être converti d'un mode de traversée séparé et restreint en classe à un mode de croisière unifié et sans classe, permettant ainsi au navire d'être plus polyvalent. dans ses opérations. Malgré ces exigences, il devait toujours être le navire le plus long jamais construit, ainsi que l'un des plus rapides, ce qui signifie non seulement un système de propulsion avancé, mais aussi une conception de coque qui résisterait aux rigueurs de l' Atlantique Nord à grande vitesse.

La coque G19 a été construite par les Chantiers de l'Atlantique , à Saint-Nazaire , France , sa quille étant posée le 7 octobre 1957. Elle a été construite de manière pionnière : plutôt que de construire un squelette qui a ensuite été recouvert de tôles de coque en acier , de grandes parties du navire ont été préfabriquées dans d'autres villes (comme Orléans , Le Havre et Lyon ). La coque a été entièrement soudée, ce qui a permis de gagner du poids, et deux jeux de stabilisateurs ont été installés.

Elle fut bénie par l'évêque de Nantes , Monseigneur Villepelet, et lancée le 11 mai 1960, à 16h15, par Madame Yvonne de Gaulle , épouse du Président, et fut alors nommée France , en l'honneur à la fois du pays, et des deux précédents navires CGT à porter ce nom. À 16 h 22, la France était à flot et sous le commandement de remorqueurs. Le président De Gaulle était également présent au lancement, et a prononcé un discours patriotique, annonçant que la France avait reçu un nouveau Normandie , qu'ils pouvaient désormais rivaliser avec les Queens de Cunard , et que le ruban bleu était à leur portée. En réalité, cependant, la vitesse de 35 nœuds (65 km/h; 40 mph) des États-Unis s'avérerait impossible à battre.

Après le lancement, les hélices ont été installées (l'ensemble du processus a pris plus de trois semaines), les entonnoirs distinctifs fixés aux ponts supérieurs, la superstructure terminée, les canots de sauvetage placés dans leurs bossoirs et les intérieurs aménagés. La France a ensuite entrepris ses essais en mer le 19 novembre 1961 et a atteint une moyenne inattendue de 35,21 nœuds (65,21 km/h; 40,52 mph). La French Line étant satisfaite, le navire a été remis et a entrepris une croisière d'essai vers les îles Canaries avec un effectif complet de passagers et d'équipage. Au cours de ce court voyage elle rencontre, en mer, Liberté qui se dirige vers les démolisseurs.

Historique de service en France

Le voyage inaugural de la France à New York a eu lieu le 3 février 1962, avec à son bord de nombreuses stars du cinéma et de l'aristocratie françaises.

Le 14 décembre 1962, la France transporte la Joconde du Havre à New York, où le tableau entreprend une tournée américaine.

Il a navigué pendant treize ans sur l'Atlantique Nord entre Le Havre et New York. Au début des années 1970, les voyages en jet étaient de loin plus populaires que les voyages en bateau, et le coût du carburant ne cessait d'augmenter. La France , qui avait toujours compté sur les subventions du gouvernement français, a été forcée de profiter de plus en plus de ces subventions.

Utilisant la conception polyvalente du navire à son plein potentiel, la CGT a commencé à envoyer la France en croisière d'hiver, ce qui était hors saison pour le commerce de l'Atlantique. Un défaut de conception a été révélé lorsque le navire a atteint des eaux plus chaudes : ses deux piscines , une pour la première et la classe touriste, étaient toutes deux à l'intérieur ; la piscine de première classe au fond de la coque du navire et la piscine de classe touriste sur un pont supérieur, mais recouverte d'un dôme de verre immobile. Ce dernier, peut-être, était le plus aggravant par temps chaud. Il disposait également d'un espace extérieur limité sur le pont, une grande partie de ce qui était disponible était protégée derrière des pare-brise en verre épais, utiles sur l'Atlantique Nord, mais frustrant lorsqu'il s'agissait de bloquer les brises rafraîchissantes sous les tropiques.

Néanmoins, les croisières de la France étaient populaires, et sa première croisière mondiale eut lieu en 1972. Trop large pour traverser les canaux de Panama et de Suez , elle fut obligée de contourner le cap Horn et le cap de Bonne-Espérance . Cette même année, avec la destruction de l' université Seawise (anciennement RMS Queen Elizabeth ) par un incendie à Hong Kong , la France devient le plus grand paquebot en service au monde.

Pourtant, au fur et à mesure que les premières années de la décennie progressaient, le marché des croisières s'est développé, avec la construction de navires de croisière plus petits et spécialement conçus qui pourraient également passer par le canal de Panama . Pire, en 1973, la crise pétrolière a éclaté et le prix du pétrole est passé de 3 à 12 dollars le baril. Lorsque le gouvernement français, à la fin des Trente Glorieuses , s'est rendu compte que maintenir la France en marche nécessiterait dix millions de dollars supplémentaires par an, il a plutôt choisi de subventionner le Concorde alors en développement . Sans cet argent du gouvernement, la French Line ne pourrait pas fonctionner, et avec un communiqué de presse publié en 1974, il a été annoncé que la France serait retirée du service le 25 octobre de la même année.

Sur ce, l'équipage a décidé de prendre les choses en main : une traversée en direction est le 6 septembre, sa 202e traversée, a été retardée de plusieurs heures alors que l'équipage se réunissait pour décider s'il fallait frapper sur place, à New York, ou six jours plus tard. hors du Havre . Le Havre a gagné, et le navire a été réquisitionné par un groupe de syndicalistes français qui ont ancré la France à l'entrée du port, bloquant ainsi tout trafic entrant et sortant. Les 1200 passagers à bord ont dû être transportés à terre sur des annexes, tandis qu'environ 800 membres d'équipage sont restés à bord.

Les grévistes ont exigé que le navire soit autorisé à continuer à servir, ainsi qu'une augmentation de salaire de 35% pour eux-mêmes. Leur mission échoue et la nuit de la reprise s'avère être le dernier jour de service du navire pour la CGT. Il a fallu plus d'un mois pour que l'impasse se termine, et le 7 décembre 1974, le navire était amarré à un quai éloigné du Havre, connu familièrement sous le nom de quai de l'oubli - la jetée des oubliés.

À cette époque, la France avait effectué 377 traversées et 93 croisières (dont deux croisières mondiales), transporté un total de 588 024 passagers sur les traversées transatlantiques et 113 862 passagers sur des croisières, et avait parcouru un total de 1 860 000 milles marins.

Premier déclassement

La mise en sommeil de la France a été accueillie avec consternation par une grande partie de la population française, ce qui a donné lieu à une chanson de Michel Sardou , intitulée « Le France ».

Le navire est resté au même endroit pendant environ quatre ans, avec les intérieurs, y compris tous les meubles, encore complètement intacts. Il n'était pas prévu de démolir le navire ou de le vendre. En 1977, le millionnaire saoudien Akram Ojjeh a exprimé son intérêt à acheter le navire pour l'utiliser comme musée flottant de meubles et d'œuvres d'art français antiques, ainsi qu'un casino et un hôtel au large des côtes du sud-est des États-Unis. Bien qu'il ait acheté le navire pour 24 millions de dollars, cette proposition n'a jamais été réalisée, et d'autres auraient été émises, y compris des offres de l'Union soviétique pour l'utiliser comme navire-hôtel dans la mer Noire , et une proposition de la Chine pour le transformer en une foire industrielle flottante.

En fin de compte, le navire a été vendu en 1979 à Knut Kloster, le propriétaire de Norwegian Caribbean Line pour 18 millions de dollars pour la conversion en le plus grand navire de croisière du monde. Juste avant que la France ne soit rebaptisée Norvège, un dernier mariage a été célébré à bord du navire à quai du Havre. Le mariage a été célébré par le révérend Agnar Holme, l'aumônier du marin norvégien. Greg Tighe, directeur de la recherche et du développement d'entreprise pour NCL, était marié à Lorraine Anne Evering dans la chapelle de France . Les témoins comprenaient le capitaine du navire et plusieurs membres de l'équipe de direction de NCL. Il s'agissait du dernier mariage célébré à bord du France , qui avait accueilli des centaines de mariages au cours de sa carrière transatlantique .

En août de la même année, la Norvège a été transférée aux chantiers navals Lloyd à Bremerhaven , en Allemagne, où elle subirait des rénovations au coût de 80 millions de dollars.

Historique de service en tant que Norvège

La Norvège a été enregistrée à Oslo , sous l'indicatif d'appel LITA (qui signifie littéralement "petit"), et a été rebaptisée le 14 avril 1980. Elle a été le premier (et le seul) paquebot transatlantique construit à cet effet qui a été remodelé pour être utilisé exclusivement dans le service de croisière de luxe. La forme de sa coque, la conception de sa proue et l'aménagement de ses logements avaient été spécialement conçus pour les rigueurs de la traversée de l'Atlantique Nord, toute l'année. Dans son remodelage pour le service de croisière, elle a reçu un logement plus généreux, ainsi que des espaces publics plus grands et plus nombreux pour les récréations de type croisière. Mécaniquement, l'installation de propulsion à quatre vis a été réduite à deux vis. Et dans un souci d'économie, on lui a donné un ensemble complet de propulseurs d'étrave et de poupe pour lui donner la flexibilité dont elle avait besoin pour l'amener au port ; et, pour accoster, sans recourir aux opérations coûteuses de pilote et de remorqueur qui étaient la procédure standard à l'apogée des paquebots express transatlantiques. Une fois son radoub terminé et lors de sa première escale à Oslo, l'intendant principal Wesley Samuels de la Jamaïque , en présence du roi Olav V , a hissé le drapeau des Nations Unies en signe de l'équipage international du navire.

Elle a commencé son voyage inaugural à Miami la même année, au milieu de spéculations sur son avenir dans l'industrie des croisières. La France avait été construite comme un paquebot : pour la vitesse ; long, étroit, avec un tirant d'eau profond, ainsi qu'un éventail de formes et de tailles de cabine conçues de manière compacte plus pour les voyages que pour la croisière langoureuse. Mais la Norvège s'est avérée populaire et a rendu crédible l'idée que le navire était une destination en soi. Sa taille, sa capacité de passagers et ses commodités ont révolutionné l'industrie des croisières et ont déclenché une frénésie de construction alors que les concurrents commençaient à commander des navires plus gros.

Alors que la concurrence de croisière a tenté de prendre une partie de la Norvège de bonnes affaires, la Norvège elle - même a été mis à jour à plusieurs reprises afin de maintenir sa position de « grande dame » de la Caraïbe . En septembre et octobre 1990, il y eut l'ajout de deux ponts au sommet de sa superstructure , ajoutant 135 nouvelles suites et cabines de luxe. Alors que de nombreux passionnés de navires pensent que les nouveaux ponts ont gâché ses lignes épurées et classiques d'origine, les nouvelles cabines de véranda privées sur les ponts ajoutés ont contribué à maintenir la Norvège à flot au cours des dernières années de son exploitation, car elles sont devenues une caractéristique commune à l'ensemble de l'industrie des croisières. . Il a reçu des radoubs supplémentaires en 1993 et ​​1996 afin de se conformer à la nouvelle réglementation SOLAS (Safety of Life at Sea).

La concurrence a finalement dépassé la Norvège , et elle a même commencé à prendre le pas sur d'autres navires nouvellement construits dans la gamme de NCL elle-même. N'étant plus le « navire parmi les navires », NCL a considérablement réduit sa maintenance et son entretien. Elle a connu plusieurs pannes mécaniques, incendies, incidents de déversement illégal de déchets et infractions à la sécurité pour lesquelles elle a été détenue au port en attendant des réparations. Malgré les réductions, le navire est resté extrêmement populaire parmi les amateurs de croisière, dont certains ont remis en question les actions du propriétaire à la lumière du succès continu de l'exploitation du Queen Elizabeth 2 , qui était devenu un rival bien entretenu exploitant toujours des croisières de luxe 5 étoiles et des traversées transatlantiques. pour Cunard . Malgré cela, les réductions se sont poursuivies et les problèmes se sont accrus alors même que le navire continuait à naviguer à pleine capacité. Un incendie de turbocompresseur a éclaté en Norvège alors qu'elle entrait à Barcelone en 1999, ce qui l'a mise hors service pendant trois semaines. Au cours de l'une des croisières suivantes vers la Norvège, il est tombé en panne à Bergen avec des fuites sur l'un des joints d'hélice retardant la navigation jusqu'à ce qu'il soit réparé.

Prévue pour la retraite, la Norvège a quitté les jetées du côté ouest de Manhattan pour la dernière fois le 5 septembre 2001, pour une autre traversée transatlantique vers Greenock , en Écosse , puis vers son port d'attache du Havre, en France. Ses passagers apprendraient les attaques terroristes sur New York et Washington six jours plus tard, alors qu'ils étaient au milieu de l'océan. Alors que l'industrie des croisières se remettait des séquelles des attaques terroristes, ses propriétaires ont décidé de la remettre en service - exploitant des croisières à bas prix au départ de Miami , après une brève remise en état esthétique qui n'a pas permis de résoudre ses problèmes mécaniques et d'infrastructure croissants.

Le 25 mai 2003, après avoir accosté à Miami à 5 heures du matin, la Norvège a été gravement endommagée par une explosion de chaudière à 6 h 37 qui a tué huit membres d'équipage et en a blessé dix-sept, alors que de la vapeur surchauffée a inondé la chaufferie et a soufflé sur l'équipage. quarts au-dessus par le platelage rompu. Aucun des passagers n'a été blessé. Le National Transportation Safety Board a déterminé que « la cause probable de la rupture de la chaudière sur le Norway était le fonctionnement, l'entretien et les pratiques d'inspection déficients de la chaudière ». Le 27 juin 2003, NCL/Star a décidé de déménager la Norvège et elle a quitté Miami en remorque, bien qu'au début NCL/Star ait refusé d'annoncer sa destination. Elle s'est dirigée vers l'Europe et est finalement arrivée à Bremerhaven le 23 septembre 2003. NCL a annoncé que la construction d'une nouvelle chaudière n'était pas possible mais que des pièces de chaudière étaient disponibles pour effectuer les réparations nécessaires. A Bremerhaven, il a été utilisé comme logement pour l'entraînement des équipages NCL pour prendre place à bord du nouveau Pride of America de la ligne .

Anciens itinéraires comme la Norvège

NCL avait initialement prévu que la Norvège navigue à vide de l'Allemagne à Miami, mais une croisière pré-inaugurale a été ajoutée, avec seulement un nombre restreint de passagers autorisés à naviguer. À partir d' Oslo , en Norvège, s'arrêtant à Southampton , en Angleterre, et se terminant à New York. Une croisière de 6 jours aux Bermudes était prévue mais annulée à la dernière minute au profit de la résolution de certains problèmes. Elle a embarqué pour sa première croisière inaugurale au départ de Miami , Floride , le 1er juin 1980, une croisière de 7 jours avec seulement deux escales, une à Little San Salvador suivie d'une escale à St. Thomas , USVI . Les autres jours de la croisière étaient des jours de mer car la Norvège était la destination elle-même. Cela est resté son itinéraire principal de 1980 à 1982 jusqu'à ce que NCL annonce que Nassau , Bahamas a été ajouté. En 1985, St. Maarten , Antilles néerlandaises a été ajouté. En 1987, son nouvel itinéraire a été introduit : une croisière de 7 jours au départ de Miami s'arrêtant à St. Maarten, St. John , USVI ; St. Thomas et Great Stirrup Cay. Ses croisières dans les Caraïbes occidentales, introduites plus tard, duraient 7 jours avec escale à Cozumel , au Mexique; Grand Caïman , îles Caïmans ; Roatan et l'île privée de NCL, Great Stirup Cay. Entre les croisières régulières dans les Caraïbes et les périodes de cale sèche, il a effectué de nombreuses croisières vers la Méditerranée occidentale, les côtes d'Europe occidentale, l'Europe du Nord, les îles britanniques et les fjords norvégiens.

Sa croisière d'adieu officielle était une croisière transatlantique de 17 jours au départ de Miami s'arrêtant à New York ; Halifax , Nouvelle - Écosse ; St John's , Terre-Neuve-et-Labrador ; Greenock , Ecosse ; Le Havre , France et se terminant à Southampton. Mais une décision a été prise de garder les croisières dans les Caraïbes basées sur les bonnes affaires en Norvège hors de Miami. Cela a continué jusqu'à sa disparition en mai 2003.

Deuxième déclassement

"Le Norway ne naviguera plus jamais", a-t-il été annoncé le 23 mars 2004, par le directeur général de NCL, Colin Veitch. La propriété du navire a été transférée à la société mère de NCL, Star Cruises .

En raison des grandes quantités d' amiante à bord du navire (principalement dans les zones des machines et des cloisons), la Norvège n'a pas été autorisée à quitter l'Allemagne pour les chantiers de ferraille en raison de la Convention de Bâle . Après avoir assuré les autorités allemandes que la Norvège irait en Asie pour des réparations et d'autres opérations en Australie, elle a été autorisée à quitter le port en remorque. Il a été signalé que les œuvres d'art de ses deux salles à manger, de la salle de jeux pour enfants, de la tour d'escalier et de la bibliothèque avaient été retirées et stockées, pour éventuellement être utilisées à bord d'un SS  United States revitalisé ou d'un autre navire de la flotte NCL. Des photos ultérieures de la Norvège dans les parcs à ferraille d' Alang , en Inde, prouveraient que cette affirmation est fausse. La Norvège a quitté Bremerhaven en remorque le 23 mai 2005 et a atteint Port Klang , en Malaisie, le 10 août 2005.

En fait, le navire a été vendu à un démolisseur naval américain pour une valeur à la ferraille en décembre 2005. Après avoir finalement revendu le navire à un parc à ferraille, le navire devait être remorqué en Inde pour démolition. À la lumière des protestations de Greenpeace , des batailles juridiques potentiellement longues dues aux préoccupations environnementales liées à la rupture du navire et au milieu des accusations de déclarations frauduleuses faites par la société pour obtenir l'autorisation de quitter Bremerhaven, ses propriétaires ont annulé le contrat de vente, remboursé le prix d'achat et a quitté le navire où elle se trouvait.

Dame bleue

La Norvège a été vendue en avril 2006 à Bridgend Shipping Limited de Monrovia, au Libéria, et rebaptisée Blue Lady en vue de sa mise au rebut. Un mois plus tard, il est à nouveau vendu à Haryana Ship Demolition Pvt. Ltd., et a ensuite été laissé ancré dans les eaux au large de la côte malaisienne après que le gouvernement du Bangladesh a refusé l' entrée de Blue Lady dans leurs eaux en raison de l'amiante à bord. Trois semaines plus tard, le navire a commencé son voyage vers les eaux indiennes, bien qu'il ait été annoncé qu'il avait quitté les eaux malaisiennes pour les Émirats arabes unis pour des réparations et pour embarquer un nouvel équipage et du ravitaillement.

Après avoir appris la destination du navire, Gopal Krishna, un écologiste et un militant anti-amiante, a déposé une demande devant la Cour suprême de l'Inde pour s'assurer que le navire, qui contiendrait de l'amiante, était conforme à l'ordonnance de la Cour du 14 octobre 2003 qui demandait une décontamination préalable. de navires dans le pays d'exportation avant de pouvoir entrer dans les eaux indiennes. Le 17 mai 2006, Kalraj Mishra a fait part de ses préoccupations au Parlement indien concernant les risques potentiels présentés par Blue Lady et a demandé au gouvernement de mettre un terme à l'entrée du navire. Comme la Cour suprême de l' Inde a levé une interdiction sur l'entrée du navire, Blue Lady était ancré 100 km au large de la côte indienne à la mi-Juillet, venant de Fujairah , Emirats Arabes Unis.

Cela a également ouvert la voie à sa démolition à Alang , dans le Gujarat , dans l'attente d'une inspection de l'amiante à bord par des experts du Gujarat Pollution Control Board (GPCB). Après que le président du GPCB, KZ Bhanujan, a déclaré que le conseil d'administration avait constitué un comité d'experts pour l'inspection, Blue Lady a été amarrée à Pipavav , dans le district de Kutch. Le 2 août 2006, après une inspection de cinq jours, les experts ont déclaré le navire sans danger pour l'échouage et le démantèlement à Alang . Cela a suscité une fureur de controverse sur la légalité d'un tel acte, y compris un communiqué de presse de l'ONG Platform on Shipbreaking qui critiquait le rapport technique, alléguant que le comité technique subissait des pressions indues pour autoriser l'échouage du navire et avait échoué à suivre la Convention de Bâle et l'ordonnance de la Cour suprême de l'Inde selon laquelle les navires doivent être décontaminés des substances dangereuses telles que les PCB et l'amiante, et, dans tous les cas, doivent être entièrement inventoriés et officiellement notifiés avant leur arrivée dans le pays importateur. Aucune notification de ce type n'a été faite ni par la Malaisie (dernier pays de départ) ni par l' Allemagne (pays où le navire est devenu un déchet).

L'ONG Platform on Shipbreaking a également annoncé qu'elle était prête à lancer une campagne mondiale contre Star Cruises et sa filiale Norwegian Cruise Lines pour négligence d'entreprise dans cette affaire.

Des photos d'Alang ont révélé que Blue Lady était encore partiellement à flot au large de la côte; sa proue sur une plage sèche à marée basse et le navire à flot à marée haute. Les photos ont également montré que ni NCL ni Star Cruises n'avaient retiré aucun des meubles ou œuvres d'art à bord du navire (y compris les peintures murales de la salle à manger Windward et de la salle de jeux pour enfants, et le piano Steinway dans Le Bistro), comme cela avait été signalé précédemment.

Les fans de France se sont inquiétés de l'avenir des œuvres d'art, à la fois en raison du navire au mouillage dans un environnement très humide sans électricité pour la climatisation, et en raison du manque de souci de conservation de la part des ferrailleurs. Pourtant, il a été indiqué qu'au début de septembre 2006, l'armateur avait signé des contrats avec divers acheteurs, dont des commissaires-priseurs et un musée français, pour vendre les œuvres d'art. Les autres accessoires devaient être vendus à la tonne.

Gopal Krishna a de nouveau présenté une demande de mise en conformité avec la Convention de Bâle, et trois jours plus tard, la Cour suprême indienne a décidé que la démolition devait être reportée, stipulant que le comité technique, qui avait précédemment approuvé la démolition, devait rédiger un nouveau rapport à soumis avant la décision finale de la Cour. Cette décision a été prise le 11 septembre 2007 (33e anniversaire du dernier jour de la France sur l'Atlantique), lorsque le tribunal a statué que Blue Lady pouvait être mis au rebut, une décision qui a été accueillie négativement par les écologistes.

Le 4 décembre de la même année, il a été confirmé que la pointe de l' arc de Blue Lady avait été coupée; un mouvement cérémoniel effectué sur la plupart des navires qui se retrouvent à Alang juste avant la démolition à grande échelle d'un navire. Il a été confirmé le 20 janvier que Blue Lady avait commencé la démolition. La mise au rebut a commencé sur la partie avant du solarium. Les suites ajoutées lors du radoub de 1990 avaient disparu en mars, ramenant brièvement le navire à son profil d'avant 1990.

Le 12 juillet 2008, la proue et la poupe du navire avaient été retirées, et peu du célèbre profil du navire était encore reconnaissable. En septembre 2008, la plupart de ce qui restait au-dessus de la ligne de flottaison avait été coupé et la démolition du navire était pratiquement achevée à la fin de 2008.

En 2009, la pointe de la proue du Blue Lady a été renvoyée dans son pays de naissance en tant que l'une des pièces d'un catalogue de pièces d'enchères retirées du navire avant le début de la mise au rebut. La vente aux enchères a eu lieu les 8 et 9 février. Il est désormais exposé au public à Paris Yacht Marina, Port de Grenelle, Paris 15e.

En janvier 2010, l'un des deux ensembles de lettres au néon qui se trouvaient au sommet de la superstructure de la France avant sa conversion a été restauré et exposé. Les lettres, qui épellent "France", ont été exposées au Musée national de la Marine à Paris . Après cela, ils ont été renvoyés au Havre et présentés au musée Malraux , et font désormais face à la façade du port.

Concevoir

Extérieur

La France

Lorsque la France a été mise en service en 1956, la French Line a demandé un navire qui devait être le plus long jamais construit, ainsi que l'un des plus rapides. Mais au-delà des aspects techniques, le navire devait aussi être un symbole océanique de la France et devait donc être conçu avec art. Sa coque de 316 mètres (1035 pieds) a été conçue avec un tumble-home traditionnel, mais avec une ligne d'étrave évasée à la proue, qui se terminait par une proue bulbeuse sous la ligne de flottaison, évoquant des lignes similaires sur Normandie . Similaire également au Normandie , la France était équipée d'un dos de baleine sur sa proue.

Les roufs sur la superstructure de la France ont été construits en aluminium, pour réduire le poids du navire et ainsi économiser le carburant en fonctionnement. À l'intérieur de la superstructure, un pont de promenade extérieur sur toute la longueur a été conçu des deux côtés du pont Canots. Contrairement à de nombreux autres navires, ce pont ne s'enroulait pas complètement autour du navire, étant bloqué à l'extrémité avant par des cabines construites derrière le grillage.

L' un des en France ' la plupart des caractéristiques distinctes de ses entonnoirs étaient conçus non seulement pour être accrocheur mais fonctionnelle. Ils ont été construits avec deux ailes sur les côtés, chacune pour conduire les gaz d'échappement vers l'extérieur dans le sillage du navire , où ils seraient capturés par le vent et emportés par les ponts des passagers en dessous. De plus, chaque pile avait un dispositif qui filtrait les solides de la sortie, les renvoyait dans les profondeurs du navire, puis les rejetait dans l'océan.

Malgré l'apparence moderne de la France , il était peint aux couleurs traditionnelles de la CGT, utilisées depuis le 19ème siècle, d'une coque noire avec un capot de coffre rouge et une superstructure blanche, et des cheminées en rouge avec des bandeaux noirs.

L'extérieur du navire est resté inchangé au cours de ses treize années de service.

Norvège

Lors de la conversion du France en navire de croisière, de nombreuses modifications ont été apportées à ses ponts extérieurs.

Plus particulièrement, de vastes espaces de pont ont été ouverts et étendus à l'arrière. Un grand pont de lido a été créé tout à l'arrière, construit si large, pour accueillir autant de passagers en train de bronzer que possible, qu'il en porte-à-faux sur la coque ci-dessous, qui se rétrécit vers la poupe à cet endroit. La terrasse du fumoir de première classe a été perdue dans la construction d'un restaurant buffet en plein air, et le Patio Provençal sur le Sun Deck a été comblé par une piscine à débordement . Ce dernier ajout a créé un espace étrange sur la Norvège , où un espace en forme de tunnel est resté autour du réservoir de la piscine, dans lequel les fenêtres et les portes extérieures d'origine des cabines environnantes, qui donnaient autrefois sur le Patio Provençal, toujours ouvertes, toutes en leurs couleurs originales des années 60.

Sur le gaillard d'avant , derrière le dos de baleine, les deux kingposts cargo ont été enlevés et géants bossoirs ont été installés pour hisser deux à deux ponts, 11 noeuds offres , construit par Holen Mekaniske Verksted en Norvège, et utilisés pour le transfert des passagers entre la Norvège et les quais de l' île où le port ne permettrait pas le tirant d'eau du navire de 9 mètres (35 pieds). Basés sur une conception de péniche de débarquement de la Seconde Guerre mondiale , ces annexes ont été nommées Little Norway I et Little Norway II , et étaient chacune enregistrées en tant que navires, faisant de la Norvège le seul navire à passagers au monde à transporter des navires. Les deux annexes ont été retirées après la retraite du navire et déplacées vers l'île privée de Norwegian à Great Stirrup Cay aux Bahamas . Les deux navires sont toujours en service.

Sous la ligne de flottaison, la salle des machines avant a été démantelée et les deux hélices hors-bord ont été retirées pour réduire la consommation de carburant car une vitesse de service élevée n'était plus nécessaire car elle était maintenant un navire de croisière.

Son opération a été relancée trois fois de plus, en 1990, 1997 et 2001, après que les machines, les ponts et les installations récréatives aient été rénovés. Au cours de sa remise en état de 1990, deux autres ponts ont été ajoutés au sommet de sa structure qui comportaient des suites de luxe avec vérandas privées. Cet ajout a porté son tonnage global à 76 049 (ce qui lui a valu le titre de plus grand navire à passagers du monde, du Sovereign of the Seas de 73 000 tonnes ), sa capacité de passagers à 2 565 et lui a donné un avantage concurrentiel par rapport aux navires plus récents en construction. à cette époque qui comportait de plus en plus de suites avec balcon privé pour leurs passagers. L'ajout des ponts a été critiqué par les fans de navires pour avoir fait paraître la Norvège trop lourde.

Intérieur

La France

France Les intérieurs étaient » où le navire affiché son but comme une vitrine de l' art français moderne et design. Cependant, les architectes d'intérieur étaient accablés par la pression d'être à la hauteur du dernier grand navire d'État français, le Normandie , dont les intérieurs avaient été à une échelle jamais dépassée ni avant ni depuis sa construction. En plus de cela, ils ont dû travailler dans le cadre des réglementations les plus strictes en matière d'incendie établies après la fin de la Seconde Guerre mondiale , ce qui leur a donné une palette limitée composée de peu de bois et de beaucoup d'aluminium, de formica et de placages en plastique. Cela ressemblait beaucoup aux intérieurs du SS  United States , mis en service près de dix ans auparavant, et a inspiré la conception des salles publiques du RMS  Queen Elizabeth 2 huit ans plus tard. De plus, la réglementation sur les incendies ne permettrait pas à la France d'avoir les vues grandioses qui ont été construites à travers les principales salles de première classe de Normandie . Les seuls espaces à double hauteur en France étaient le théâtre, le fumoir de première classe et les salles à manger de première et de classe touriste.

Les cuisines du navire ont fait l'objet d'une attention inhabituelle ; 1 500 mètres carrés de superficie, et placés presque au milieu du navire, entre les deux salles à manger que servait l'unique cuisine. Les directeurs de la CGT pensaient que la France présenterait non seulement le meilleur de l'art et du design français, mais aussi de la cuisine française . Les cuisines étaient équipées des machines les plus avancées disponibles, ainsi que de nombreux aides culinaires traditionnels, dont un poêle de 12 mètres de long et 2,5 mètres de large. Confié aux 180 de la France les meilleurs cuisiniers, sauce et Pâtissiers de, cuisiniers rotisserie, serveurs de tête et sommeliers, cette équipe a France l' un des meilleurs restaurants du monde, et la nourriture à bord a incité le critique alimentaire Craig Claiborne à l' état France de Grille Room était le "meilleur restaurant français du monde".

Les chenils de France étaient situés sur le Sun Deck et, comme ils servaient à la fois des chiens européens et américains, le parcours a été installé avec à la fois un jalon parisien et une bouche d'incendie à New York.

Pour les passagers de première classe, le Pont Veranda (Pont Véranda) abritait la plupart des pièces publiques. Ceux-ci comprenaient la bibliothèque et la salle de lecture, le fumoir, le grand salon et le balcon du théâtre, qui était réservé aux passagers de première classe. Ces pièces étaient disposées au centre du navire, avec de grandes promenades vitrées de chaque côté. La bibliothèque était une pièce circulaire avec des bibliothèques fermées en verre et en aluminium laqué tout autour, contenant 2 200 éditions, et était supervisée par un préposé qui réglementait l'emprunt et le retour des livres, tout en aidant les passagers dans leurs choix. Le Grand Salon avait un plafond surélevé au centre, au-dessus de la piste de danse abstraite en mosaïque de marbre gris et blanc, avec des espaces plus intimes plus bas dans les coins. Le théâtre, qui fonctionne à la fois comme l' italienne (de théâtre) et cinéma , sat 185 sur le balcon, et 479 au niveau d'orchestre, et avait une cabine de projection , qui pourrait traiter 16, 35, et le film de 70 mm. Jusqu'aux années 1990, c'était le plus grand théâtre jamais construit sur un navire. Cependant, l'une des pièces maîtresses des salons de première classe était le fumoir tout à l'arrière du pont Véranda. Haute de deux étages, avec une section surélevée au centre flanquée de grandes colonnes et des fenêtres à double hauteur à bâbord et à tribord, la pièce était l'une des plus imposantes à bord du navire.

Un niveau plus bas se trouvait le Pont Promenade, le pont principal de la classe touriste. Les principaux salons et pièces étaient la bibliothèque, le fumoir, le grand salon et le niveau d'orchestre du théâtre. Comme le Pont Veranda, le Pont Promenade avait également une promenade vitrée le long des côtés bâbord et tribord du navire, bien que les fenêtres ne courent pas sur toute la hauteur et que les espaces ne soient pas aussi longs.

Pont A abritait à la fois des salles à manger de première classe et de classe touristique. Ces pièces servaient de pendants gastronomiques aux fumoirs, en termes d'importance, donc de forme et de décor. La salle à manger de première classe était située au milieu du navire et s'étendait sur toute la largeur du navire, pouvant accueillir 400 passagers. Le centre de l'espace s'élevait à un dôme circulaire, d'environ 5,5 m (18 pi) de haut et, comme sur Normandie , les passagers entraient d'un pont supérieur (Pont Principale) et descendaient un grand escalier central jusqu'à l'étage de la salle à manger principale. La verrerie, dont 4 800 verres à vin et à eau, est fournie par la cristallerie Saint-Louis, et la vaisselle comprend 22 000 pièces de porcelaine, dont 25 500 pièces d'argenterie. De même, la salle à manger de la classe touristique avait deux étages de haut, mais différait en ce qu'elle avait une salle à manger au niveau supérieur, avec seulement un puits entre les deux étages et aucun escalier communicant. Il était placé à l'arrière des cuisines et accueillait 826 personnes. À côté du niveau supérieur de cette salle à manger se trouvait la salle à manger des enfants, qui permettait aux parents de première et de deuxième classe de dîner sans « l'inconvénient » des jeunes enfants.

Après les premières croisières de France , les cadres de la CGT se sont rendu compte qu'il y avait un problème concernant la dénomination des salles publiques. Après son entrée en service, les chambres étaient simplement connues sous le nom de « Grand salon de première classe », « Salle à manger de première classe », « Bibliothèque de classe touristique », etc. Cependant, lors d'une croisière, où les barrières de classe ont été retirées et tous les passagers ont été autorisé à utiliser tous les espaces de manière égale, il devenait légèrement embarrassant pour un passager voyageant dans une grande cabine de demander à un steward de lui indiquer la direction de la salle à manger de la classe touriste. Par conséquent, des noms propres ont été appliqués à chaque pièce pour éviter le problème :

• Salon Première Classe - Salon Fontainebleau
• Salle de Musique Première Classe - Salon Debussy
• Chambre Carte Première Classe - Salon Monaco
• Chambre Fumeur Première Classe - Salon Riviera
• Salle à Manger Première Classe - Salle à Manger Chambord
• Salon Classe Touriste - Salon Saint Tropez
• Salle de Musique Classe Touriste - Salon Ravel
• Chambre fumeur classe touriste - Café Rive Gauche
• Salle à manger classe touriste - Salle à Manger Versailles

Certaines anomalies qui contrevenaient aux lignes de classe étaient le Bar de l'Atlantique , essentiellement un club nocturne pour boire et danser tard dans la nuit qui était ouvert aux passagers de première et de classe touriste, la salle de jeux pour enfants Tourist et la chapelle, également ouverte aux deux classes, toutes situées sur First Class Pont Veranda.

De l'art

Le décor des chambres était lui-même considéré comme de l'art, avec de nombreux designers et artistes français notables chargés de créer les espaces les plus frappants en mer. Au-delà, de nombreuses œuvres d'art ont été spécialement commandées pour orner les murs des salles à manger, des salons et des cabines. Au sein de la Salon Riviera, la tapisserie de Jean Picart le Doux dominait tout le mur avant, long de 17,4 m. Dans la même pièce, deux tableaux de Roger Chapelain-Midy occupaient des niches aux angles opposés à l'arrière. L'intérieur général a été conçu par Airbus, qui avait précédemment travaillé avec Chapelain-Midy pour concevoir des décors pour une représentation des Indes galantes au Palais Garnier en 1952. Légèrement en avant, le Salon Fontainebleau a été décoré par Maxime Old , et à l'intérieur se trouvait trois tapisseries de Lucien Coutaud ( Les femmes fleurs ), deux de Claude Idoux ( Jardin magique , Fée Mirabelle ) et Camille Hilaire ( Sous-bois, Forêt de France ). Près de cette salle se trouvait le Salon Debussy (Salle de musique) avec trois panneaux en bronze laqué de Bobot, et une sculpture abstraite en bronze d'une jeune femme jouant de la flûte, par Hubert Yencesse. L'intérieur du théâtre a été réalisé en rouge, gris et or par Peynet, avec le plafond en mosaïque grise et les murs bâbord et tribord en panneaux verticaux en aluminium laqué or, inclinés vers l'extérieur pour permettre un éclairage encastré par l'arrière. L'intérieur de la chapelle a été créé par Anne Carlu Subes (fille de Jacques Carlu ) en panneaux d'aluminium anodisé argent disposés selon un quadrillage à 45 degrés. Jacques Noël a créé des panneaux en trompe-l'œil pour les quatre murs de la salle de jeux pour enfants de première classe dans un thème Renaissance , et Jean A. Mercier a peint une murale complète intitulée Une nouvelle arche de Noé (Un nouvel arc de Noé ) pour la classe de touristes pour enfants Salle de jeux, utilisant une interprétation abstraite de la France comme l'Arc. Le Bar de l'Atlantique contenait deux céramiques de Pablo Picasso , ainsi que trois autres sculptures en céramique ( Faune cavalier , Portrait de Jacqueline et Joueur de flûte et danseuse ) de l'artiste au Salon Saint-Tropez.

Plus bas, les salles à manger ont été aménagées avec l'intention que les pièces soient des équivalents visuels de l'excellente nourriture qui y est servie. La salle à manger Chambord a été décorée par Mme Darbois-Gaudin en aluminium anodisé or , avec des chaises monochromes en rouge, orange et crème. Le dôme, peint en noir, contenait un ensemble de spots encastrés et se trouvait à l'intérieur d'une bande circulaire de panneaux translucides éclairés par fluorescence, le tout sur une rotonde tronquée en aluminium doré. Autour des quatre murs de la salle, la fresque continue de Jean Mandaroux, peinte sur 17 feuilles d'aluminium laqué, était intitulée Les plaisirs de la vie : Les Plaisirs de la vie. Moins somptueuse dans son design, la salle à manger Versailles a été réalisée par Marc Simon dans des tons de vert, blanc et gris. Les murs ont été fabriqués à partir de Polyrey et de Formica avec un motif abstrait de feuille d'or découpé . Seul le mur avant abritait une peinture murale réalisée en 14 panneaux de verre gravés par Max Ingrand, ainsi que deux tapisseries, Les amoureux du printemps de Marc Saint-Saëns et Paysage provençal d'Auvigné. Au plus bas du navire, les parois de la piscine First Class étaient recouvertes de panneaux de verre gravé rétro-éclairés de Max Ingrand, et une fontaine sculpturale en céramique de Jean Mayodon se trouvait à l'extrémité avant de la pièce.

Les cabines First Class ont également mis à l'honneur le design et l'art, notamment dans les Appartements de Grand Luxe. Il y en avait deux à bord du France , au milieu du navire, à bâbord et à tribord, sur le Pont Supérieur. Chacun avait un salon, une salle à manger, deux chambres et trois salles de bains. L'Appartement de Grand Luxe Île de France abritait un tableau, La place de la Concorde , de Bernard Lamotte , ainsi qu'un autre, Parc de Versailles , de Jean Carzou , qui a également conçu le salon principal de la suite. Un peu moins chers étaient les Appartements de Luxe, au nombre de 12, comme l'Appartement de Luxe Flandres avec un tableau de Jean Dries . Chacune d'entre elles a été décorée par des artistes, y compris les salles de bains où des œuvres d'art en mosaïque ornaient les murs autour des baignoires et des douches. Certaines mosaïques ont été réalisées par le sculpteur Jacques Zwobada .

Norvège

Après l'achat du navire par Kloster en 1979, de nombreux intérieurs d'origine des années 1960 ont été perdus car les chambres ont été soit démolies dans le cadre de rénovations plus importantes, soit redécorées pour convenir à la croisière dans les Caraïbes, sous la direction de l'architecte maritime Tage Wandborg et de l'architecte d'intérieur new-yorkais Angelo Donghia. Les zones qui ont été entièrement rénovées comprenaient toutes les salles publiques de classe touriste, et leurs zones de promenade intérieures étaient remplies de cabines préfabriquées de « suites juniors ». L'ancienne salle à manger de Versailles, aujourd'hui le Sous- le- Vent , a subi le moins de remaniement, la finition des murs et la peinture murale en verre gravé sont restées ; Cependant, la moquette et les meubles ont été remplacés, le puits ouvert a été tapissé de rampes en verre fumé et en aluminium, un lustre en aluminium a été placé sur l'espace de deux étages et un escalier en colimaçon a été installé pour relier les deux niveaux. L'ancien Salon Saint Tropez est devenu le North Cape Lounge de Norvège pour les cabarets et autres spectacles ; le décor plus sombre et feutré. Plus en avant sur le même pont, l'ancien Café Rive Gauche a été transformé en casino de Monte Carlo du navire . Avec les fenêtres de promenade maintenant dans les cabines, aucune lumière du jour ne pénétrait dans le casino, et toutes les fenêtres étaient donc remplies. La piscine de classe touriste, son dôme de verre disparu après la construction de la terrasse ouverte au-dessus, était remplie de néons et avec une piste de danse en verre dans le cadre du remodelage de l'ensemble de l'espace en discothèque Dazzles du navire.

Cependant, la plupart des chambres de première classe ont été laissées intactes, à l'exception du salon Riviera et du salon Fontainebleau. Le premier a été transformé en Club International (surnommé Club-I par les aficionados norvégiens ), où chaque élément du décor d'origine a été supprimé. Les colonnes carrées ont été arrondies avec des cannelures verticales en aluminium, les murs ont été repeints dans une crème avec du bleu ciel dans les niches du plafond et des murs, et toutes les œuvres d'art et les meubles d'origine ont été supprimés. Dans les niches d'angle surdimensionnées, des statues de Neptune incrustées de cristal ont été placées, et des bustes de guirlandes de cristal similaires étaient assis sur des supports sur la cloison avant. Des sièges de salon, des canapés et des chaises en rotin ont été placés parmi des fougères en pot, donnant à la pièce une atmosphère art-déco de Miami . Seuls les balustrades et les luminaires en bronze en forme d'étoile étaient d'origine dans la pièce. Ce dernier espace a été vidé et transformé en Chequers Cabaret; un petit salon de spectacle avec des palmiers chromés abstraits autour des colonnes, des panneaux muraux laqués rouges et une piste de danse en damier noir et blanc , évoquant à nouveau un club de jazz des années 1920. La bibliothèque de première classe est restée intacte et toujours utilisée dans le même but, tandis que le salon Debussy a été transformé en boutique, bien que son décor en bronze et son plafond distinctif soient restés intacts. De chaque côté de ces salles couraient les ponts de promenade de première classe d'origine, qui étaient maintenant transformés en halls de circulation principaux le long du pont public principal du navire; le tribord surnommé la Cinquième Avenue et le port comme Champs-Élysées , avec des poteaux publicitaires en colonnes similaires à ceux trouvés à Paris .

Propulsion principale

La France a été construite par la CGT avec la vitesse et le confort à l'esprit, et a utilisé la technologie la plus avancée de l'époque dans la conception du système de propulsion du navire et d'autres machines de production d'électricité. Les coûts de carburant ont également été un facteur supplémentaire.

Ses moteurs se composaient de huit chaudières à haute pression et de surchauffe délivrant 64 bars (930 psi) de pression et 500 °C (932 °F), pesant toutes 8 000 tonnes. Cela délivrait 175 000 chevaux (130 000 kW) et prévoyait une vitesse de service de 30 nœuds (56 km/h; 35 mph) et une vitesse maximale de 35 nœuds (65 km/h; 40 mph), avec une consommation de carburant de 750 tonnes d'huile sur une période de 24 heures. La machinerie faisant tourner les quatre hélices était divisée en deux groupes avant et arrière, tout comme la centrale électrique.

Lorsque la France a été convertie en Norvège , la vitesse pour la traversée transatlantique n'était plus nécessaire, et donc les chaudières et les moteurs avant ont été arrêtés et finalement démantelés. Cette décision a également permis de réduire la consommation de carburant à 250 tonnes par 24 heures. Les quatre chaudières et la salle des machines restantes ont été entièrement automatisées et exploitées soit à partir d'un poste de contrôle central sous les ponts, soit à partir du pont. Cinq propulseurs d'étrave et de poupe, développant 10 600 ch, ont également été installés pour augmenter la maniabilité dans les ports sans l'aide de remorqueurs.

Apparition dans les médias

La France , en tant que l'un des derniers paquebots transatlantiques avant l' ère du jet , était également considérée comme la liaison entre, par exemple, New York et la France. Cela a été bien montré dans Le Gendarme à New York où les personnages principaux naviguent sur la France . Le film montre également une partie de l'intérieur du navire des années 60. À la fin du film Serpico de 1973 , le personnage principal peut être vu assis sur le quai avec le navire derrière lui, alors qu'il se prépare à naviguer sur elle en exil après avoir témoigné contre le département de police de New York . Lors de l'ouverture de Dog Day Afternoon , également réalisé par Sidney Lumet, il y a un plan de la France amarrée à New York lors du montage d'ouverture.

La France apparaît dans l' épisode Kolchak: The Night Stalker "Le loup-garou" en tant que bateau de croisière (sur lequel l'histoire se déroule) en mer.

En 1986, l'émission télévisée américaine Today a passé une semaine de croisière à bord de la Norvège .

La Norvège apparaît dans la telenovela mexicaine María Sorté/Enrique Novi de 1989 Mi Segunda Madre de l'épisode 18 en tant que bateau de croisière (sur lequel se déroule l'histoire romantique) à PortMiami et en mer.

La Norvège apparaît pendant le générique de clôture du long métrage Sylvester Stallone/Sharon Stone de 1994 Le spécialiste dans un survol du port de Miami.

L'histoire de l' album BD de Ric Hochet Rapt sur le France se déroule sur la France .

En 1994, le navire qui appartenait alors à NCL sous le nom de Norway , a été présenté dans l'émission pour enfants Real Wheels dans l'épisode There Goes A Boat .

Le 30 juillet 1998, à la demande d'un passager, les pilotes du vol 706 de Proteus Airlines ont fait un léger détour de leur route prévue de Lyon à Lorient en Bretagne , pour voir la Norvège qui était ancrée dans la baie de Quiberon toute proche . Alors qu'il faisait le tour du navire à basse altitude pour offrir aux passagers une vue plongeante sur l'ancien navire français emblématique, le bimoteur Beechcraft 1900D a été heurté par un Cessna 177 , provoquant l'écrasement dans la baie et la mort des 15 personnes à bord des deux. avion. L'événement a été relaté dans la série télévisée canadienne Mayday saison 16, épisode 5 : "Deadly Detour".

Dans les Simpsons saison 25 épisode 12 "Diggs". L'épisode Couch Gag présentait une animation de Sylvain Chomet . Une photo de France a remplacé la photo du bateau.

La France a également été vue dans le long métrage d'animation Les Minions en 2015 . Alors que les Minions quittent l'eau à New York en 1968, la France est vue en arrière-plan.

Voir également

• SS  France  (1910)
• SS  Normandie
• SS  Liberté
• SS  États-Unis
• Constitution SS 
• Indépendance SS 
• Pierre-Marie Poisson

Remarques

Bibliographie

Liens externes

• Les paquebots classiques d'antan : France
• Le paquebot France dans French Lines Archives
• Compagnie Générale Transatlantique
• S/S Norway Preservation Foundation
• Les Grands Paquebots : France
• "Instagram" . Archivé de l'original le 15 avril 2014.

Galeries d'images

• Norvège Adieu Transatlantique 2001 ; de nombreuses photos de la Norvège , y compris des intérieurs et des détails d'œuvres d'art
• Diaporama des images SS France/Norvège
• Page Web Galeries de photos et histoires personnelles de SS France et SS Norvège
• Photos SS France des archives officielles de la French Line (légendes françaises)
• SS France : La page de la tournée
• Rendus virtuels en 3D de photos et de films de SS France