SS Silverlip (1902) -SS Silverlip (1902)
| Histoire | |
|---|---|
 Royaume-Uni
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| Nom: | Silverlip |
| Propriétaire: | Sir Marcus Samuel |
| Opérateur: | Shell Transport & Trading Co |
| Constructeur: | WG Armstrong, Whitworth & Co , Walker |
| Numéro du chantier: | 723 |
| Lancé: | 29 novembre 1902 |
| Sponsorisé par: | Dame Samuel |
| Commandé: | 19 mars 1903 |
| Port d'attache: | Londres |
| Identification: |
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| Sort: | Brûlé et coulé, 1er mai 1907 |
| Caractéristiques générales | |
| Type: | Pétrolier |
| Tonnage: | |
| Longueur: | 470 pi 0 po (143,26 m) |
| Faisceau: | 55 pi 2 po (16,81 m) |
| Profondeur: | 33 pi 1 po (10,08 m) |
| Alimentation branchée: | 579 Nhp |
| Propulsion: | Wallsend Slipway & Engineering Co 3 cylindres triple expansion |
| La vitesse: | 11,5 nœuds (13,2 mph; 21,3 km / h) |
Silverlip était un bateau-citerne à vapeur construit en 1902 par le WG Armstrong, Whitworth & Company of Walker pour Sir Marcus Samuel, propriétaire et président de la Shell Transport & Trading Company de Londres . Le navire a été conçu et construit pour transporter des cargaisons liquides et a passé sa carrière à transporter des produits pétroliers de Bornéo et du Texas au Royaume-Uni et en Europe.
Conception et construction
Le navire a été déposé au chantier naval WG Armstrong, Whitworth & Co. à Walker et mis à l'eau le 29 novembre 1902 (chantier numéro 723). La cérémonie a été suivie par un grand nombre de dignitaires, dont le maire de Londres, Sir Marcus Samuel, Sir Andrew Noble , président du WG Armstrong, Whitworth & Co., les shérifs de Londres et de Newcastle ainsi que les maires des communautés locales, entre autres. . La cérémonie de baptême a été effectuée par Lady Samuel.
Les essais en mer ont eu lieu le 19 mars, au cours desquels le navire pouvait facilement maintenir une vitesse de 11,5 nœuds (13,2 mi / h; 21,3 km / h) sous du charbon avec un navire chargé. Le navire à vapeur a été conçu selon les spécifications générales de Shell Transport & Trading Co, permettant au navire de transporter des marchandises générales, telles que de la soie et du thé, en plus du pétrole et des produits pétroliers. Cela a nécessité le développement d'une procédure de nettoyage spéciale qui a été accomplie avec succès. Le navire était équipé de cinq pompes distinctes pour le déchargement de la cargaison liquide, dont deux pouvant décharger entre 200 et 250 tonnes de liquide par heure. En outre, un agencement complet de matériel de chargement pour la manutention rapide des marchandises générales a été installé.
Tel que construit, le navire mesurait 470 pieds 0 pouces (143,26 m) de long ( entre les perpendiculaires ) et 55 pieds 2 pouces (16,81 m) par le travers , un tirant d' eau moyen de 33 pieds 1 pouce (10,08 m). Silverlip a été évalué à 7 492 GRT et 4 904 NRT et avait un port en lourd d'environ 10 080. Le navire avait une coque en acier et un seul moteur à vapeur à triple expansion de 579 nhp , avec des cylindres de 29 1 ⁄ 2 pouces (75 cm), 48 pouces (120 cm) et 78 pouces (200 cm) de diamètre avec un Course de 54 pouces (140 cm) , entraînant une hélice à vis unique et déplaçant le navire jusqu'à 11,5 nœuds (13,2 mi / h; 21,3 km / h). Au moment de la construction, les moteurs du navire étaient équipés de carburant liquide en plus du charbon.
Histoire opérationnelle
Au moment de leur entrée en service, Silverlip était l'un des plus gros navires au monde. Sans surprise, après sa livraison, le navire a été arrêté en raison de la rareté de la cargaison et de la surabondance de tonnage. Finalement, le navire a été réactivé et le 25 février 1904, il a procédé de son amarrage sur la rivière Tyne à Middlesbrough pour le chargement. Silverlip a quitté Middlesbrough pour son voyage inaugural le 10 mars, s'est arrêté à Londres et y est parti le 26 mars avec des marchandises générales pour la Chine et le Japon. Le navire a traversé le canal de Suez le 10 avril et a poursuivi sa route en faisant escale aux ports d' Aden , Colombo , Moulmein et est arrivé à Singapour le 5 mai. Silverlip est parti deux jours plus tard pour arriver à Hong Kong le 13 mai et à Kobe le 29 mai. Lors de son voyage de retour, le navire s'est arrêté à Balikpapan et a chargé environ 9 000 tonnes de benzène provenant des champs pétrolifères de Bornéo et de la raffinerie locale, a continué jusqu'à Singapour et l'a fait repartir vers l'Europe le 26 juillet. Le paquebot a dû parcourir le long chemin, autour du cap de Bonne-Espérance , en raison des restrictions concernant le passage des pétroliers transportant du pétrole et des produits pétroliers en vrac à travers le canal de Suez, et est arrivé à Las Palmas le 8 septembre sans faire escale à aucun autre. ports lors de son voyage. Sur son chemin, Silverlip a heurté un rocher et a subi des dommages au fond et a dû remplacer 8 plaques de fond dans le quai à son arrivée à Hambourg le 21 septembre. Après le déchargement, il a navigué vers le Royaume-Uni, où le navire a chargé des marchandises générales et a quitté Londres le 29 octobre pour son deuxième voyage en Extrême-Orient.
Au retour de son deuxième voyage, Silverlip a navigué de Rotterdam à Port Arthur le 10 avril 1905 et y est arrivé le 12 mai. Le navire a chargé 1 457 380 gallons (5 358 tonnes) d' huile de lampe et est parti pour l'Angleterre le 22 mai, arrivant à Liverpool le 22 juin consigné à la General Petroleum Company, propriété de Sir Marcus Samuel. Après avoir déchargé sa cargaison dans des citernes, le paquebot est retourné à Port Arthur le 1er juillet pour l'atteindre le 21 juillet. Là, elle a chargé 3 580 851 gallons de kérosène raffiné et 219 678 gallons de carburant liquide désulfuré pour livraison à Douvres et a navigué le 2 août. Le bateau à vapeur a continué à transporter des produits pétroliers de Port Arthur et parfois de Bornéo, au Royaume-Uni et aux ports d'Europe du Nord pour le reste de 1905 et jusqu'en janvier 1907, lorsque les restrictions sur les pétroliers traversant le canal de Suez ont été assouplies. Le 5 janvier 1906, lors d'un passage de Port Arthur à Douvres, elle dut faire escale à St. Michael's avec son appareil à gouverner gravement endommagé, les ponts balayés et d'autres dommages. Le paquebot a également dû larguer environ 200 tonnes de marchandises. Les réparations ont été effectuées dans le port de St. Michael et se sont terminées le 11 janvier au coût de 3 651 £.
Naufrage
Silverlip partit pour son dernier voyage le 11 janvier 1907 de Cardiff pour Balikpapan. Elle a fait escale à Colombo et l'a quittée le 8 février, atteignant sa destination début mars. Là, elle a ramené 2 576 tonnes de benzine dans les cales n ° 2 et n ° 3. Le navire a quitté Balikpapan le 10 mars et s'est rendu à Singapour, où il a chargé 5 841 tonnes du même carburant dans les cales restantes. Le navire était presque entièrement chargé à l'exception des ponts entre les deux. Silverlip a quitté Singapour le 25 mars. Elle était sous le commandement du capitaine Nathaniel Hocken et avait un équipage de 53 hommes. Le 30 avril 1907, au large du cap Finisterre , elle se heurte à une tempête et la température descend à 45 ° F avec un vent fort du nord-ouest. Le 1er mai, elle se trouvait à environ 240 milles au nord-est du cap Finisterre, traversant à toute vitesse le golfe de Gascogne , quand on découvrit que la benzine dans les cales n ° 3 et n ° 4 s'était contractée et le capitaine ordonna au chef mécanicien de les presser. avec de l'eau salée. Le bouchon à vis du vase d'expansion de la cale n ° 4 a été enlevé, et les robinets à gaz du côté tribord ont également été ouverts pour éliminer les vapeurs. L'eau a été pompée dans la cale n ° 4 sur tribord pendant un certain temps et vers 13 h 50, le premier officier s'est retiré dans sa cabine. Il y avait plusieurs membres d'équipage à proximité des cales n ° 3 et n ° 4, dont deux pompiers sur le pont entre les deux sous le tablier du pont, à proximité de la cale n ° 3. Peu de temps après que l'officier en chef ait quitté le pont, une explosion s'est produite dans le voisinage de la cale n ° 4 et le navire a pris feu au milieu du navire. Le feu s'est propagé rapidement avec les flammes s'élevant dans les airs de 70 à 100 pieds. D'autres explosions ont suivi alors que la benzine dans les cales restantes s'est enflammée. Le capitaine, qui se trouvait dans la partie arrière du navire, s'est précipité à travers les flammes et, avec l'aide de certains officiers et membres d'équipage, a réussi à sortir les canots de sauvetage. L'équipage restant dans la partie avant du navire a dû sauter à l'eau et a été ramassé dans l'eau par les canots de sauvetage et ils se sont éloignés de l'épave en flammes. Heureusement, un autre bateau à vapeur, le SS Westgate , se trouvait à proximité et s'est précipité pour aider après avoir remarqué l'incendie à environ 15 km. Westgate a pris 48 survivants et les a emmenés à Plymouth . Cinq personnes sont mortes dans l'explosion et l'incendie qui en a résulté, y compris l'ingénieur en chef. Une enquête menée après la catastrophe a mis le blâme sur l'un des membres de l'équipage, probablement l'un des pompiers, allumant une allumette et enflammant les vapeurs émanant de la cale n ° 4 après son ouverture.
Remarques
Les coordonnées : 45 ° 55 ' 07 ° 17'O / 45,917 7,283 N ° ° O