Flux Scapa -Scapa Flow

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Coordonnées : 58°54′N 3°03′O / 58.900°N 3.050°O / 58.900 ; -3.050

 Scapa Flow est situé en Ecosse
 Flux Scapa

 Flux  Scapa
Localisation en Ecosse
Carte de localisation de Scapa Flow
Scapa Flow vu de son extrémité est en juin 2009

Scapa Flow ( / ˈ s k ɑː p ə , ˈ s k æ p ə / ; du vieux norrois Skalpaflói  'baie du long isthme') est un plan d'eau dans les îles Orcades , en Écosse, abrité par les îles de Mainland , Graemsay , Burray , South Ronaldsay et Hoy . Ses eaux abritées ont joué un rôle important dans les voyages, le commerce et les conflits au cours des siècles. Les Vikings ont ancré leurs drakkarsà Scapa Flow il y a plus de mille ans. C'était la principale base navale du Royaume-Uni pendant les Première et Seconde Guerres mondiales , mais l'installation a été fermée en 1956.

Scapa Flow a un fond sablonneux peu profond pas plus de 60 mètres (200 pieds) et la majeure partie est d'environ 30 m (100 pieds) de profondeur; c'est l'un des grands ports et mouillages naturels du monde, avec suffisamment d'espace pour accueillir un certain nombre de marines. Le port a une superficie de 324,5 kilomètres carrés (125,3 milles carrés) et contient un peu moins d'un milliard de mètres cubes d'eau.

Depuis le sabordage de la flotte allemande après la Première Guerre mondiale , ses épaves et leurs habitats marins forment un site de plongée de renommée internationale .

Scapa Flow héberge un port pétrolier, le Flotta Oil Terminal . Par beau temps, sa rade (eau de conditions modérées) permet les transferts de navire à navire de produit pétrolier brut. Le premier transfert de navire à navire au monde de gaz naturel liquéfié (GNL) a eu lieu à Scapa Flow en 2007, transférant 132 000 m³ de GNL. Cela s'est produit en 2007 par Excelerate Energy entre les navires Excalibur et Excelsior.

Histoire

L'ère viking

Les expéditions vikings aux Orcades sont enregistrées en détail dans les sagas Orkneyinga du XIe siècle et dans des textes ultérieurs tels que la saga Hákonar Hákonarsonar .

Selon ce dernier, le roi Haakon IV de Norvège a ancré sa flotte, y compris le vaisseau amiral Kroussden qui pouvait transporter près de 300 hommes, le 5 août 1263 à St Margaret's Hope , où il a vu une éclipse de soleil avant de naviguer vers le sud pour la bataille de Grands .

En route vers la Norvège, Haakon a ancré une partie de sa flotte à Scapa Flow pour l'hiver, mais il est mort en décembre alors qu'il séjournait au palais épiscopal de Kirkwall . Au XVe siècle, vers la fin de la domination nordique dans les Orcades, les îles étaient dirigées par les jarls de grandes fermes de manoir, dont certaines se trouvaient à Burray , Burwick, Paplay, Hoy et Cairston (près de Stromness ) pour garder les entrées du Couler.

Guerres des Trois Royaumes

En 1650, pendant les guerres des Trois Royaumes , le général royaliste James Graham, 1er marquis de Montrose , amarre son navire, le Herderinnan , à Scapa Flow, en préparation de sa tentative de soulever une rébellion en Écosse. L'entreprise se solda par un échec et une déroute à la bataille de Carbisdale .

Première Guerre mondiale

Base de la Grande Flotte britannique

Historiquement, les principales bases navales britanniques se trouvaient près de la Manche pour contrer les puissances navales continentales : la République néerlandaise, la France et l'Espagne.

En 1904, en réponse à l'accumulation de la flotte de haute mer de la Kaiserliche Marine allemande, la Grande-Bretagne a décidé qu'une base nord était nécessaire pour contrôler les entrées de la mer du Nord , dans le cadre d'une politique révisée de «lointain» plutôt que de "fermer" le blocus. D'abord Rosyth à Fife a été envisagé, puis Invergordon à Cromarty Firth . La construction retardée les a laissés en grande partie non fortifiés par le déclenchement de la Première Guerre mondiale. Scapa Flow avait été utilisé à plusieurs reprises pour des exercices britanniques dans les années précédant la guerre et lorsque le moment est venu pour la flotte de se déplacer vers une station du nord, il a été choisi pour la base principale de la Grande Flotte britannique - non fortifiée.

John Rushworth Jellicoe , amiral de la Grande Flotte, était perpétuellement nerveux à propos de la possibilité d'attaques de sous-marins ou de destroyers sur Scapa Flow. Alors que la flotte a passé presque la première année de la guerre à patrouiller la côte ouest des îles britanniques, leur base à Scapa a été renforcée défensivement, en commençant par plus de soixante blockships coulés dans les nombreux canaux d'entrée entre les îles du sud pour permettre l'utilisation de filets sous-marins. et des boums . Ces approches bloquées étaient soutenues par des champs de mines, de l'artillerie et des barrières en béton.

Deux tentatives d'entrer dans le port ont été faites par des sous-marins allemands pendant la guerre et aucune n'a réussi:

  1. Le U-18 a tenté d'entrer en novembre 1914. Un chalutier à la recherche de sous-marins l'a percutée, la faisant fuir, provoquant sa fuite et faisant surface; un membre d'équipage est décédé.
  2. L'UB-116 fit une incursion en octobre 1918 mais rencontra les défenses sophistiquées alors en place. Il a été détecté par des hydrophones avant d'entrer dans le mouillage, puis détruit par des mines déclenchées à terre , tuant les 36 mains.

Après la bataille du Jutland , la flotte allemande de haute mer s'est rarement aventurée hors de ses bases de Wilhelmshaven et de Kiel et au cours des deux dernières années de la guerre, la flotte britannique était considérée comme ayant une telle supériorité sur les mers que certains composants se sont déplacés vers le sud. le chantier naval de première classe à Rosyth .

Le sabordage de la flotte allemande

Article principal: Sabordage de la flotte allemande à Scapa Flow

Suite à la défaite allemande, 74 navires de la flotte de haute mer de la marine impériale allemande ont été internés à Gutter Sound à Scapa Flow en attendant une décision sur leur avenir dans le traité de paix de Versailles .

Le 21 juin 1919, après sept mois d'attente, le contre-amiral allemand Ludwig von Reuter prit la décision de saborder la flotte car la période de négociation du traité s'était écoulée sans qu'aucun accord ne soit trouvé. Il n'a pas été tenu informé qu'il y avait eu une prolongation de dernière minute pour finaliser les détails.

Après avoir attendu que le gros de la flotte britannique parte en exercice, il donne l'ordre de saborder les navires pour éviter qu'ils ne tombent aux mains des Britanniques. La Royal Navy a fait des efforts désespérés pour monter à bord des navires afin d'empêcher les naufrages, mais les équipages allemands avaient passé des mois inactifs à se préparer à l'ordre, à souder les portes des cloisons ouvertes, à déposer des charges dans les parties vulnérables des navires et à déposer discrètement des clés et des outils importants. à la mer, les vannes ne pouvaient donc pas être fermées.

La Royal Navy réussit à échouer le cuirassé Baden , les croiseurs légers Emden , Nürnberg et Frankfurt et 18 destroyers tandis que 53 navires, la grande majorité de la flotte de haute mer, furent coulés. Neuf marins allemands sont morts sur certains de ces navires lorsque les forces britanniques ont ouvert le feu alors qu'ils tentaient de saborder les navires, réputés être les dernières victimes de la guerre.

Le SMS  Emden faisait partie des navires que les Britanniques ont réussi à échouer. Cet Emden ne doit pas être confondu avec son prédécesseur , détruit lors de la bataille de Cocos le 9 novembre 1914 par le croiseur léger australien HMAS  Sydney .

Au moins sept des navires allemands sabordés et un certain nombre de navires britanniques coulés peuvent aujourd'hui être visités par des plongeurs.

Opération de récupération

Bien que bon nombre des plus gros navires se soient retournés et se soient immobilisés à l'envers ou sur le flanc dans des eaux relativement profondes (25 à 45 m), certains - y compris le croiseur de guerre Moltke - se sont retrouvés avec des parties de leur superstructure ou des arcs renversés dépassant toujours du l'eau ou juste sous la surface.

Ces navires posaient un grave danger pour la navigation, et les petits bateaux, chalutiers et dériveurs, se déplaçant régulièrement autour du Flow, s'accrochaient régulièrement à eux avec la montée et la descente des marées. L'Amirauté a d'abord déclaré qu'il n'y aurait aucune tentative de sauvetage, que les carcasses coulées resteraient où elles étaient, pour «se reposer et rouiller». Dans les premières années après la guerre, il y avait une abondance de ferraille en raison des énormes quantités de restes de chars, d'artillerie et de munitions. Au début des années 1920, la situation avait changé.

En 1922, l'Amirauté a lancé un appel d'offres aux parties intéressées pour le sauvetage des navires coulés, bien qu'à l'époque peu pensaient qu'il serait possible de remonter les épaves les plus profondes. Le contrat est allé à un riche ingénieur et marchand de ferraille, Ernest Cox , qui a créé une nouvelle société, une division de Cox & Danks Ltd, pour l'entreprise, et ainsi a commencé ce qui est souvent appelé la plus grande opération de sauvetage maritime de tous les temps.

Au cours des huit années suivantes, Cox et son équipe de plongeurs, d'ingénieurs et d'ouvriers se sont engagés dans la tâche complexe de relever la flotte coulée. D'abord, les destroyers relativement petits ont été treuillés à la surface à l'aide de pontons et de quais flottants pour être vendus à la ferraille pour aider à financer l'opération, puis les plus gros cuirassés et croiseurs de bataille ont été soulevés, en scellant les multiples trous dans les épaves et en soudant aux coques longtemps tubes d'acier dépassant de l'eau, servant de sas. De cette façon, les coques submergées ont été transformées en chambres étanches à l'air et remontées à la surface avec de l'air comprimé, toujours inversé.

Cox a enduré la malchance et de fréquentes tempêtes féroces qui ont souvent ruiné son travail, inondant et coulant à nouveau les navires qui venaient d'être renfloués. À un moment donné, lors de la grève générale de 1926 , l'opération de sauvetage était sur le point de s'arrêter en raison d'un manque de charbon pour alimenter les nombreuses chaudières des pompes à eau et des générateurs. Cox a ordonné que les abondantes soutes à carburant du croiseur de combat Seydlitz coulé (mais seulement partiellement submergé) soient pénétrées pour extraire le charbon avec des grappins mécaniques, permettant ainsi de poursuivre les travaux.

Bien qu'il ait finalement perdu de l'argent sur le contrat, Cox a continué, employant de nouvelles technologies et méthodes selon les conditions. En 1939, Cox and Metal Industries Ltd. (l'entreprise à laquelle il s'était vendu en 1932) avait réussi à renflouer 45 des 52 navires sabordés. Le dernier, le massif Derfflinger , a été remonté d'une profondeur record de 45 mètres juste avant l'arrêt des travaux avec le début de la Seconde Guerre mondiale, avant d'être remorqué jusqu'à Rosyth où il a été démantelé en 1946.

Une clé Morse récupérée du cuirassé Grosser Kurfürst lors du sauvetage est exposée dans un musée Fife.

Deuxième Guerre mondiale

Scapa Flow en avril 1942
Le roi George VI visitant la Home Fleet basée à Scapa Flow, mars 1943
Blockship , Scapa Flow

Principalement en raison de sa grande distance des aérodromes allemands, Scapa Flow a de nouveau été choisie comme principale base navale britannique pendant la Seconde Guerre mondiale.

Les solides défenses construites pendant la Première Guerre mondiale étaient tombées en mauvais état. La défense contre les attaques aériennes était insuffisante et les blockships coulés pour empêcher les sous-marins de pénétrer s'étaient en grande partie effondrés. Alors qu'il y avait des filets anti-sous-marins en place au-dessus des trois entrées principales, ils n'étaient constitués que de fil en boucle à un seul brin; il y avait aussi un grave manque de destroyers de patrouille et d'autres engins anti-sous-marins qui étaient auparavant disponibles. Les efforts ont commencé tardivement pour réparer la négligence en temps de paix, mais n'ont pas été achevés à temps pour empêcher une pénétration réussie des forces ennemies.

Le 14 octobre 1939, sous le commandement de Günther Prien , le U-47 pénétra dans Scapa Flow et coula le cuirassé HMS  Royal Oak de la Première Guerre mondiale ancré dans la baie de Scapa. Après avoir tiré sa première salve de torpilles, le sous-marin s'est retourné pour s'échapper; mais, après avoir réalisé qu'il n'y avait pas de menace immédiate des navires de surface, il est revenu pour une autre attaque. La deuxième salve de torpilles a fait sauter un trou de 30 pieds (9,1 m) dans le Royal Oak , qui a été inondé et a rapidement chaviré. Sur l'équipage de 1 400 hommes, 833 ont été perdus. L'épave est maintenant une sépulture de guerre protégée . John Gunther en décembre 1939 a qualifié l'attaque de "l'exploit le plus extraordinaire de la guerre à ce jour".

Trois jours après l'attaque sous-marine, quatre bombardiers Luftwaffe Junkers Ju 88 de Kampfgeschwader 1/30 dirigés par le commandant de groupe Hauptmann Fritz Doench ont attaqué Scapa Flow le 17 octobre lors de l'un des premiers attentats à la bombe contre la Grande-Bretagne pendant la guerre. L'attaque a gravement endommagé un ancien navire de base, le cuirassé désaffecté HMS  Iron Duke , qui a ensuite été échoué à Ore Bay par un remorqueur. Un homme est mort et 25 ont été blessés. L'un des bombardiers a été abattu par le canon No 1 de la 226 Heavy Anti-Aircraft Battery sur Hoy. Trois membres de l'équipage sont morts, tandis que l'opérateur radio Fritz Ambrosius a été gravement brûlé mais a réussi à descendre en parachute.

De nouveaux blockships ont été coulés, des barrages et des mines ont été placés au-dessus des entrées principales, des batteries de défense côtière et antiaériennes ont été installées à des points cruciaux, et Winston Churchill a ordonné la construction d'une série de chaussées pour bloquer les approches est de Scapa Flow; ils ont été construits par des prisonniers de guerre italiens détenus dans les Orcades, qui ont également construit la chapelle italienne . Ces « Churchill Barriers » offrent désormais un accès routier de Mainland à Burray et South Ronaldsay, mais bloquent le trafic maritime. Une base aérienne, la RAF Grimsetter (qui devint plus tard le HMS Robin ), fut construite et mise en service en 1940.

Aujourd'hui

Utilisation par l'industrie pétrolière

Des pétroliers attendent au mouillage à Scapa Flow. Les eaux calmes, par rapport à la mer du Nord , fournissent un port sûr pour le terminal pétrolier de Flotta

Scapa Flow est l'un des points de transfert et de traitement du pétrole de la mer du Nord . Un pipeline sous-marin d'un diamètre de 30 pouces (76 cm) et d'une longueur de 128 miles (206 km) transporte le pétrole du champ pétrolifère Piper au terminal pétrolier Flotta . Les champs pétrolifères Claymore et Tartan alimentent également cette ligne.

Centre d'accueil des visiteurs de Scapa Flow

Centre d'accueil des visiteurs de Scapa Flow, Hoy

Le centre d'accueil des visiteurs de Scapa Flow se trouve à Lyness on Hoy (de Háey signifiant île haute), la deuxième plus grande des Orcades. Des ferries du matin au soir partent de Houton sur le continent.

Il occupe une station de pompage de carburant naval convertie et un réservoir de stockage et à côté se trouve un emplacement de batterie rond en pierre et un canon d'artillerie ainsi que d'autres arsenaux désaffectés. Il présente un grand modèle de l'île, Scapa Flow et des navires de guerre allemands.

La distillerie Scapa , une distillerie de whisky écossais est située sur le rivage.

Plongée sous-marine

L'épave des sept navires restants de la flotte allemande (et de certains autres sites tels que les blockships) est devenue de plus en plus populaire en tant que lieu de plongée récréatif et est régulièrement répertoriée dans les magazines de plongée et les forums Internet parmi les meilleurs sites de plongée du monde. Royaume-Uni, Europe et même le monde. Bien que d'autres endroits, par exemple les régions du Pacifique, offrent des eaux plus chaudes et une meilleure visibilité, il existe très peu d'autres sites qui peuvent offrir une telle abondance de grandes épaves historiques gisant à proximité et des conditions de plongée peu profondes et relativement bénignes. En 2010, au moins douze bateaux «vivants à bord» - pour la plupart des chalutiers convertis avec des lits superposés dans leurs anciennes cales - emmènent les plongeurs récréatifs sur les sites principaux, principalement depuis le port principal de Stromness. La plongée fournit une quantité substantielle de commerce et de revenus pour l'économie locale.

Les plongeurs doivent d'abord obtenir un permis auprès des autorités portuaires de l'île, qui est disponible dans les magasins et centres de plongée. Les épaves sont pour la plupart localisées à des profondeurs de 35 à 50 mètres. Les plongeurs sont autorisés à pénétrer dans les épaves, mais pas à récupérer des artefacts situés à moins de 100 mètres d'une épave. Cependant, le temps et la marée ont emporté des morceaux brisés de poterie et de bouteilles en verre de navires dans les eaux peu profondes et sur les plages. La visibilité sous-marine, qui peut varier entre 2 et 20 mètres, n'est pas suffisante pour voir d'un coup toute la longueur de la plupart des épaves ; cependant, la technologie actuelle permet désormais d'en voir des images 3D .

Les épaves importantes sont :

Cuirassés allemands

Les trois cuirassés frères de la classe König : SMS  König , SMS  Kronprinz et SMS  Markgraf formaient la composante principale du 3e Escadron de cuirassés qui a pris part à de violents combats lors de la bataille du Jutland au large des côtes du Jutland, au Danemark (du 31 mai au 1 juin 1916) et leurs coques renversées mesurent environ 25 m de profondeur. Jamais relevés, ils ont été récupérés progressivement : plaque de blindage arrachée et métaux non ferreux enlevés. Ils forment des sites de plongée très appréciés principalement en raison de leur profondeur.

Croiseurs légers allemands

Les croiseurs légers SMS  Dresden , SMS  Karlsruhe , SMS  Brummer et SMS  Cöln ont des sommets de combat modestes, se trouvent côte à côte avec environ 16 à 20 mètres d'eau au-dessus, sont plus accessibles pour les plongeurs et sauf pour le moins profond, Karlsruhe , sont moins récupérés ( dépouillés de matériaux précieux) que les cuirassés.

Autres navires

D'autres sites d'intérêt incluent le destroyer SMS  V83 , qui a été levé et utilisé par Cox comme bateau de travail lors de ses opérations de sauvetage, en particulier sur le SMS  Hindenburg , puis abandonné plus tard ; les blockships Churchill, tels que le Tabarka , le Gobernador Bories et le Doyle à Burra Sound ; le sous-marin SM  UB-116 ; et le chalutier James Barrie . De plus, certains objets volumineux de la plupart des coques de navires qui ont été soulevées (comme les tourelles de canon principales, qui sont tombées des navires lors de leur chavirage) n'ont jamais été récupérés et reposent toujours sur le fond marin à proximité des cratères d'impact creusés. par les navires sabordés.

Épaves de tombes de guerre

La tour commémorative du HMS Hampshire et de Lord Kitchener

Les épaves des cuirassés Royal Oak et Vanguard (qui ont explosé à l'ancre pendant la Première Guerre mondiale) sont des tombes de guerre désignées comme sites contrôlés en vertu de la loi de 1986 sur la protection des restes militaires - seuls les plongeurs des forces armées britanniques peuvent visiter ces épaves. A statut juridique égal, commémorée dans un musée au bord de l'eau est l'épave du croiseur cuirassé Hampshire , qui a heurté une mine alors qu'il transportait 14 passagers dont Lord Kitchener à destination d' Arkhangelsk , en Russie, le 5 juin 1916 et a coulé au large de la côte ouest de la continentale. Le grand croiseur cuirassé s'est écrasé en quinze minutes dans une violente tempête quatre jours après la bataille du Jutland, laissant 12 survivants et 737 morts dans 70 mètres d'eau à 1,5 miles au large des falaises abruptes de Marwick Head sur lesquelles se dresse une tour carrée Memorial.

Malédiction

Selon la légende, une malédiction a été placée sur Scapa il y a longtemps par une sorcière. Elle a enterré un dé à coudre dans le sable à Nether Scapa, et jusqu'à ce qu'il soit trouvé, plus aucune baleine ne serait capturée dans la région.

Galerie

  • Photographie aérienne de Scapa Flow

  • Tasse à thé cassée de la marine britannique

  • Tasse à thé cassée de la marine allemande

Voir également

Références et sources

Les références

Sources

  • George, SC (1981). Jutland à Junkyard . Édimbourg : Paul Harris Publishing. ISBN 0-86228-029-X.Décrit le sabordage de la flotte de haute mer.
  • Thomson, William PL (2008). La nouvelle histoire des Orcades . Édimbourg : Birlinn. ISBN  978-1-84158-696-0 .
  • Bois, Lawson (2007). Guide de plongée Scapa Flow . Édition AquaPress. ISBN 978-1-905492-04-6.Un guide complet pour plonger dans les épaves et les récifs de Scapa Flow.

Lectures complémentaires

Liens externes