Court Sunderland - Short Sunderland

Sunderland
Court Sunderland Mk V ExCC.jpg
Court Sunderland Mk V en vol
Rôle Bombardier d'hydravion militaire
Fabricant Frères courts
Designer Arthur Gougé
Premier vol 16 octobre 1937
introduction 1938
Retraité RAF : 1959
RNZAF : 1967
Statut Retraité
Utilisateurs principaux Royal Air Force
Marine française
Royal Australian Air Force
South African Air Force
Royal New Zealand Air Force
Produit 1938-1946
Nombre construit 749
Variantes Short Sandringham
Short Seaford

Le court S.25 Sunderland était un britannique bateau volant bombardier de patrouille , développé et construit par Short Brothers pour la Royal Air Force (RAF). L'avion a pris son nom de service de la ville (dernièrement, ville) et du port de Sunderland dans le nord-est de l'Angleterre .

Développé en parallèle avec l' hydravion civil S.23 Empire , le vaisseau amiral d' Imperial Airways , le Sunderland a été développé spécifiquement pour se conformer aux exigences de la spécification R.2/33 du ministère de l' Air britannique pour un hydravion de patrouille/reconnaissance à longue portée à servir dans la Royal Air Force (RAF). Tel qu'il a été conçu, il a succédé à l'ancien bateau volant Short Sarafand . Partageant plusieurs similitudes avec le S.23, il présentait une coque aérodynamique plus avancée et était équipé de divers armements offensifs et défensifs, notamment des tourelles de mitrailleuses , des bombes , des mines aériennes et des grenades sous-marines . Le Sunderland était propulsé par quatre moteurs radiaux Bristol Pegasus XVIII et était équipé de divers équipements de détection pour faciliter les opérations de combat, notamment le projecteur Leigh , les unités radar ASV Mark II et ASV Mark III et un astrodome .

Le Sunderland était l'un des hydravions les plus puissants et les plus utilisés tout au long de la Seconde Guerre mondiale . En plus de la RAF, le type était exploité par d'autres escadres aériennes militaires alliées, notamment la Royal Australian Air Force (RAAF), la Royal Canadian Air Force (RCAF), la South African Air Force (SAAF), la Royal New Zealand Air Force (RNZAF ), la marine française , l'armée de l'air norvégienne et la marine portugaise . Pendant le conflit, le type a été fortement impliqué dans les efforts alliés pour contrer la menace posée par les sous-marins allemands lors de la bataille de l'Atlantique . Le 17 juillet 1940, un Sunderland de la RAAF (du No. 10 Squadron ) a effectué le premier U-boot sans assistance du type. Sunderlands a également joué un rôle majeur sur le théâtre méditerranéen , effectuant des vols de reconnaissance maritime et des missions de soutien logistique. Lors de l'évacuation de la Crète , peu après l' invasion allemande de l'île, plusieurs avions ont été utilisés pour transporter des troupes. De nombreux Sunderlands non armés ont également été pilotés par l'opérateur civil British Overseas Airways Corporation (BOAC), traversant des routes aussi loin que l' océan Pacifique .

Au cours de l'ère d'après-guerre, l'utilisation du Sunderland dans toute l'Europe a rapidement diminué, tandis qu'un plus grand nombre est resté en service en Extrême-Orient , où les grandes pistes développées étaient moins répandues. Entre le milieu des années 1950 et septembre 1954, plusieurs escadrons de la RAF Sunderlands ont participé à des combats pendant la guerre de Corée . Une dizaine d'avions avaient également participé au pont aérien de Berlin , livrant du ravitaillement à la ville allemande bloquée. La RAF a continué à utiliser le Sunderland à des fins militaires jusqu'en 1959. En décembre 1960, la marine française a retiré ses avions, qui étaient les derniers exemples d'utilisation militaire dans l' hémisphère nord . Le type est également resté en service avec la RNZAF jusqu'en 1967, date à laquelle ils ont été remplacés par le Lockheed P-3 Orion basé à terre . Un certain nombre de Sunderlands ont été convertis pour être utilisés dans le secteur civil, où ils étaient connus sous le nom de Hythe et de Sandringham ; dans cette configuration, le type a continué en exploitation aérienne jusqu'en 1974. Plusieurs exemples ont été conservés, dont un seul Sunderland en état de navigabilité qui a été exposé en Floride à Fantasy of Flight .

Développement

Origines

Au début des années 1930, il y avait une concurrence internationale intense pour développer des avions appropriés pour exploiter un nouveau service de passagers intercontinental long-courrier entre le Royaume-Uni, les États-Unis, la France et l'Allemagne. Il a été reconnu que le Royaume-Uni n'avait pas d'équivalent existant aux nouveaux hydravions américains Sikorsky S-42 ou au Dornier Do X allemand . En conséquence, en 1934, le ministre des Postes britannique a déclaré que toutes les Royal Mail de première classe envoyées à l'étranger devaient voyager par avion, établissant une subvention pour le développement du transport aérien intercontinental d'une manière similaire au programme intérieur américain une décennie plus tôt. En réponse, Imperial Airways a annoncé un concours pour concevoir et fabriquer une flotte de 28 grands hydravions, pesant chacun 18 tonnes (18 tonnes) et ayant une autonomie de 1 100 km avec une capacité de 24 passagers. Un contrat correspondant a été délivré à Short Brothers of Rochester pour leur conception, qui est devenue l' Empire S.23 .

Alors que l'hydravion Empire a souvent été crédité comme un prédécesseur du Sunderland, selon l'auteur de l'aviation Geoffrey Norris, cette impression « n'est pas strictement vraie ». En novembre 1933, le ministère de l'Air britannique a publié la spécification R.2/33 , qui prévoyait le développement d'un hydravion volant à long rayon d'action de nouvelle génération, destiné à effectuer des missions de reconnaissance océanique . Le cahier des charges prévu un avion, soit un monoplan ou biplan , qui devrait avoir des performances égales récemment livré à court Sarafande bateau volant, ainsi que d'autres exigences, y compris la nécessité d'être alimenté par un maximum de quatre moteurs et beaucoup plus compact que le Sarafand.

La publication de la spécification R.2/33 avait précédé la publication de l'exigence commerciale d'Imperial Airways ; au moment où Short a reçu la demande prioritaire d'Imperial Airway, la société avait déjà commencé à planifier la conception du futur hydravion militaire. Après avoir examiné les deux ensembles d'exigences, Short a décidé de donner la priorité au développement de la conception civile S.23 mais aussi de travailler sur une réponse à la spécification R.2/33.

Le concepteur en chef Arthur Gouge avait à l'origine prévu qu'un canon COW de 37 mm soit monté à l'avant de l'engin pour accompagner le seul canon Lewis installé dans sa queue. Comme pour le S.23, il s'est efforcé de produire un fuselage générant le moins de traînée possible, tandis qu'un nez beaucoup plus long que celui utilisé pour le S.23 a finalement été adopté.

Sélection

En octobre 1934, Shorts s'est arrêté sur la configuration générale et la géométrie de la conception, optant pour une configuration monoplan à quatre moteurs et à ailes d'épaule, similaire au Short Empire qui avait été commandé en même temps. La conception de l'hydravion militaire a reçu la désignation interne de S.25. Alors que le design du S.25 ressemblait beaucoup au S.23 civil, il présentait une forme aérodynamique améliorée et une tôle avec une courbure dans plus d'une direction, ce qui était plus complexe à fabriquer mais donnait une forme plus idéale.

À la fin de 1934, la proposition S.25 a été soumise par la compagnie au ministère de l'Air. La société rivale Saunders-Roe avait également conçu et présenté son propre bateau volant, connu sous le nom de Saro A.33 , en réponse à la publication de la spécification R.2/33. Après une première évaluation des soumissions, le ministère a décidé de passer des commandes pour la production de prototypes pour les propositions S.25 et A.33; cette mesure a été prise à l'origine dans le but d'effectuer des essais en vol à l'appui d'une évaluation détaillée, à l'issue de laquelle l'ordre de fabrication serait attribué à l'un des concurrents.

En avril 1936, le ministère de l'Air était suffisamment confiant dans la soumission de Short pour qu'un contrat de développement pour un premier lot de 11 autres bateaux S.25 soit délivré à la société. Le 4 juillet 1936, le premier hydravion Empire à être construit, le G-ADHL, nommé « Canopus », a effectué son premier vol qui a affirmé les principes de base de la conception du S.25 tandis que la conférence de conception finale cruciale a eu lieu autour du en même temps que le vol. Le décollage compétitif a été abandonné après que le seul A.33 ait été détruit en raison d'une défaillance structurelle, faisant du S.25 le seul candidat.

Au fur et à mesure de la construction du prototype S.25, plusieurs modifications de conception ont été apportées pour diverses raisons. En ce qui concerne son armement, en réponse aux commentaires des experts du ministère de l'Air et de la Royal Air Force (RAF) examinant le projet, il a été décidé de changer ses armes défensives prévues, ce qui a entraîné le passage à une seule mitrailleuse Vickers K 0.303 pour le nez. tourelle tandis qu'un arrangement de quatre mitrailleuses Browning 0.303 en position de queue a également été adopté en même temps. La tourelle de queue a également été changée en une version motorisée; Gouge a donc dû imaginer une solution pour tenir compte du mouvement résultant vers l'arrière du centre de gravité de l'avion , qui a été initialement réalisé via la présence de lest positionné dans la zone avant. À la fin de septembre 1937, le prototype était terminé.

Essais en vol

Le 16 octobre 1937, le prototype initial du S.25 ( K4774 ) effectua le vol inaugural du type , équipé de moteurs en étoile Bristol Pegasus X capables de générer 950 ch (710 kW) de poussée chacun. Le modèle Pegasus XXII plus puissant n'était pas disponible à l'époque. Piloté par le pilote d'essai en chef de Short, John Lankester Parker et Harold Piper, le vol initial a duré environ 45 minutes ; plus tard dans la journée, un deuxième vol d'une durée similaire a été effectué. Parker a déclaré plus tard sa satisfaction avec la conception de base. Avant le premier vol, le type avait reçu le nom de Sunderland .

Après les premiers essais en vol avec le premier prototype, l'avion a été renvoyé à l'atelier où il a subi d'autres modifications; l'adoption d'un balayage d' aile de 4° 15' a été obtenue via l'ajout d'une entretoise dans les fixations du longeron avant. Ce changement de conception, qui avait été apporté pour tenir compte des changements dans l'armement défensif, a repositionné le centre de levage de l'hydravion suffisamment pour compenser le centre de gravité modifié; d'autres modifications ont été nécessaires pour maintenir les propriétés hydrodynamiques . Le 7 mars 1938, le K4774 effectua son premier vol post-modification, ayant été équipé des futurs moteurs radiaux Bristol Pegasus XXII , chacun capable de générer 1 010 ch (750 kW).

Le 21 avril 1938, le premier Sunderland Mark 1 du lot de développement effectua son premier vol. À ce stade, les tests du constructeur du prototype étaient déjà terminés et le prototype avait été transféré à la station expérimentale d'hydravions de Felixstowe , dans le Suffolk, pour son évaluation officielle par le Marine Aircraft Experimental Establishment (MAEE); le 8 mars 1938, il est rejoint par le deuxième avion de série. Le 28 mai 1938, ce deuxième avion, qui avait été autorisé à effectuer des opérations dans des conditions tropicales , effectua un vol record vers Seletar , Singapour , faisant escale sur la route à Gibraltar , Malte , Alexandrie , Habbaniyah , Bahreïn , Karachi , Gwalior , Calcutta , Rangoon et Mergui .

Les tests ont montré que l'avion pouvait être entièrement ravitaillé en 20 minutes et que sa vitesse de croisière la plus économique était d'environ 130 nœuds (150 mph; 240 km/h) à 2 000 pieds (600 m). À cette vitesse et à cette altitude, un taux de consommation de 110 gallons impériaux par heure (500 L/h) donnait à l'avion une autonomie de 18 heures, au cours de laquelle il pouvait parcourir 2 750 milles terrestres (4 430 km). La distance de décollage était de 680 yd (620 m).

Concevoir

Aperçu

Superficie

Le Short S.25 Sunderland était un grand hydravion quadrimoteur développé pour un usage militaire. La conception du S.25 partageait beaucoup de points communs avec le S.23 à vocation civile, différant principalement par son utilisation d'un profil de coque plus profond. Comme avec le S.23, l'intérieur du fuselage du Sunderland contenait deux ponts individuels ; le pont inférieur contenait un total de six couchettes , ainsi qu'une cuisine équipée d'un double réchaud à kérosène , d'une toilette à chasse d'eau en porcelaine de style yacht , d'un treuil d' ancrage et d'un petit atelier d'usinage pour effectuer des réparations en vol. L'équipage était initialement destiné à totaliser sept membres; cela a ensuite été augmenté pour les versions ultérieures du Sunderland à environ 11 membres d'équipage et parfois plus, en fonction de la mission spécifique entreprise.

Le Sunderland comportait une construction entièrement métallique, principalement à rivets affleurants , à l'exception des surfaces de contrôle de vol , qui utilisaient une construction à ossature métallique recouverte de tissu. Parmi ceux-ci, les volets utilisaient des dispositifs inhabituels brevetés par Gouge qui glissaient vers l'arrière le long de pistes incurvées, se déplaçant vers l'arrière et vers le bas pour augmenter la surface de l'aile et générant une portance 30 % supérieure pour l'atterrissage. Les ailes épaisses, sur lesquelles étaient transportés les quatre moteurs radiaux Bristol Pegasus XXII montés sur la nacelle de l'avion, contenaient également un total de six réservoirs de carburant de style tambour, d'une capacité totale de 9 200 litres (2 025 gallons impériaux , 2 430 gallons américains). En plus des réservoirs de carburant principaux, un arrangement de quatre réservoirs de carburant plus petits a été installé plus tard derrière le longeron d'aile arrière; avec les réservoirs supplémentaires installés, le Sunderland possédait une capacité de carburant totale combinée de 11 602 litres (2 550 gallons impériaux, 3 037 gallons américains), ce qui était suffisant pour permettre au type d'effectuer des patrouilles de huit à 14 heures.

La tourelle arrière FN13 d'un Sunderland du 210e Escadron à Oban, en août 1940. Le Sunderland a été le premier hydravion de la RAF à être équipé de tourelles de canon motorisées.

La spécification à laquelle le Sunderland a été développé pour se conformer avait appelé à un armement offensif d'un canon de 37 mm et jusqu'à 2 000 lb (910 kg) de bombes, de mines ou (éventuellement) de grenades sous-marines . L'artillerie était stockée à l'intérieur du fuselage dans une salle de bombes spécialement conçue et était treuillée jusqu'à des racks, sous la section centrale de l'aile, qui pouvaient être traversées par des portes de chaque côté du fuselage au-dessus de la ligne de flottaison jusqu'à la position de largage. L'armement défensif comprenait une tourelle motorisée Nash & Thompson FN-13 avec quatre mitrailleuses Browning britanniques .303 dans l'extrême queue et une paire de .303 à commande manuelle de chaque côté du fuselage, tirant depuis les ports juste en dessous et derrière les ailes . Ces mitrailleuses ont ensuite été améliorées en Brownings de calibre 0,5 pouce. Il y avait deux armes de tourelle de nez différentes, la plus courante, plus tard, étant deux mitrailleuses Browning. Les armes de nez ont ensuite été complétées par quatre canons fixes, deux de chaque côté, dans le fuselage avant qui ont été tirés par le pilote. Beaucoup plus tard, une tourelle à deux canons devait être montée dorsale sur la partie supérieure du fuselage, à peu près au niveau du bord de fuite de l'aile, portant l'armement défensif total à 16 mitrailleuses.

Gestion des équipements et sur l'eau

Comme pour tous les aéronefs à base d'eau, il était nécessaire de pouvoir naviguer sur l'eau et de contrôler l'engin jusqu'à et au mouillage. En plus des feux de navigation standard, il y avait aussi un mât d'amarrage démontable qui était positionné sur la partie supérieure du fuselage juste à l'arrière de la trappe de l' astrodôme avec une lumière blanche à 360 degrés pour montrer que l'avion était amarré. Les membres d'équipage ont été formés aux signaux marins communs pour les embarcations afin d'assurer la sécurité dans les eaux très fréquentées. L'embarcation pouvait être amarrée à une bouée par un pendentif fixé à la quille sous le fuselage avant. Lorsque l'engin était hors de la bouée, l'extrémité avant du pendentif était fixée à l'avant de la coque juste en dessous de la fenêtre du bombardier. Pour l'ancrage, il y avait une borne démontable qui se fixait sur le fuselage avant d'où la tourelle avant était rétractée pour permettre à un aviateur d'occuper la position et de ramasser la cage de bouée ou de jeter l'ancre.

Un compartiment d'amarrage était situé dans le nez du Sunderland, contenant ancre, treuil, gaffe et échelle. La tourelle avant a été conçue pour glisser vers l'arrière, permettant à l'équipage d'arrimer l'avion à une bouée, comme démontré ici.

Pour le roulage après l'atterrissage, les trappes de galley servaient à allonger les drogues de mer qui pouvaient être utilisées pour faire virer l'avion ou maintenir sa progression par vent de travers (en déployant la drogue d'un seul côté), ou pour ralentir autant que possible l'avancement (tous deux déployés ). Lorsqu'elles n'étaient pas utilisées, les drogues étaient ramenées à la main vers l'intérieur, pliées et rangées dans des conteneurs muraux juste en dessous des écoutilles. L'utilisation des drogues pourrait être un exercice très dangereux si l'avion se déplaçait sur l'eau à grande vitesse ou dans des courants forts, car la drogue d'environ trois pieds de diamètre (un mètre) se hisserait sur son extrémité de câble de fixation de cinq tonnes. à l'intérieur de la cuisine très fortement et puissamment. Une fois déployé, il était normalement impossible de récupérer une ancre flottante à moins que l'avion ne soit immobile par rapport au courant de marée local.

Des engins de plage portables pourraient être attachés par l'équipe au sol afin que l'avion puisse être tiré à terre. L'équipement consistait en une paire de jambes de force à deux roues qui pouvaient être fixées de chaque côté du fuselage, sous l'aile, avec un chariot à deux ou quatre roues et une barre de remorquage fixée sous l'arrière de la coque. Une ancre approvisionnée standard était rangée dans le compartiment avant à côté du treuil d'ancre. Selon la zone d'exploitation, un certain nombre de types d'ancres différentes peuvent être transportés pour faire face à différents ancrages. Un autre moyen de contrôle de la direction sur l'eau était l'application des commandes de vol du gouvernail et des ailerons. Les ailerons provoqueraient une portance asymétrique du flux d'air et, finalement, laisseraient tomber un flotteur dans l'eau pour provoquer une traînée sur cette aile. Les pilotes pouvaient faire varier la puissance du moteur pour contrôler la direction et la vitesse de l'avion sur l'eau. Dans des combinaisons défavorables de marée, de vent et de destination, cela pourrait être très difficile.

Accès et entretien

Un membre d'équipage d'un Short Sunderland Mark I du 10e Escadron de la RAAF, s'échouant dans la cuisine pendant un vol.

Le Sunderland était généralement entré par la porte du compartiment avant sur le côté avant gauche de l'avion. Les compartiments d'arc interne, armurerie, salle de service, cuisine, salle de bombe et après compartiments ont été équipés de nutation portes pour les garder étanches à environ deux pieds (610 mm) au- dessus du niveau de l' eau normale; ces portes étaient normalement maintenues fermées. Il y avait une autre porte extérieure dans le compartiment arrière du côté droit. Cette porte était destinée à l' embarquement d'un Braby ( U en forme) ponton qui a été utilisé où il y avait un mouillage de service passagers complet à un quai ou similaire. Cette porte pouvait également être utilisée pour accepter des passagers ou des patients sur civière lorsque l'avion était en eau libre; c'était parce que les moteurs devaient être maintenus en marche pour maintenir la position de l'avion pour le navire qui approchait et que la porte avant était trop près de l'hélice intérieure gauche. L'accès normal aux parties supérieures externes de l'avion se faisait par la trappe de l'astrodome à l'avant du longeron avant de la section centrale de l'aile, juste à l'arrière du poste du navigateur.

Vue d'un râtelier à bombes déployé
Râtelier à bombes de l'intérieur

Les bombes étaient chargées par les « portes anti-bombes » qui formaient la moitié supérieure des murs de la salle des bombes des deux côtés. Les râteliers à bombes pouvaient entrer et sortir de la salle des bombes sur des rails situés sous l'aile. Afin de les charger, les armes étaient hissées jusqu'aux râteliers étendus qui étaient placés à l'intérieur et soit abaissés dans des rangements au sol, soit préparés pour être utilisés sur les râteliers rétractés au-dessus des articles arrimés. Les portes étaient à ressort pour sortir de leurs cadres vers l'intérieur et tomberaient sous l'effet de la gravité afin que les racks puissent s'écouler à travers l'espace laissé dans la partie supérieure du compartiment. Les bombes pouvaient être larguées localement ou à distance depuis la position du pilote lors d'un bombardement.

Normalement, les armes étaient soit des bombes, soit des grenades sous-marines et les supports étaient limités à un maximum de 450 kg chacun. Après le largage de la première salve, l'équipage a dû charger les huit armes suivantes avant que le pilote ne positionne l'avion pour le prochain bombardement. Les canons à nez fixe (introduits lorsqu'ils étaient en service avec les unités australiennes) ont été retirés lorsque l'avion était sur l'eau et rangés dans la salle des armes juste à l'arrière du compartiment de proue. Les toilettes se trouvaient dans la moitié droite de ce même compartiment et des escaliers allant du cockpit à la proue séparaient les deux.

Mécanique moteur WAAF l'entretien d'un moteur Bristol Pegasus d'un Short Sunderland

La maintenance a été effectuée sur les moteurs en ouvrant des panneaux dans le bord d'attaque de l'aile de chaque côté du groupe motopropulseur. Une planche pourrait être installée à l'avant du moteur sur les extensions des panneaux ouverts. Un petit moteur à essence auxiliaire à démarrage manuel, installé dans le bord d'attaque de l'aile droite, alimentait une pompe de cale pour évacuer l'eau et d'autres fluides des cales du fuselage et une pompe à carburant pour le ravitaillement. En général, l'avion était raisonnablement étanche, et deux personnes actionnant manuellement une pompe oscillante pouvaient transférer le carburant plus rapidement que la pompe auxiliaire. Dans les mouillages abrités ou en mer, le ravitaillement était effectué par une barge motorisée ou non motorisée et avec des pompes à moteur ou à main. Aux mouillages réguliers, il y aurait des barges de ravitaillement spécialement conçues pour faire le travail, normalement habitées par un équipage marin formé. Ces navires pourraient ravitailler de nombreux avions au cours de la journée. La manipulation des buses de carburant et l'ouverture/fermeture des réservoirs de carburant de l'avion seraient normalement la tâche d'un aviateur.

Un court Sunderland GR Mark V du détachement de la RAF de l'Escadron 205, amarré au large de l'île de Direction, îles Cocos, sur le point d'être ravitaillé en carburant à partir d'un pétrolier embarqué à bord d'une péniche de débarquement de chars

Les réparations de la cellule ont été soit effectuées de l'intérieur, soit retardées jusqu'à ce que l'avion soit amarré à l'abri ou échoué. Un problème sérieux qui a assailli l'avion était que les rivets traités thermiquement dans les plaques de coque étaient sensibles à la corrosion après une période dans l'eau salée (en fonction de la qualité du processus de traitement thermique). Les têtes se détacheraient de la corrosion sous contrainte, permettant à l'eau de mer de s'infiltrer dans les cales. La seule option était de transporter l'avion sur le "dur" et de le remplacer, généralement au prix de nombreuses têtes supplémentaires qui se cassaient sous la vibration du rivetage.

Limiter les dégâts

Un grand flotteur monté sous chaque aile maintenait la stabilité sur l'eau. Sans vent, le flotteur du côté le plus lourd était toujours dans l'eau; avec un peu de vent, l'avion pouvait être maintenu à l'aide des ailerons avec les deux flotteurs hors de l'eau. En cas de rupture d'un flotteur pour une raison quelconque, car l'engin perdait de la vitesse après l'atterrissage, les membres de l'équipage sortaient sur l'aile opposée, pour garder le flotteur restant dans l'eau jusqu'à ce que l'avion puisse atteindre son amarrage. Les excroissances marines sur la coque étaient un problème; la traînée résultante pourrait être suffisante pour empêcher un avion à pleine charge de gagner suffisamment de vitesse pour décoller. L'avion pourrait être amené à un mouillage d'eau douce pendant un temps suffisant pour tuer la faune et la flore poussant sur le fond, qui seraient ensuite emportées lors des courses de décollage. L'alternative était de le frotter, soit dans l'eau, soit sur terre.

Les avions dont la coque inférieure avait été endommagée étaient réparés ou avaient les trous remplis de matériaux à portée de main avant d'atterrir. L'avion serait alors immédiatement mis sur une cale de halage avec son équipement d'échouage à roues ou échoué sur un rivage sablonneux avant qu'il ne puisse couler. Plus de deux compartiments du fuselage devaient être remplis d'eau pour faire couler l'avion. Pendant la Seconde Guerre mondiale, un certain nombre d'avions gravement endommagés ont été délibérément atterris sur des terrains d'aviation en herbe à terre. Dans au moins un cas, un avion qui a fait un atterrissage sur l'herbe a été réparé pour voler à nouveau. Sur le Sunderland Mk V, le carburant pouvait être déversé à partir de tuyaux rétractables qui partaient de la coque et étaient fixés du côté de la salle des bombes de la cloison arrière de la cuisine . On s'attendait à ce que le largage soit effectué en vol, mais il pourrait également être effectué en flottant sur l'eau, bien qu'en veillant à ce que le carburant flottant s'éloigne de l'avion sous le vent.

Le Sunderland EK573/P du No. 10 Squadron RAAF « se décolle » après avoir récupéré trois survivants d'un Wellington abattu dans le golfe de Gascogne, le 27 août 1944.

La course au décollage d'un hydravion dépendait souvent uniquement de la longueur d'eau disponible. Le premier problème était de gagner une vitesse suffisante pour que l'engin puisse planer , sinon, il n'y aurait jamais assez de vitesse pour décoller. Une fois plané, le problème suivant était de se libérer de l' aspiration (du principe de Bernoulli ) de l'eau sur la coque. Cela a été en partie aidé par le "pas" dans la coque juste derrière le centre de flottabilité de l'engin à la vitesse de planage. Le pilote pourrait faire basculer l'engin autour de ce point pour essayer de briser la traction vers le bas de l'eau sur la surface de la coque. Une eau quelque peu agitée a aidé à libérer la coque, mais les jours calmes, il était souvent nécessaire d'avoir une croix de lancement à grande vitesse devant l'avion pour provoquer une interruption du flux d'eau sous l'avion. C'était une question de jugement du barreur pour obtenir le passage à niveau assez près mais pas trop près. Parce qu'on s'attendait à ce que certains décollages soient des affaires prolongées, les équipages ne faisaient souvent pas très attention à respecter les limites maximales de poids total, et le décollage prenait juste un peu plus de temps.

Historique des opérations

Deuxième Guerre mondiale

U-426 , un sous-marin de type VIIC, tombé par l'arrière et en train de couler, après avoir été attaqué par un hydravion Short Sunderland.

Au début de la Seconde Guerre mondiale, le 3 septembre 1939, 39 Sunderlands étaient en service dans la RAF. Bien que les efforts anti-sous-marins britanniques aient été désorganisés et inefficaces au début, Sunderlands s'est rapidement avéré utile pour le sauvetage des équipages des navires torpillés. Le 21 septembre 1939, deux Sunderlands ont sauvé l'équipage de 34 hommes du navire marchand torpillé Kensington Court de la mer du Nord . À mesure que les mesures anti-sous-marines britanniques s'amélioraient, le Sunderland commença également à infliger des pertes. Un Sunderland de la Royal Australian Air Force (RAAF) (du No. 10 Squadron ) a effectué la première mise à mort sans assistance du type d'un sous-marin le 17 juillet 1940.

Au cours de son service, le Sunderland Mark I a reçu diverses améliorations. La tourelle de nez a été améliorée avec un deuxième canon de 0,303 (7,7 mm). De nouvelles hélices ainsi que des soufflets pneumatiques de dégivrage des ailes en caoutchouc ont également été installés. Bien que les canons .303 manquaient de portée et de puissance de frappe, le Sunderland en avait un nombre considérable et c'était une machine bien construite qui était difficile à détruire. Le 3 avril 1940, un Sunderland opérant au large de la Norvège est attaqué par six chasseurs allemands Junkers Ju 88C ; pendant l'engagement, il en a abattu un, en a endommagé un autre suffisamment pour le faire reculer et plus tard effectuer un atterrissage forcé et a chassé le reste. Les Allemands sont réputés avoir surnommé le Sunderland le Fliegendes Stachelschwein ("Flying Porcupine") en raison de sa puissance de feu défensive.

Sunderlands a également fait ses preuves dans le théâtre méditerranéen. Ils ont effectué de nombreuses missions d'évacuation lors de la prise de la Crète par les Allemands , transportant jusqu'à 82 passagers. L' un d' eux effectua la mission de reconnaissance pour observer la flotte italienne au mouillage à Tarente avant l ' attaque aux torpilles de la célèbre Royal Navy Fleet Air Arm le 11 novembre 1940 .

De nouvelles armes ont rendu les bateaux volants plus meurtriers au combat. En 1939, lors d'une attaque fratricide accidentelle , une bombe anti-sous-marine de 100 lb (45 kg) a touché le sous-marin britannique Snapper , ne causant pas plus de dégâts que de casser ses ampoules ; d'autres bombes auraient rebondi et auraient touché leur avion de lancement. Au début de 1943, ces armes inefficaces ont été remplacées par des grenades sous-marines remplies de Torpex qui s'enfonçaient à une profondeur déterminée puis explosaient. Cela éliminait le problème du rebond et l'onde de choc se propageant dans l'eau augmentait l'effet explosif.

Sunderland Mark II, montrant les antennes "épinoches" ASV Mark II devant la queue

Alors que le projecteur lumineux Leigh était rarement installé sur les Sunderlands, le radar ASV Mark II a permis aux hydravions d'attaquer les sous-marins à la surface. En réponse, les sous-marins allemands ont commencé à transporter un système d'alerte radar connu officiellement sous le nom de " Metox ", et officieusement sous le nom de " Croix de Gascogne " en raison de l'apparence de son antenne de réception, qui était réglée sur la fréquence ASV et a donné aux sous-marins tôt avertissant qu'un aéronef se trouvait dans la zone. Le nombre de victimes a considérablement diminué jusqu'à l' introduction du radar ASV Mark III au début de 1943, qui fonctionnait dans la bande centimétrique et utilisait des antennes montées dans des cloques sous les ailes à l'extérieur des flotteurs, au lieu des antennes épinoches encombrées. Les Sunderland Mark III équipés d'ASV Mark III étaient appelés Sunderland Mark IIIA. Le radar centimétrique était invisible pour Metox et a d'abord dérouté les Allemands. L'amiral Karl Dönitz , commandant de la force allemande des sous-marins, soupçonnait les Britanniques d'être informés des mouvements de sous-marins par des espions. En août 1943, un aviateur de la RAF capturé a induit les Allemands en erreur en leur disant que l'avion se dirigeait vers les signaux émis par le Metox, et par conséquent les commandants de sous-marins ont reçu l'ordre de les éteindre.

Les Allemands ont répondu aux attaques de Sunderland en équipant certains U-boot d'un ou deux canons pare-balles de 37 mm et double quad 20 mm pour riposter contre leurs attaquants. Alors que les Sunderlands pouvaient supprimer la flak dans une certaine mesure avec leurs canons à tourelle avant, les canons des sous-marins avaient une portée, une puissance de frappe et une précision supérieures. Tenter d'abattre des avions alliés a cependant prolongé la présence du sous-marin à la surface, ce qui a facilité le naufrage du navire. Néanmoins, l'installation d'un ensemble substantiel de canons anti-aériens a temporairement réduit les pertes de sous-marins tandis que les pertes d'avions et de navires alliés augmentaient. En guise de contre-mesure à l'armement défensif accru des sous-marins, les Australiens ont équipé leur avion sur le terrain de quatre .303 (7,7 mm) supplémentaires dans des supports fixes dans le nez, permettant au pilote d'ajouter du feu tout en plongeant sur le sous-marin avant le largage d'une bombe. La plupart des avions ont été modifiés de la même manière. L'ajout de mitrailleuses M2 Browning montées de manière flexible de 0,50 pouce (12,7 mm) dans les trappes de faisceau derrière et au-dessus du bord de fuite de l'aile est également devenu courant.

1943 rencontre avec les Ju 88

Deux aviateurs font la démonstration des canons Vickers 'K' dorsaux de 0,303 po (7,7 mm) d'un Sunderland

La capacité du type à se défendre fut notamment démontrée par une bataille aérienne au-dessus du golfe de Gascogne le 2 juin 1943, lorsque huit Junkers Ju 88C attaquèrent un seul Sunderland Mk III du No. 461 Squadron RAAF : EJ134 , code escadron : " N pour Des noisettes". Les 11 membres d'équipage, dirigés par le F/Lt Colin Walker, effectuaient une patrouille anti-sous-marine, tout en surveillant également tout signe de disparition d'un avion de ligne, le vol BOAC 777 . A 19 heures, le mitrailleur arrière aperçoit les Ju 88, qui appartenaient au V. Kampfgeschwader 40 et étaient dirigés par le Leutnant Friedrich Maeder. Walker a ordonné le largage des bombes et des grenades sous-marines et a mis les moteurs à pleine puissance. Deux Ju 88 ont effectué des passes simultanées à EJ134 des deux côtés, marquant des coups et désactivant un moteur, tandis que les pilotes combattaient les incendies et menaient le Sunderland à travers des manœuvres de tire-bouchon. Lors d'un troisième passage, le mitrailleur de la tourelle dorsale a gravement endommagé ou abattu un Ju 88, bien que le mitrailleur arrière du Sunderland ait perdu connaissance.

Deux artilleurs dans un Short Sunderland Mark I sont assis à leurs positions avec des mitrailleuses Vickers de type K de 0,303 (7,7 mm), montées dans les écoutilles supérieures du fuselage.

Le Ju 88 suivant qui a attaqué a été touché par le feu des tourelles dorsale et nasale, et semblait avoir été abattu. À ce moment-là, un membre d'équipage du Sunderland avait été mortellement blessé et la plupart des autres étaient blessés à des degrés divers, tandis que l'équipement radio de l'avion avait été détruit, entre autres dommages. Cependant, le mitrailleur arrière s'était rétabli, et lorsque l' EJ134 a été attaqué par derrière, un autre Ju 88 a été gravement endommagé et a quitté le combat. Les Ju 88 restants ont continué à attaquer et le mitrailleur avant a endommagé l'un d'entre eux, mettant le feu à ses moteurs. Deux autres Ju 88 sont également endommagés et les Allemands se désengagent. L'EJ134 a été gravement endommagé et l'équipage a jeté tout ce qu'il pouvait par-dessus bord, tout en soignant l'avion au cours du voyage de 350 miles (560 km) vers la Grande-Bretagne. À 22 h 48, Walker a réussi à échouer l'avion à Praa Sands , en Cornouailles. Les 10 membres d'équipage survivants ont pu patauger à terre, tandis que le Sunderland s'est brisé dans les vagues. Walker a reçu l' Ordre du service distingué et plusieurs autres membres d'équipage ont également reçu des médailles. Ils ont réclamé trois Ju 88 détruits. (À l'exception de Walker, l'équipage est retourné aux opérations dans un nouveau "N pour Nuts", qui a été perdu au-dessus du golfe de Gascogne deux mois plus tard, dans une attaque par six Ju 88s. Le 2 juin 2013, un mémorial a été ouvert sur le green à Praa Sands.)

Après la guerre

Un Short Sunderland Mark V ML797 "P" du 205 Squadron à la rampe de la RAF Seletar . Cette cellule particulière est devenue la dernière de ce type à se retirer du service actif de la RAF le 30 juin 1959.

À la fin de la Seconde Guerre mondiale, un certain nombre de nouveaux Sunderlands construits à Belfast ont simplement été pris en mer et sabordés car il n'y avait rien d'autre à voir avec eux. En Europe, le type a été retiré du service relativement rapidement, mais en Extrême-Orient , où les pistes bien développées étaient moins courantes et les grands avions de patrouille maritime terrestres comme le nouvel Avro Shackleton ne pouvaient pas être utilisés aussi facilement, il y en avait toujours un besoin, et il est resté en service avec la RAF en Extrême - Orient Air force à Singapour jusqu'en 1959, et avec la royal New Zealand Air force du n ° 5 Escadron RNZAF jusqu'en 1967.

Pendant le pont aérien de Berlin (juin 1948 - août 1949) 10 Sunderlands et deux variantes de transport (connues sous le nom de " Hythes ") ont été utilisés pour transporter des marchandises de Finkenwerder sur l' Elbe près de Hambourg à la ville isolée, atterrissant sur la rivière Havel près de RAF Gatow jusqu'à il a gelé. Les Sunderlands étaient fréquemment utilisés pour le transport du sel , car leurs cellules étaient déjà protégées contre la corrosion par l'eau de mer. Le transport de sel dans des avions standard risquait une corrosion structurelle rapide et sévère en cas de déversement. Lorsque le Havelsee a gelé, le rôle du Sunderland a été assumé par des Handley Page Halifax convertis en fret, le sel étant transporté dans des sacoches montées sous le fuselage pour éviter le problème de corrosion.

Un RNZAF Sunderland MR.5 avec un USN Martin P5M Marlin et un RAAF Lockheed P-2 Neptune en 1963.

À partir du milieu des années 1950, la RAF Sunderlands a également servi pendant la guerre de Corée, initialement avec le 88e Escadron, mais peu de temps après les 205 et 209e Escadrons. Les trois escadrons se partageaient la tâche opérationnelle à parts égales avec des détachements rotatifs de trois ou quatre avions et équipages basés à Iwakuni, au Japon. Des missions d'une durée de 10 à 13 heures ont été effectuées quotidiennement tout au long de la guerre, ainsi que pendant la période d'armistice qui a suivi, jusqu'en septembre 1954. Le Sunderland a également servi dans la RNZAF jusqu'en 1967.

L' Escadrille 7FE de la Marine française , qui reçut les Sunderlands lors de sa formation en 1943 sous le nom de 343e Escadron RAF , continua à les exploiter jusqu'en décembre 1960, dernière unité à opérer Sunderlands dans l'hémisphère Nord.

Variantes

Prototype

Le premier S.25, maintenant nommé Sunderland Mark I, a décollé de la rivière Medway le 16 octobre 1937 avec le pilote d'essai en chef de Shorts , John Lankester Parker aux commandes. La coque plus profonde et l'installation de tourelles de nez et de queue ont donné au Sunderland une apparence considérablement différente des hydravions Empire. Le prototype était équipé de moteurs Bristol Pegasus X, chacun fournissant 950 ch (709 kW), car les moteurs Pegasus XXII prévus de 1 010 ch (753 kW) n'étaient pas disponibles à l'époque.

Le canon de 37 mm, initialement conçu comme une arme anti-sous-marine principale, a été retiré des plans pendant la phase de prototype et remplacé par une tourelle de nez Nash & Thompson FN-11 montée sur une seule machine Vickers GO de 7,7 mm. arme à feu. La tourelle pouvait être ramenée dans le nez, révélant un petit "pont" et une borne marine démontable utilisée lors des manœuvres d'amarrage sur l'eau. Le changement d'armement dans le nez pour le canon beaucoup plus léger a déplacé le centre de gravité vers l'arrière.

Après la première série de vols, le prototype a été modifié pour avoir une aile qui a été balayée de 4,25 ° vers l'arrière, déplaçant ainsi le centre de pression dans une position plus raisonnable par rapport au nouveau centre de gravité. Cela a laissé les moteurs et les flotteurs d'aile inclinés par rapport à l'axe de l'avion. Bien que la charge alaire soit beaucoup plus élevée que celle de n'importe quel hydravion précédent de la Royal Air Force, un nouveau système de volets a maintenu la course au décollage à une longueur raisonnable.

Sunderland Mark I

La RAF a reçu son premier Sunderland Mark I en juin 1938 lorsque le deuxième avion de série ( L2159 ) a été envoyé au 230e Escadron de la RAF Seletar , à Singapour . Au début de la guerre en Europe, en septembre 1939, le RAF Coastal Command exploitait 40 Sunderlands.

La charge offensive principale était jusqu'à 2 000 lb (910 kg) de bombes (généralement 250 ou 500 lb [110 ou 230 kg]), des mines (1 000 lb ou 450 kg) ou d'autres magasins qui étaient accrochés sur des supports traversants sous le centre de l'aile section (vers et depuis la salle des bombes dans le fuselage). Plus tard, des grenades sous-marines (généralement 250 lb) ont été ajoutées. À la fin de 1940, deux mitrailleuses Vickers K avaient été ajoutées à de nouvelles trappes qui ont été insérées dans les côtés supérieurs du fuselage juste à l'arrière de l'aile, avec des déflecteurs de sillage appropriés. Un deuxième canon a été ajouté à la tourelle de nez. De nouvelles hélices à vitesse constante et des soufflets de dégivrage ont également été installés en 1940.

Le Sunderland a eu des difficultés à atterrir et à décoller dans des eaux agitées, mais, sauf en haute mer, il pouvait être manœuvré sur et hors d'un court clapot par un pilote qualifié. De nombreux sauvetages ont été effectués, au début de la guerre, d'équipages qui se trouvaient dans la Manche après avoir abandonné ou abandonné leur avion, ou abandonné leur navire. En mai 1941, pendant la bataille de Crète, Sunderlands a transporté jusqu'à 82 hommes armés d'un endroit à l'autre en un seul chargement. Les houles océaniques abruptes n'ont jamais été tentées, mais un océan calme pourrait convenir à l'atterrissage et au décollage.

A partir de Octobre 1941, ont été équipés Sunderlands ASV Mark II "Air à la surface navire" radar . Il s'agissait d'un système radar basse fréquence primitif fonctionnant à une longueur d'onde de 1,5 m, qui utilisait une rangée de quatre antennes yagi « épinoches » proéminentes sur le dessus du fuselage arrière, deux rangées de quatre antennes plus petites de chaque côté du fuselage sous l'épinoche antennes et une seule antenne de réception montée sous chaque aile à l'extérieur du flotteur et inclinée vers l'extérieur.

Au total, 75 Sunderland Mark I ont été construits : 60 dans les usines de Shorts à Rochester et Belfast , en Irlande du Nord , et 15 par Blackburn Aircraft à Dumbarton .

Sunderland Mark II

Mark II en vol, montrant le "pas" abrupt et tranchant de la coque que possédaient les deux premières marques. Les marques ultérieures utilisaient une conception de marche lisse et incurvée.

En août 1941, la production est passée au Sunderland Mark II qui utilisait des moteurs Pegasus XVIII avec des compresseurs à deux vitesses, produisant chacun 1 065 ch (794 kW).

La tourelle de queue a été changée en une tourelle FN.4A qui a conservé les quatre canons .303 de son prédécesseur mais a fourni deux fois la capacité de munitions avec 1 000 cartouches par canon. Les Mark II de dernière génération disposaient également d'une tourelle dorsale FN.7, montée décalée vers la droite juste derrière les ailes et équipée de deux mitrailleuses .303. Les pistolets à main derrière l'aile ont été supprimés dans ces versions.

Seuls 43 Mark II ont été construits, dont cinq par Blackburn.

Sunderland Mark III

La production a rapidement changé en décembre 1941 pour le Sunderland Mark III, qui présentait une configuration de coque révisée qui avait été testée sur un Mark I en juin précédent. Cette modification a amélioré la navigabilité, qui avait souffert à mesure que le poids du Sunderland augmentait avec de nouvelles marques et des changements de terrain. Dans les premiers Sunderlands, la « marche » de la coque qui permet à un hydravion de se « décoller » de la surface de la mer était abrupte, mais dans le Mk III, c'était une courbe vers le haut à partir de la ligne avant de la coque.

Un Mark IIIA avec des moteurs Mk III et des fenêtres de bombe, mais des ampoules de radar Mk V et des canons de nez

Le Mark III s'est avéré être la variante définitive de Sunderland, avec 461 exemplaires construits. La plupart ont été construits par Shorts à Rochester et Belfast, 35 autres dans une nouvelle usine (mais temporaire) de Shorts à White Cross Bay, Windermere ; tandis que 170 ont été construits par Blackburn Aircraft. Le Sunderland Mark III s'est avéré être l'une des principales armes du RAF Coastal Command contre les sous-marins, avec le Consolidated Catalina .

Lorsque les sous- marins ont commencé à utiliser des récepteurs passifs Metox , le radar ASV Mk II a révélé la présence d'avions et le nombre d'observations a considérablement diminué. La réponse de la RAF a été de passer à l'ASV Mk III, qui fonctionnait dans la bande des 50 cm, avec des antennes pouvant être transformées en moins de blisters plus profilés. Au cours de la vie du Mk III, un grand nombre d'améliorations presque continues ont été apportées, y compris l'ASV Mk IIIA et quatre autres mitrailleuses dans une position fixe dans la paroi du fuselage avant juste derrière la tourelle (développée d'abord sur les avions de la RAAF) avec un simple perle et anneau de visée pour le pilote. Les Sunderlands dotés d'équipements ASV Mk III améliorés ont été désignés Mk IIIA.

Malgré les patrouilles de 14 heures attendues de leurs équipages, les premiers artilleurs de Sunderland ne disposaient que de 500 cartouches chacun. Plus tard, 1 000 boîtes de munitions rondes ont été installées dans les tourelles. Les canons à trappe à faisceau ont été retirés des avions Mk II, mais les Mk III, puis les Mk Is ont obtenu des canons de 0,50 (12,7 mm) beaucoup plus performants , un de chaque côté.

Les charges d'armes offensives ont également augmenté. L'introduction du 250 lb (110 kg) fusionnée hydrostatiques charge de profondeur signifiait que les armes supplémentaires pourraient être effectuées sur le plancher de la salle à la bombe dans les restrictions en bois, ainsi que des boîtes de munitions de 10 et 25 lb (5 et 11 kg) anti-personnel des bombes qui pouvaient être lancées à la main à partir de diverses écoutilles pour harceler les équipages des sous-marins, sinon les canons jumeaux de 37 et doubles quadruples de 20 mm dont les sous-marins étaient équipés.

À mesure que la détection radar devenait plus efficace, il y avait plus de patrouilles nocturnes pour attraper les sous-marins à la surface en train de charger leurs batteries. Attaquer dans l'obscurité était un problème qui a été résolu en transportant des fusées éclairantes d'un pouce (25,4 mm) à déclenchement électrique et en les laissant tomber de la goulotte arrière de l'avion alors qu'il s'approchait du navire de surface. Les Sunderlands n'ont jamais été équipés de lampes Leigh .

Sunderland Mark IV

Article principal: Short Seaford

Le Sunderland Mark IV était une excroissance de la spécification R.8/42 du ministère de l'Air de 1942, pour un Sunderland généralement amélioré avec des moteurs Bristol Hercules plus puissants , un meilleur armement défensif et d'autres améliorations. Le nouveau Sunderland était destiné à servir dans le Pacifique. Bien qu'initialement développé et deux prototypes construits sous le nom de "Sunderland Mark IV", il était suffisamment différent de la ligne Sunderland pour recevoir un nom différent, le S.45 "Seaford".

Par rapport au Mark III, le Mark IV avait une aile plus solide, des empennages plus grands et un fuselage plus long avec quelques changements dans la forme de la coque pour de meilleures performances dans l'eau. L'armement était plus lourd avec des mitrailleuses de 0,50 pouce (12,7 mm) et un canon Hispano de 20 mm . Les changements étaient si importants que le nouvel avion a été rebaptisé Short Seaford . Trente exemplaires de production ont été commandés ; le premier livré trop tard pour voir le combat et seulement huit Seaford de production ont été achevés et n'ont jamais dépassé les essais opérationnels avec la RAF.

Sunderland Mark V

Un Sunderland Mark V exploité par le 461e Escadron de la RAAF

La prochaine version de production était le Sunderland Mark V, qui a évolué à partir des inquiétudes de l'équipage concernant le manque de puissance des moteurs Pegasus. Le glissement de poids (en partie dû à l'ajout d'un radar) qui a affligé le Sunderland avait entraîné le fonctionnement normal des moteurs Pegasus à la puissance de combat et les moteurs surchargés devaient être remplacés régulièrement.

Les équipages australiens de Sunderland ont suggéré que les moteurs Pegasus soient remplacés par des moteurs Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp . Les moteurs 14 cylindres délivraient 1 200 ch (895 kW) chacun et étaient déjà utilisés sur les RAF Consolidated Catalinas et Douglas Dakotas . La logistique et la maintenance étaient donc simples. Deux Mark III ont été retirés des chaînes de production au début de 1944 et équipés des moteurs américains. Des essais ont été menés au début de 1944 et la conversion a prouvé tout ce qui était attendu.

Un Sunderland Mk V. Les renflements sous les ailes extérieures sont les antennes radar ASV6

Les nouveaux moteurs avec les nouvelles hélices à vitesse constante Hamilton Hydromatic entièrement mises en drapeau ont fourni de meilleures performances sans réelle pénalité de portée. En particulier, un Twin Wasp Sunderland pourrait rester en l'air si deux moteurs étaient coupés sur la même aile alors que, dans des circonstances similaires, un Mark III standard perdrait progressivement de l'altitude. La production a été basculée sur la version Twin Wasp et le premier Mark V a atteint les unités opérationnelles en février 1945. Les armements défensifs étaient similaires à ceux du Mark III, mais le Mark V était équipé du nouveau radar centimétrique ASV Mark VI C qui avait été utilisé. sur certains des derniers Mark III de production.

Au total, 155 Sunderland Mark V ont été construits avec 33 autres Mark III convertis aux spécifications Mark V. Avec la fin de la guerre, de gros contrats pour le Sunderland sont annulés et le dernier de ces hydravions est livré en juin 1946, avec une production totale de 777 avions achevée.

Variantes de transport

Sunderland III d'Aquila Airways à Hamble Beach en 1955. Cet avion était la première conversion de transport qui avait servi la BOAC 1943-1948, il portait toujours le nom que lui avait donné la BOAC Hadfield .

À la fin de 1942, la British Overseas Airways Corporation (BOAC) a obtenu six Sunderland Mark III, qui avaient été démilitarisés sur la chaîne de production, pour servir de transporteurs de courrier au Nigeria et en Inde , avec un hébergement pour 22 passagers avec 2 tonnes de fret. ou 16 passagers avec 3 tonnes de fret. L'armement a été retiré, les positions des armes à feu étant carénées et des sièges simples installés à la place des couchettes. En tant que tels, ils étaient exploités conjointement par la BOAC et la RAF de Poole à Lagos et Calcutta . Six autres Sunderland III ont été obtenus en 1943. Des modifications mineures des angles du moteur et de l'angle de vol ont entraîné une augmentation significative de la vitesse de croisière, ce qui était un problème relativement sans importance pour les Sunderlands de combat. Fin 1944, la RNZAF acquit quatre nouveaux Sunderland Mk III déjà configurés pour des missions de transport. Dans l'immédiat après-guerre, ceux-ci ont été utilisés par la National Airways Corporation de Nouvelle-Zélande pour relier les îles du Pacifique Sud sur la « route du corail » avant que TEAL Short Sandringhams ne prenne le relais après 1947.

Utilisation civile d'après-guerre

A la fin de la guerre, la BOAC obtient plus de Mark III et propose progressivement de meilleurs logements pour ses passagers, dans trois configurations. Les banquettes ont été retirées et des sièges aux normes civiles ont été installés : la configuration H.1 avait 16 sièges sur un pont, tandis que le H.2 avait un pont de promenade supplémentaire et le H.3 avait 24 sièges, ou des couchettes pour 16. Ces conversions ont reçu le nom de Hythe et la BOAC en exploitait 29 à la fin de la guerre. En février 1946, le premier d'entre eux, le G-AGJM , effectua un relevé de route de 35 313 milles de Poole à l'Australie, la Nouvelle-Zélande, Hong Kong, Shanghai et Tokyo en 206 heures de vol. C'était le premier hydravion civil britannique à visiter la Chine et le Japon.

Une conversion civile plus raffinée du Sunderland a été achevée par le fabricant sous le nom de Short Sandringham d' après-guerre . Le Sandringham Mk. J'ai utilisé des moteurs Pegasus tandis que le Mk. J'ai utilisé des moteurs Twin Wasp.

Les opérateurs

Opérateurs militaires

 Australie
10e Escadron de la RAAF
No. 40 Squadron RAAF
No. 461 Squadron RAAF
 Canada
Aviation royale canadienne
422e Escadron de l'ARC
423e Escadron de l'ARC
 La France
No. 343 Squadron RAF , plus tard Escadrille 7FE
Flottille 1FE
Flottille 7F
Flottille 27F
Escadrilles 12S
Escadrilles 50S
Escadrilles 53S
 Nouvelle-Zélande
5e Escadron RNZAF
N° 490 Escadron RNZAF
N°6 Escadron TAF
 Norvège
Force aérienne norvégienne
No. 330 Escadron RNoAF
 le Portugal
 Afrique du Sud
No. 35 Squadron SAAF
 Royaume-Uni

Opérateurs commerciaux

Survivants

G-BJHS (ML814) le dernier Short Sunderland volant amarré près de Tower Bridge avant de déménager à Fantasy of Flight en Floride, aux États-Unis
Sunderland V ML824 exposé au Royal Air Force Museum de Londres à Hendon portant les codes du 201 Squadron RAF . Maintenant à l'intérieur dans le Hangar 1.
Sunderland dans le MOTAT Aviation Display Hall, Auckland
  • ML814 un Mark III, converti en Mark V puis pour le travail des passagers, est exposé dans Kermit Weeks ' Fantasy of Flight en Floride, aux États-Unis. Il a été acheté en 1993 et ​​a traversé l'Atlantique depuis le Royaume-Uni. Selon le site Web de FoF, le ML814 est le "dernier hydravion à passagers à 4 moteurs qui peut encore voler". Anciennement RNZAF NZ4108 - SH.974b MR.5 est allé à Airlines of New South Wales en tant que VH-BRF "Islander" et a été converti en un Sandringham en Australie. Les compagnies aériennes de la Nouvelle-Galles du Sud ont ensuite été rachetées par la grande compagnie aérienne australienne Ansett et sont devenues Ansett Flying Boat Services et ont opéré de Rose Bay , Sydney , Australie jusqu'en 1974. Actuellement, c'est le dernier hydravion à passagers à quatre moteurs à avoir traversé un océan majeur, bien qu'il soit maintenu en état de navigabilité, il n'a pas volé depuis 1996 et est resté exposé dans le hangar principal du musée pendant la majorité des années 2000, parfois remorqué vers la rampe extérieure pour certains événements.

En outre, quelques avions ont été conservés en tant qu'expositions statiques du musée.

  • Le ML824 est exposé dans le Hangar 1 du RAF Museum London à Hendon, qui l'a acquis en 1971. L'intérieur de l'avion est accessible aux visiteurs. A l'origine conservé à Pembroke Dock après son dernier service dans la Marine française. Il effectue son dernier vol de Lanveoc Pouloc, près de Brest à Pembroke, le 24 mars 1961.
  • ML796 est exposé à l' Imperial War Museum Duxford dans le Cambridgeshire.
  • NJ203 RAF Short Sunderland IV/ Seaford I S-45 NJ203. 1947 Converti en Short Solent 3 par Short Bros Belfast. 1949 BOAC G-AKNP "Ville de Cardiff". 1951 Trans Oceanic Airways of Australia en tant que VH-TOB "Star of Papua". 1953 South Pacific Air Lines sous le nom de N9946F "Isle of Tahiti". Dernier vol en 1958. 1958 Howard Hughes – Hughes Tool Company . Depuis 1990, il est exposé au Oakland Aviation Museum , en Californie, aux États-Unis.
  • NZ4111 situé aux îles Chatham . Servi avec le No. 5 Squadron 6 RNZAF mars-11 avril 1959, codé KN-D; il a participé à un défilé aérien pour marquer l'ouverture du pont du port d'Auckland le 30 mai 1959. Le 4 novembre 1959, il a été gravement endommagé lors d'un accident dans les îles Chatham lorsque le Sunderland a heurté des rochers dans la lagune de Te Whanga pendant le roulage et a coulé dans eau peu profonde. Il a été dépouillé de ses pièces utilisables et radié des livres RNZAF le 9 décembre 1959. C'était le premier des RNZAF Mk.5 Sunderlands à être radié en raison de dommages. Le fuselage a été divisé en composants principaux pour une utilisation dans une ferme ; les propriétaires remontent maintenant les sections de coque et de fuselage.
  • NZ4112 - Hulk utilisé par Hobsonville Yacht Club jusqu'en 1970, puis mis au rebut. Cockpit et avant de l'avion transporté au Ferrymead Heritage Park pour la Ferrymead Aeronautical Society Inc. Christchurch, Nouvelle-Zélande.
  • NZ4115 SH.1552b MR.5. Auparavant, SZ584 et BOAC G-AHJR sont exposés au Musée des transports et de la technologie d'Auckland, en Nouvelle-Zélande. L'intérieur et l' habitacle ayant été largement restaurées et les réparations de la coque un peu reskinning ayant eu lieu aux normes de navigabilité et l'extérieur repeint dans le schéma maritime RNZAF plus tard de NZ4115 Q pour le Québec est maintenant affiché dans l'Aviation MOTAT Affichage Hall d' entrée avec courte Bros soeur TEAL Short Solent ZK- OMA. Q pour les tourelles, les armements et les radars et dômes radar du Québec sont en cours de réaménagement pendant leur exposition.

Le Sunderland T9044 a été découvert sur le fond marin au large de Pembroke Dock au Pays de Galles en 2000. Le site est protégé et la récupération de l'avion est en cours.

L'épave localisée par Calshot Divers à Calshot en 2010 est très probablement celle du ML883 et non du PP118 comme on le pensait à l'origine. Ce site d'épave est difficile à plonger en raison de sa proximité avec la raffinerie de Fawley , la voie maritime de Solent , la station RNLI de Calshot et la cale de halage publique.

Spécifications (Sunderland III)

Dessin 3 vues Sunderland I/II

Données de Jane's Fighting Aircraft de la Seconde Guerre mondiale, The Short Sunderland

Caractéristiques générales

  • Équipage : 9-11 (deux pilotes, opérateur radio, navigateur, ingénieur, bombardier, trois à cinq artilleurs)
  • Longueur : 85 pi 4 po (26,01 m)
  • Envergure : 112 pi 9,5 po (34,379 m)
  • Hauteur : 32 pi 10,5 po (10,020 m)
  • Superficie de l'aile : 1 487 pi² (138,1 m 2 )
  • Aile : Goettingen 436 mod
  • Poids à vide : 34 500 lb (15 649 kg)
  • Poids brut : 58 000 lb (26 308 kg)
  • Groupe motopropulseur : 4 × Bristol Pegasus XVIII 9 cylindres à pistons radiaux refroidis par air, 1 065 ch (794 kW) chacun
  • Hélices : hélices tripales à vitesse constante

Performance

  • Vitesse maximale : 210 mph (340 km/h, 180 nœuds) à 6 500 pieds (2 000 m)
  • Vitesse de croisière : 178 mph (286 km/h, 155 kn) à 5 000 pieds (1 500 m)
  • Vitesse de décrochage : 78 mph (126 km/h, 68 nœuds)
  • Portée : 1 780 mi (2 860 km, 1 550 nmi)
  • Endurance : environ 13 heures
  • Plafond de service : 16 000 pi (4 900 m)
  • Taux de montée : 720 ft/min (3,7 m/s)
  • Charge alaire : 39 lb/pi² (190 kg/m 2 )
  • Puissance/masse : 0,073 hp/lb (0,120 kW/kg)

Armement

  • Armes à feu :
  • Bombes : jusqu'à 4 950 lb (2 250 kg) de bombes, de mines et de grenades sous-marines à l'intérieur et treuillées sous les ailes par des trappes situées sur les côtés du fuselage.

Voir également

Développement associé

Aéronefs de rôle, de configuration et d'époque comparables

Listes associées

Remarques

Les références

Citations

Bibliographie

  • Barnes CH et Derek N. James. Shorts Avion depuis 1900 . Londres : Putnam, 1989. ISBN  0-85177-819-4 .
  • Bowyer, Chaz. Sunderland en guerre . Shepperton, Surrey, Royaume-Uni : Ian Allan Ltd., 1976. ISBN  0-7110-0665-2 .
  • Bridgman, Léonard, éd. "Le court S-25 Sunderland." L'avion de combat de Jane de la Seconde Guerre mondiale . Londres : Studio, 1946. ISBN  1-85170-493-0 .
  • Buttler, Tony, AMRAeS. Short Sunderland (Série Warpaint n° 25) . Milton Keynes, Royaume-Uni : Hall Park Books Ltd., 2000.
  • Eden, Paul, éd. L'Encyclopédie des aéronefs de la Seconde Guerre mondiale . Leicester, Royaume-Uni : Silverdale Books/Bookmart Ltd, 2004. ISBN  1-84509-013-6 .
  • Evans, John. La reine des hydravions de Sunderland, tome I . Pembroke Dock, Pembrokeshire : Paterchurch Publications, 1987. ISBN  1-870745-00-0 .
  • Evans, John. La reine des hydravions de Sunderland, tome II . Dock de Pembroke, Pembrokeshire : Publications de Paterchurch, 1993. ISBN  1-870745-03-5 .
  • Evans, John. La reine des hydravions de Sunderland, tome III . Pembroke Dock, Pembrokeshire : Paterchurch Publications, 2004. ISBN  1-870745-13-2 .
  • Accorde, Marc. Puissance aérienne australienne 1914 à 1945 . Marrickville, NSW : Topmill P/L, 1996. ISBN  1-876043-28-8 .
  • Johnson, Brian. La guerre secrète . Londres : BBC (British Broadcasting Corporation), 1978. ISBN  0-563-17769-1 .
  • Kightly, James. "Sunderland Survivants." Avion , février 2009.
  • Lac, Jon. Escadrons de Sunderland de la Seconde Guerre mondiale. Oxford, Royaume-Uni : Osprey Publishing, 2000. ISBN  1-84176-024-2 .
  • Miller, David. U-Boats : L'histoire illustrée des Raiders of The Deep . Londres : Brassey's Inc., 2002. ISBN  1-57488-246-5 .
  • Norris, Geoffroy. Le Short Sunderland (Aéronef dans le profil numéro 189). Londres : Profile Publications, 1967. Pas d'ISBN.
  • Nicolaou, Stéphane. Bateaux volants et hydravions : une histoire à partir de 1905 . New York : Zenith Imprint, 1998. ISBN  0-7603-0621-4 .
  • Prins, François (printemps 1994). "Esprit pionnier : L'histoire de QANTAS". Passionné de l'Air . n° 53. p. 24-32. ISSN  0143-5450 .
  • Court Sunderland (AP1566). (Suffixes A à E pour Mk I à V, -PN et Vols 1 à 4 pour les notes des pilotes, la description générale, la maintenance, la révision et les manuels de pièces). Londres : RAF (Air Publication), 1945.
  • Simper, Robert. Rivière Medway et la Swale. Lavenham, Suffolk, Royaume-Uni : Creekside Publishing, 1998. ISBN  978-0-9519927-7-7 .
  • Southall, Ivan. Volez vers l'Ouest . Woomera : Australie : Angus et Robertson, 1976. ISBN  0-207-13002-7 .
  • Tillman, Barrett. Encyclopédie du jour J de Brassey : L'invasion de la Normandie AZ . Londres : Brassey, 2004. ISBN  1-57488-760-2 .
  • Warner, Guy (juillet-août 2002). « De Bombay à Bombardier : production d'avions à Sydenham, première partie ». Passionné de l'Air . N° 100. p. 13-24. ISSN  0143-5450 .
  • Werner, HA Iron Coffins: A U-boat Commander's War, 1939-1945 . Londres : Cassells, 1999. ISBN  0-304-35330-2 .
  • Lac, Alain. UNITÉS VOLANTES DE LA RAF - L'ascendance, la formation et le démantèlement de toutes les unités volantes à partir de 1912 . Angleterre : Alan Lake, 1999, ISBN  1-84037-086-6 .

Liens externes