Transcanadienne - Trans-Canada Highway

Bouclier de la route transcanadienne
Transcanadienne
Informations sur l'itinéraire
Longueur 7 476 km (4 645 mi)
Itinéraire principal
A existé 30 juillet 1962-présent
Principaux carrefours
De Victoria et Haida Gwaii , Colombie-Britannique
À St. John's, Terre-Neuve-et-Labrador
Emplacement
Grandes villes Victoria , Vancouver , Abbotsford , Calgary , Edmonton , Regina , Saskatoon , Winnipeg , Thunder Bay , Grand Sudbury , Peterborough , Ottawa , Montréal , Québec , Charlottetown , Fredericton , Moncton , Sydney , St. John's
Réseau routier

La route transcanadienne ( française : Route Transcanadienne , en abrégé le TCH ou T-Can ) est une entente fédérale-provinciale transcontinental route système qui traverse l' ensemble des dix provinces du Canada , de l' océan Pacifique , sur la côte ouest de l' océan Atlantique sur la côte est. La route principale s'étend sur 7 476 km (4 645 mi) à travers le pays, l'une des plus longues routes de ce type au monde. Le réseau routier est reconnaissable à ses repères distinctifs de feuille d'érable blanc sur vert, bien qu'il existe de petites variations dans les repères dans certaines provinces.

Bien que, par définition, la route transcanadienne soit considérée comme un réseau routier et comporte plusieurs routes parallèles dans la majeure partie du pays, le terme « route transcanadienne » fait généralement référence à la route principale constituée de la route 1 (Colombie-Britannique, Alberta, Saskatchewan et Manitoba), les autoroutes 17 et 417 (Ontario), les autoroutes 40, 20 et 85 (Québec), les autoroutes 2 (Nouveau-Brunswick), les autoroutes 104 et 105 (Nouvelle-Écosse) et les autoroutes 1 (Terre-Neuve). Cette route commence à Victoria et se termine à St. John's , traverse neuf des dix provinces et relie la plupart des grandes villes du pays, dont Vancouver , Calgary , Winnipeg , Ottawa , Montréal , Québec et Fredericton . Bien que les autres routes du système fassent aussi techniquement partie de la route transcanadienne, elles sont généralement considérées soit comme des routes secondaires, soit comme des routes différentes ensemble. Par exemple, la route 16 dans tout l'ouest du Canada fait partie du réseau routier transcanadien, mais est presque exclusivement appelée la route Yellowhead et est souvent reconnue comme sa propre route sous ce nom. En comparaison, la route 1 dans l'ouest du Canada est toujours appelée la route transcanadienne et a un volume de circulation considérablement plus élevé avec une route passant par plus de grandes villes que la route moins importante de la route 16 (Yellowhead) TCH. Par conséquent, la route 1 est généralement considérée comme faisant partie de la principale route transcanadienne, alors que la route 16 ne l'est pas.

Bien que le réseau de la Transcanadienne se compose strictement d'une route transcontinentale et n'entre dans aucun des trois territoires du nord du Canada ni ne se rend à la frontière des États-Unis , il fait partie du réseau routier national (NHS) du Canada , qui fournit des connexions au nord - ouest Territoires , le Yukon et la frontière canado-américaine , bien que le NHS (à l'exception des sections de la TCH) ne soit pas signé. Il est également intéressant de noter que bien que le réseau de la TCH se connecte à la plupart des grandes relier à Toronto ou au Golden Horseshoe , la région la plus peuplée du pays.

Juridiction et désignation

Exemples de variations de marqueurs entre les provinces : Colombie-Britannique, Québec et Terre-Neuve-et-Labrador

Le réseau routier national du Canada ne relève pas de la compétence ou de la coordination fédérales, car la construction et l'entretien des routes relèvent entièrement de la compétence des provinces individuelles , qui s'occupent également de la numérotation des routes sur la route transcanadienne. Les provinces de l'Ouest ont volontairement coordonné leurs numéros de route afin que la principale route transcanadienne soit désignée route 1 et que la route Yellowhead soit désignée route 16 partout. À l'est du Manitoba, les numéros de route changent à chaque frontière provinciale ou à l'intérieur d'une province lorsque la RTC se superpose le long de routes provinciales distinctes (qui continuent souvent comme des routes non-transportées à l'extérieur des sections désignées). De plus, l'Ontario et le Québec utilisent des boucliers routiers provinciaux standard pour numéroter la route à l'intérieur de leurs limites, mais affichent d'innombrables boucliers routiers transcanadiens à côté d'eux pour l'identifier. Comme la route transcanadienne était composée de tronçons de routes provinciales préexistantes, il est peu probable que la route transcanadienne ait jamais une désignation uniforme dans tout le pays.

Conception et normes des routes

Contrairement au réseau routier interétatique aux États-Unis, le réseau routier transcanadien n'a pas de norme de construction nationale et a été construit à l'origine principalement comme une autoroute à deux voies avec quelques sections d'autoroute ou d'autoroute à plusieurs voies, semblable à l'ancien États-Unis Numéroté Réseau routier . Par conséquent, les normes de construction routière varient considérablement d'une province et d'une ville à l'autre. Dans une grande partie de la Colombie-Britannique, de l'Ontario et de l'Île-du-Prince-Édouard et de Terre-Neuve-et-Labrador, le réseau routier transcanadien est toujours dans son état d'origine à deux voies. D'un autre côté, le Nouveau-Brunswick est la seule province dont toute la longueur de la route transcanadienne principale a été modernisée pour devenir une autoroute à quatre voies. Au Québec, la plupart des sections du réseau de la Transcanadienne chevauchent le réseau d' autoroutes de la province , ce qui fait que la Transcanadienne suit également les autoroutes dans la majeure partie du Québec. L'Alberta et la Saskatchewan ont également amélioré de grandes portions de leur réseau routier transcanadien, avec toute leur longueur de l'autoroute 1 et même la plus grande partie de l'autoroute 16 transformée en une autoroute à quatre voies divisées , bien qu'avec des intersections à niveau dans la plupart des régions. La Colombie-Britannique travaille activement à la conversion de son tronçon de la route 1 à l'est de Kamloops en un itinéraire à quatre voies non autoroutier. À l'heure actuelle, plus de la moitié de la route transcanadienne principale est encore dans son état d'origine à deux voies, sans contournement, échangeur et peu de possibilités de dépassement. Seulement environ 15 pour cent de la route principale est mis à niveau vers des normes d'autoroute similaires à celles du système Interstate Highway.

À l'instar de l'ancienne route 66 des États-Unis , les nombreuses sections non expresses de la route transcanadienne forment souvent les rues principales des collectivités, avec une grande variété de petites entreprises et de services aux voyageurs ayant une signalisation et des bâtiments directement adjacents à la route transcanadienne, et dans certains cas, même des allées directement à la sortie de l'autoroute. Ces quartiers d'affaires axés sur les touristes et les voyageurs ont tendance à générer des revenus et des emplois importants pour leurs communautés respectives, surtout en été. Cependant, le développement commercial intense sur de nombreuses sections de l'autoroute peut également causer des problèmes de circulation, en raison des limites de vitesse inférieures, des feux de signalisation et des passages pour piétons requis pour les desservir.

Les portions d'autoroute sont rares par rapport à la longueur du réseau routier transcanadien. Ils existent sur des distances importantes dans le Lower Mainland de la Colombie-Britannique, entre Calgary et Banff, en Ontario et au Québec, où le réseau chevauche des portions des autoroutes et autoroutes de la série 400 de ces provinces , dans tout le Nouveau-Brunswick et dans la partie ouest de la Nouvelle-Écosse. . En dehors de ces zones d'autoroute, l'autoroute va d'une autoroute rurale à quatre voies à grande vitesse à une route à deux voies étroite, sinueuse et de qualité inférieure, soumise à des conditions de conduite dangereuses et à des fermetures fréquentes. Dans de nombreuses villes, les principaux axes routiers sont contraints à des artères très fréquentées avec de nombreux feux de circulation. Des exemples en sont les endroits où la route traverse Victoria , Nanaimo , Kamloops et Salmon Arm , Calgary et Winnipeg . Une voie de contournement désignée par la RTC existe autour de Winnipeg , bien que la route 1 proprement dite traverse toujours la ville sur les rues de surface. À Calgary, le sentier Stoney fournit une autoroute de contournement autour de sa section artérielle urbaine fortement encombrée de la route transcanadienne, bien que le sentier Stoney lui-même ne soit pas considéré comme faisant partie du réseau de la Transcanadienne.

La route transcanadienne n'est pas toujours la route privilégiée entre deux villes, ni même à travers le pays. Par exemple, la grande majorité de la circulation entre Hope (Colombie-Britannique ) et Kamloops emprunte l' autoroute Coquihalla via Merritt , une autoroute, plutôt que la route transcanadienne semi-parallèle mais plus longue via Cache Creek , qui reste une route venteuse route à deux voies. Un autre exemple est qu'une grande partie du trafic longue distance entre l'ouest et l'est du Canada se dirigera vers le sud jusqu'aux États-Unis et utilisera le réseau routier inter-États, plutôt que la longue route transcanadienne à deux voies, venteuse et traversant le nord de l'Ontario, qui est lente et soumis à des fermetures fréquentes.

Itinéraire principal

Colombie britannique

La route transcanadienne traversant le parc national des Glaciers en Colombie-Britannique
Autoroute 1 avec viaduc pour la faune , en direction est à travers le parc national Banff en Alberta

La route transcanadienne principale est uniformément désignée comme la route 1 dans les quatre provinces de l'Ouest. La section de la Colombie-Britannique de l'autoroute 1 mesure 1 045 km (649 mi) de long, commençant à Victoria, en Colombie-Britannique, à l'intersection de Douglas Street et de Dallas Road (où se trouve la plaque « Mile 0 ») et se terminant à la frontière de l'Alberta à Kicking Pass cheval . L'autoroute commence par passer vers le nord le long de la côte est de l'île de Vancouver sur 99 km (62 mi) jusqu'à Nanaimo le long d'une autoroute principalement à quatre voies et fortement signalée. Après avoir traversé le centre-ville de Nanaimo sur une petite artère, il entre dans le terminal de Departure Bay et traverse le détroit de Georgia jusqu'à Horseshoe Bay . De là, elle traverse la région métropolitaine de Vancouver sur une autoroute à quatre à huit voies avant de quitter la ville et de continuer sur une autoroute à quatre voies vers l'est jusqu'à la vallée du Fraser jusqu'à Hope . Là, la route transcanadienne sort de l'autoroute et tourne vers le nord sur 186 km (116 mi) à travers les canyons Fraser et Thompson en direction de Cache Creek, principalement comme une route rurale à deux voies avec seulement des feux de circulation occasionnels. L'autoroute 5 offre une route d'autoroute plus directe entre Hope et Kamloops, laissant la route du canyon du Fraser comme une option plus pittoresque ou pour la circulation locale. À l'approche de Kamloops , l'autoroute 1 réintègre un court alignement d'autoroute (brièvement en même temps que les autoroutes 5 et 97 ), avant de traverser Kamloops elle-même en tant qu'autoroute à quatre voies avec signalisation. À partir de Kamloops, la route continue vers l'est comme une route rurale principalement à deux voies à travers l'intérieur de la Colombie-Britannique, avec des voies de dépassement occasionnelles. Il s'élargit en une artère à quatre voies avec signalisation sur de courts tronçons à Salmon Arm , Revelstoke et Golden , mais il n'y a pas de feux de signalisation sur la plus grande partie de sa longueur. L'autoroute traverse deux cols élevés le long de son tracé : le col Rogers dans le parc national des Glaciers et le col Kicking Horse dans le parc national Yoho . Au col Kicking Horse, le point culminant de tout le réseau routier transcanadien est atteint, à 1 627 m (5 338 pi).

L'autoroute 1 en Colombie-Britannique compte quatre segments d'autoroute. Ceux-ci se trouvent à Victoria, dans le Lower Mainland et à l'ouest et à l'est de Kamloops. Le reste de l'autoroute est soit un itinéraire à quatre voies fortement signalé, soit un itinéraire sinueux à deux voies avec des voies de dépassement et des sections occasionnelles à quatre voies. La section d'autoroute de l'autoroute 1 à travers Vancouver est connue pour son trafic et est l'une des routes les plus encombrées au Canada. L'approche de l'autoroute 1 de North Vancouver à Ironworkers Crossing est connue pour former régulièrement des embouteillages qui durent une heure aux heures de pointe. Plus à l'est, une autre section de l'autoroute Highway 1 entre Langley et Abbotsford est connue localement pour être encombrée toute la journée. Ces deux goulots d'étranglement sont causés par un manque d'itinéraires alternatifs efficaces, puisque l'autoroute 1 est le seul itinéraire est-ouest important à travers la ville et que l'autoroute à quatre voies obsolète est utilisée au-delà de sa capacité de conception. Des retards de circulation plus faibles sont connus sur l'autoroute pendant les heures de pointe à Kamloops et à Victoria, et pendant les longs week-ends aux goulots d'étranglement de Revelstoke et de Kicking Horse Canyon. En plus des problèmes de circulation, la route 1 au-dessus du col Rogers est considérée comme la route la plus dangereuse du Canada en raison d'accidents fréquents, de constructions routières non conformes aux normes, de fermetures d'avalanches et de conditions de conduite hivernales terribles.

La circulation en direction est ou ouest entre l'île de Vancouver et l'intérieur de la province peut contourner le ferry de Departure Bay-Horseshoe Bay et les sections les plus achalandées de l'autoroute 1 dans la région métropolitaine de Vancouver en utilisant la route périphérique South Fraser (autoroute 17) . Cette route relie Victoria à Surrey en passant par le terminal de traversier Tsawwassen et offre un raccourci qui évite toute la route sinueuse de l'île de Vancouver de la route transcanadienne, avec ses nombreux feux de circulation et ses goulets d'étranglement.

Les limites de vitesse sur le segment continental de la route transcanadienne en Colombie-Britannique vont de 90 à 100 km/h (56 à 62 mph), bien qu'en ville, elle puisse descendre jusqu'à 50 km/h (31 mph). Une combinaison de terrain difficile et d'urbanisation croissante limite les vitesses affichées sur la section de l'île de Vancouver à 50 km/h (31 mph) dans les zones urbaines, 80 km/h (50 mph) au-dessus de Malahat et dans les zones suburbaines, et un maximum de 90 km/h (56 mph) dans les zones rurales.

Le gouvernement de la Colombie-Britannique tente actuellement de corriger le goulot d'étranglement à l'approche Ironworkers et d'élargir l'autoroute à six voies à Abbotsford, afin de réduire les retards de la circulation. Il prévoit également de moderniser toute la longueur de l'autoroute entre Kamloops et l'Alberta à quatre voies d'ici 2050 afin d'améliorer la sécurité et la circulation. Le plan ultérieur a actuellement plusieurs projets de mise à niveau en cours, s'élevant à un total de 20 km (12 mi) de nouvelle autoroute à quatre voies actuellement en construction. Les travaux en cours pour moderniser les 5 km restants (3,1 mi) de route sinueuse à deux voies dans le Kicking Horse Canyon à l'extérieur du parc national Yoho, qui ont longtemps été un goulot d'étranglement et sujet à des fermetures fréquentes (vitesses de déplacement sur cette section de la TCH sont souvent aussi faibles que 30 km/h). La construction de pas moins de cinq ponts et le dynamitage à grande échelle sont actuellement en cours pour transformer la Transcanadienne en une autoroute à quatre voies de 100 km/h dans la région, l'achèvement étant prévu pour 2023. Pour éviter les retards de la circulation, la construction est en grande partie fait la nuit ou pendant la saison intermédiaire, avec un itinéraire de détour de 90 minutes en vigueur pendant ces périodes.

Alberta, Saskatchewan et Manitoba

Autoroute 1 en direction est au Manitoba près de Carberry

La route transcanadienne à travers les trois provinces des Prairies est longue de 1 667 km (1 036 mi). Il commence à la frontière avec la Colombie-Britannique au col Kicking Horse et se poursuit jusqu'à la frontière ontarienne à Whiteshell. L'autoroute continue à travers l'Alberta, en direction est sur 206 km (128 mi) sous le nom d' Alberta Highway 1 jusqu'à Lake Louise , Banff , Canmore et Calgary . Cette section de l'autoroute traverse le parc national Banff et accueille un nombre important de touristes. Le tronçon de la route 1 traversant le parc national Banff a également été l'une des premières routes en Amérique du Nord à avoir des structures de passage pour la faune et des clôtures installées dessus. Après avoir quitté les montagnes, il entre dans Calgary, où il devient connu sous le nom de 16 Avenue N , une rue achalandée à six voies avec de nombreuses intersections signalées. Les tronçons nord-ouest et nord-est de Stoney Trail (autoroute 201) ont été achevés en 2009, servant d'autoroute à accès limité est-ouest ( autoroute ) qui contourne le tronçon Calgary de l'autoroute 1 (bien que Stoney Trail lui-même ne fasse pas partie du Trans- réseau routier du Canada). Pour les 293 prochains km (182 mi) après Calgary, la route transcanadienne continue comme une autoroute à quatre voies, avec quelques arrêts le long de son itinéraire. Medicine Hat est desservie par une série de six échangeurs, après quoi la Transcanadienne traverse la Saskatchewan en direction de Moose Jaw . L'autoroute se déplace principalement en ligne droite comme une route à quatre voies pour la plupart de ces sections. L'autoroute continue sur 79 km (49 mi) à l'est jusqu'à la ville de Regina , et contourne la ville sur le Regina Bypass , le projet d'infrastructure le plus coûteux en Saskatchewan à ce jour. Au-delà de Regina, il continue vers l'est sur 486 km (302 mi), à travers la frontière avec le Manitoba, jusqu'aux villes de Brandon et Portage la Prairie , et enfin 84 km (52 ​​mi) à l'est jusqu'à Winnipeg . La partie sud de l'autoroute périphérique de Winnipeg (autoroute 100) fait partie du réseau routier transcanadien et contourne la ville avec un mélange de feux de circulation et d'échangeurs, tandis que l'autoroute 1 continue à travers le centre de Winnipeg en tant qu'artère à feux.

À l'exception d'un tronçon de 15 km de route à deux voies juste à l'ouest de la frontière de l'Ontario, toute la longueur de la route 1 à travers les provinces des Prairies est une route à quatre voies. Alors que les seules véritables sections d'autoroute de la route se trouvent le long de la rocade de Regina, à Medicine Hat et entre Calgary et Banff, l'ensemble de l'autoroute est en grande partie sans feux de circulation, avec des intersections au niveau du sol «divisées» formant la grande majorité des jonctions. Parce que l'autoroute a des contournements autour de toutes les grandes villes, la congestion de la circulation est pratiquement inexistante n'importe où sur l'autoroute 1 à travers les Prairies. Ces sections de route à chaussées séparées sont également généralement fiables et sûres, contrairement aux sections de la route 1 en Colombie-Britannique et en Ontario.

La limite de vitesse est limitée à 90 km/h (56 mph) dans les parcs nationaux du Canada, y compris le parc national Banff. À l'est de Banff, la circulation sur la majeure partie de l'autoroute 1 à travers l'Alberta, la Saskatchewan et le Manitoba est limitée à 110 km/h (68 mph), mais à 100 km/h (62 mph) à l'est de Winnipeg.

Alberta Transportation a l'intention de transformer toute la longueur de la route 1 en une autoroute de quatre à huit voies en remplaçant toutes les intersections au niveau du sol par des viaducs. Cependant, il n'a pas fixé de calendrier pour ce projet. Il a également été question de réaligner plus de 100 km (60 mi) de l'autoroute 1 de son itinéraire actuel à une autoroute 22X améliorée lorsque les sections ouest de la rocade de Calgary seront terminées, ce qui entraînera une route de contournement de la route transcanadienne désignée au sud. de la ville, mais aucune annonce officielle n'a été faite.

Ontario

La statue de Terry Fox , qui marque l'endroit où Fox a arrêté sa course près de Thunder Bay, en Ontario
La route transcanadienne à travers Ottawa sur l'autoroute 417 de l'Ontario

À l'est de Winnipeg, la route continue sur plus de 200 km (120 mi) jusqu'à Kenora , en Ontario. À la frontière provinciale, l'autoroute devient une artère et la désignation numérique de l'autoroute passe de 1 à 17. Elle est signée d'un bouclier provincial ainsi que d'un nombre infini de panneaux de la route transcanadienne, et continue comme une artère le long de la route principale à travers le Nord et l'Est de l'Ontario, jusqu'à son élargissement à une autoroute à Arnprior, près d'Ottawa. À Kenora, la désignation transcanadienne comprend à la fois la route principale à travers le noyau urbain de la ville et la route de contournement de l' autoroute 17A de 33,6 km (20,9 mi) au nord. La branche existante de Kenora continue vers l'est sur 136 km (85 mi) jusqu'à Dryden . Cette section de l'autoroute traverse le Bouclier canadien , une zone boisée accidentée avec des milliers de lacs. Il existe de nombreuses communautés de chalets le long de cette section de la route transcanadienne, dont certaines ont leurs entrées directement sur la route.

La route 11/route 17 se dirige vers le sud-est sur 65 km (40 mi) jusqu'à Thunder Bay , puis vers le nord-est sur 115 km (71 mi) jusqu'à Nipigon . Un segment de 83 kilomètres (52 mi) de la Transcanadienne entre Thunder Bay et Nipigon est commémoré sous le nom de Terry Fox Courage Highway . Fox a été contraint d'abandonner sa course de cross-country Marathon of Hope ici, et une statue en bronze de lui a ensuite été érigée en son honneur. L'autoroute est la seule route qui relie l'est et l'ouest du Canada. Le 10 janvier 2016, le pont de la rivière Nipigon a subi une défaillance mécanique, fermant la route transcanadienne pendant 17 heures; la seule alternative était de passer par les États-Unis, autour de la rive sud du lac Supérieur .

La route 17 se dirige vers l'est à partir de Nipigon sur 581 km (361 mi) le long des côtes nord et est du lac Supérieur. Entre Wawa et Sault Ste. Marie, l'autoroute traverse la Montreal River Hill , qui devient parfois un goulot d'étranglement pour le système en hiver lorsque le mauvais temps peut rendre la pente raide pratiquement impraticable. À Sault Ste. Marie, la route principale tourne vers l'est sur 291 km (181 mi) jusqu'à Sudbury .

La route principale continue ensuite vers l'est de Sudbury sur 151 km (94 mi) jusqu'à North Bay. La route du nord rejoint la ligne principale ici, qui continue 339 km (211 mi) à Arnprior où elle s'élargit à une autoroute et devient l' autoroute 417 . L'autoroute continue jusqu'à Ottawa en passant par la ville sur l'autoroute 417, qui fait entre six et huit voies de large à cet endroit. Dans le sud de l'Ontario , la limite de vitesse est généralement de 80 km/h (50 mph) sur la Transcanadienne, tandis que dans le nord de l'Ontario, elle est de 90 km/h (56 mph). Les sections tracées le long de l'autoroute 417 ont une limite supérieure de 100 km/h (62 mph).

Alors que les autoroutes 17 et 417 sont en grande partie exemptes de congestion routière, à l'exception de légers retards aux heures de pointe sur le tronçon de l'autoroute 417 à Ottawa, les sections non autoroutieres sont sujettes à des fermetures fréquentes en raison d'accidents, surtout en hiver. Il est considéré comme un itinéraire dangereux en raison de ses vastes sections obsolètes d'autoroute à deux voies sinueuses. Parce que cette section de l'autoroute traverse une zone largement sous-développée et boisée, les collisions avec des animaux sont une cause fréquente d'accidents.

L'Ontario prévoit éventuellement prolonger l'autoroute 417 jusqu'à Sudbury, ce qui améliorera la section de la ligne principale TCH entre Ottawa et Sudbury aux normes d'autoroute à quatre voies. Cependant, aucun financement n'est assuré pour un tel projet, car l'Ontario se concentre actuellement sur le prolongement de l' autoroute 400 jusqu'à Sudbury le long du corridor de l'autoroute 69 (qui fait partie du tracé de la Transcanadienne du Sud de l'Ontario).

Québec

À partir d'Ottawa, la route transcanadienne continue comme une autoroute et procède 206 km (128 mi) à l'est de Montréal , comme l'autoroute 417 en Ontario (et le Queensway à Ottawa) et l' autoroute 40 au Québec. La Transcanadienne prend le nom d' Autoroute Métropolitaine (également connue sous le nom de « The Met » ou « Metropolitan Boulevard ») car elle traverse Montréal comme une autoroute surélevée. À l'échangeur des Laurentides, à Montréal, la route de l'Abitibi (autoroute 66, route 117, A-15) rejoint la ligne principale de la TCH. La RTC suit ensuite l' autoroute 25 en direction sud, traverse le fleuve Saint-Laurent par le pont-tunnel Louis-Hippolyte Lafontaine à 6 voies , et se dirige vers le nord-est sur l' autoroute 20 sur 257 km (160 mi) jusqu'à Lévis (en face de la ville de Québec ).

À l'est de Lévis , la Transcanadienne continue sur l'autoroute 20 en suivant la rive sud du fleuve Saint-Laurent jusqu'à une jonction juste au sud de Rivière-du-Loup , à 173 km (107 mi) au nord-est de Lévis . À cette jonction, l'autoroute tourne au sud-est et change de désignation pour devenir l'autoroute 85 sur 13 km (8 mi), puis passe d'une autoroute à la route 185 , une autoroute standard non-autoroute (pas d'accès limité) jusqu'à Saint-Louis-du -Ha! Ha! où l'autoroute 85 reprend à nouveau. La portion de l'autoroute 20 à Edmundston , Nouveau-Brunswick est d'environ 120 km (75 mi) de long.

Puisque la route transcanadienne suit en grande partie le réseau autoroutier du Québec, qui est toujours composé d'une autoroute à quatre voies au minimum, les déplacements à travers le Québec sont généralement sûrs, rapides et sans congestion. L'exception est la route à travers Montréal, qui peut être sujette à des embouteillages, surtout aux heures de pointe. Cependant, les conducteurs peuvent facilement planifier à l'avance et contourner la ville sur l' autoroute 30 , qui ne fait pas partie de la route transcanadienne.

La limite de vitesse maximale sur le réseau autoroutier du Québec (y compris la Transcanadienne) est strictement appliquée à 100 km/h (62 mph). Cependant, la limite de vitesse peut être inférieure à certains endroits, comme dans les tunnels ou les grands échangeurs. L'utilisation de détecteurs de radar est interdite au Québec, les contrevenants paient de lourdes amendes et l'appareil est souvent confisqué.

Le Québec travaille actuellement à la modernisation de la dernière section à deux voies de 36 km de long de la route transcanadienne le long de la 185 en une autoroute, avec 9 km (5,6 mi) de nouvelle autoroute ouverte en 2021 et 20 km (12,4 mi) d'autoroute actuellement en construction. Une fois ce projet terminé, les deux sections de l'autoroute 85 seront jointes, et tout le tracé de la route transcanadienne principale du Québec sera amélioré aux normes minimales d'autoroute à quatre voies.

Nouveau-Brunswick

La route transcanadienne traverse le Nouveau-Brunswick et devient la route 2 juste au nord-ouest d' Edmundston . À partir d'Edmundston, l'autoroute (encore une fois signée exclusivement avec le bouclier de la TCH) suit la vallée de la rivière Saint-Jean , s'étendant vers le sud sur 170 km (110 mi) jusqu'à Woodstock (parallèlement à la frontière canado-américaine ) puis vers l'est sur 102 km (63 mi) ) pour passer par Fredericton . À 40 km (25 mi) à l'est de Fredericton, la rivière Saint-Jean tourne vers le sud, où l'autoroute traverse la rivière à Jemseg et continue vers l'est jusqu'à Moncton 135 km (84 mi) plus tard. Le 1er novembre 2007, le Nouveau-Brunswick a achevé un effort de 20 ans pour convertir sa section entière de 516 km (321 mi) de la route transcanadienne en une route divisée à quatre voies à accès limité. L'autoroute a une limite de vitesse de 110 km/h (68 mph) sur la plupart de ses sections au Nouveau-Brunswick.

Le Nouveau-Brunswick a été la première province où la route principale de la route transcanadienne a été entièrement transformée en une route divisée à quatre voies à accès limité.

De Moncton, l'autoroute continue vers le sud-est sur 54 km (34 mi) jusqu'à une jonction à Aulac près de la frontière entre le Nouveau - Brunswick et la Nouvelle-Écosse (près de Sackville ). Ici, la route transcanadienne se divise à nouveau en deux routes, la route principale se poursuivant jusqu'à la frontière voisine avec la Nouvelle-Écosse sous le nom de route 2, et une route de 70 km (43 mi) désignée sous le nom de route 16 qui va vers l'est jusqu'au pont de la Confédération à Cape Jourimain .

Nouvelle-Écosse

Autoroute 104 en Nouvelle-Écosse près de Westville

À partir de la frontière du Nouveau-Brunswick, la principale route transcanadienne continue vers l'est jusqu'en Nouvelle-Écosse à Amherst , où elle aboutit à la route 104 de la Nouvelle-Écosse . Au sud-est d'Amherst, près de la gare Thomson , l'autoroute traverse le col Cobequid , une section à péage de 45 km (28 mi) se terminant à Masstown , avant de passer par Truro , où elle rejoint l' autoroute 102 à Halifax, 117 km (73 mi) à l'est de la frontière du Nouveau-Brunswick. Halifax , comme Toronto, est une capitale provinciale que la Transcanadienne ne traverse pas. Au-delà de Truro, la route continue vers l'est sur 57 km (35 mi) jusqu'à New Glasgow où elle rencontre la route 106 , avant de continuer jusqu'à la chaussée de Canso qui traverse le détroit de Canso sur l' île du Cap-Breton près de Port Hawkesbury . À partir de la chaussée de Canso, la route continue vers l'est, maintenant désignée comme la route 105 sur l'île du Cap-Breton, jusqu'à atteindre le terminal de traversier de Marine Atlantique à North Sydney .

Terre-Neuve-et-Labrador

De North Sydney, une route de traversier de 177 km (110 mi), exploitée par la société d'État Marine Atlantic, continue la route jusqu'à Terre - Neuve , arrivant à Channel-Port aux Basques , où la route transcanadienne prend la désignation de route 1 et passe au nord-est sur 219 km (136 mi) à travers Corner Brook , à l'est sur 352 km (219 mi) à travers Gander et se termine enfin à St. John's , encore 334 km (208 mi) au sud-est, pour un total de 905 km (562 mi) traversant l'île. La majorité de la route transcanadienne à Terre-Neuve est indivise, bien que des sections à Corner Brook, Grand Falls-Windsor , Glovertown et une section de 75 km (47 mi) de Whitbourne à St. John's soient divisées.

"Mille zéro"

Le monument Mile Zero à la fin de la route transcanadienne à Victoria, Colombie-Britannique

Bien qu'il ne semble pas y avoir de « point de départ » sanctionné à l'échelle nationale pour l'ensemble du réseau routier transcanadien, St. John's a adopté cette désignation pour la section de route qui traverse la ville, en utilisant le terme « Mile One » pour son complexe du stade sportif et du centre des congrès, Mile One Center . Cependant, le pied d'East White Hills Road à St. John's, près de Logy Bay Road, serait un point de départ plus précis de l'autoroute, où la route se rejoint et rejoint le début de la route transcanadienne. Le terminus de la route transcanadienne à Victoria , situé au pied de la rue Douglas et du chemin Dallas au parc Beacon Hill , est également marqué par un monument « mille zéro ». L'utilisation de miles au lieu de kilomètres dans les deux désignations remonte à l'achèvement de la route transcanadienne en 1962, avant la métrique au Canada .

Autres itinéraires

Autoroute 16 (autoroute Yellowhead)

La Yellowhead Highway est une autoroute de 2 859 km (1 777 mi) dans l'ouest du Canada, allant de Masset, en Colombie-Britannique, jusqu'à l'intersection de la route 1 (transcanadienne) juste à l'ouest de Portage la Prairie, au Manitoba. Elle est désignée comme la route 16 dans les quatre provinces qu'elle traverse (Colombie-Britannique, Alberta, Saskatchewan et Manitoba). Elle suit un itinéraire est-ouest plus au nord à travers l'Ouest canadien que la principale RTC et traverse moins de villes, Edmonton étant la plus grande sur l'itinéraire. Les autres grandes municipalités sur la route comprennent Prince Rupert , Prince George , Lloydminster et Saskatoon . La route Yellowhead est surtout connue pour traverser le parc national Jasper en Alberta, où elle traverse le Continental Divide sur son homonyme Yellowhead Pass . Comme elle transporte beaucoup moins de trafic que son homologue plus au sud, la Yellowhead est presque exclusivement une autoroute à deux voies en Colombie-Britannique et au Manitoba, et n'est que partiellement mise aux normes des autoroutes à quatre voies en Alberta et en Saskatchewan. Jusqu'à récemment, la route Yellowhead avait ses propres panneaux de numéro d'autoroute, mais ils ont maintenant été principalement remplacés par des panneaux standard de la route transcanadienne à feuilles d'érable, avec des boucliers Yellowhead sans numéro affichés à côté d'eux.

Autoroute 11 et 66 (routes du Nord de l'Ontario)

La section de 1 547 km (961 mi) de la route 11 entre Kenora, en Ontario et North Bay, en Ontario, est considérée comme faisant partie de la route transcanadienne. Cette route passe d'abord au sud de la route principale de la RTC entre Kenora et Thunder Bay, en passant par la ville de Fort Frances à la frontière américaine. Ensuite, après avoir couru en même temps que la principale route transcanadienne (autoroute 17), elle se sépare vers le nord, traversant une vaste région peu peuplée du nord de l'Ontario. Cette autoroute voit très peu de trafic longue distance par rapport à la route principale, et est principalement utilisée pour le trafic local, la zone étant également peu connue comme destination touristique. Une section beaucoup plus courte de 60 km (37 mi) de l'autoroute 66 relie une autre route nord de la route transcanadienne à la route 117 de Québec , qui elle-même continue la route de la Transcanadienne à Montréal après avoir été connectée à l' autoroute 15 . La route principale 11 continue vers le sud jusqu'à ce qu'elle croise la route principale de la route transcanadienne (route 17) à North Bay. Ces deux autoroutes sont exclusivement des routes à deux voies non divisées.

Autoroute 69, 400, 12 et 7 (route du sud de l'Ontario)

La route transcanadienne du sud de l'Ontario est encore plus abstraite que celles du nord. Il utilise quatre numéros d'autoroute différents et est en grande partie non fonctionnel en tant que corridor interurbain majeur en raison de son itinéraire giratoire, de l'évitement complet de la région de Toronto et des passages fréquents dans les petites villes. Il s'agit d'un autre itinéraire de 671 km menant à l'autoroute 17 (la ligne principale de la Transcanadienne) entre Sudbury et Ottawa. Il traverse plusieurs grandes collectivités, dont Orillia et Peterborough . Parce qu'elle passe plus près des grands centres de population, cette section de la Transcanadienne connaît des volumes de circulation plus élevés. Il est composé de divers fragments d'autoroutes, d'autoroutes et de routes à deux voies.

Route de l'Île-du-Prince-Édouard

Un autre tronçon de la route transcanadienne sépare la ligne principale dans l'est du Nouveau-Brunswick. Cette route relie l' Île-du-Prince-Édouard à travers le pont de la Confédération de 13 km de long , traverse la partie centrale de l'Île-du-Prince-Édouard, y compris à travers la capitale provinciale de Charlottetown , avant de retourner vers le continent sur un traversier. Cette longueur de la route est de 234 km et se compose de la route 16 du Nouveau-Brunswick, de la route 1 de l'Île-du-Prince-Édouard et de la route 106 de la Nouvelle-Écosse. visiter l'Île-du-Prince-Édouard. Le pont de la Confédération est souvent perçu comme une attraction en soi. Bien que l'autoroute soit principalement une route à deux voies, ses sections au Nouveau-Brunswick et en Nouvelle-Écosse sont construites comme des autoroutes à deux voies .

Contournements

Deux courts contournements sont également considérés comme faisant partie du réseau routier transcanadien. Il s'agit notamment de la rocade périphérique de l'autoroute 100 de 42 kilomètres de long (26 mi) autour de Winnipeg, qui offre une alternative standard d'autoroute à l'autoroute 1 surpeuplée dans le centre-ville; et le contournement de Kenora à deux voies de 34 kilomètres de long (21 mi) ( autoroute 17A ) qui est un itinéraire à deux voies qui contourne toute la ville au nord.

Histoire

Itinéraires prédécesseurs

Au début, une grande partie du tracé de la route transcanadienne a été explorée pour la première fois afin de construire le chemin de fer Canadien Pacifique à la fin des années 1800, un tracé qu'une grande partie de la route principale de la TCH a fini par suivre.

La route transcanadienne n'était pas la première route à travers le Canada. En Colombie-Britannique, la route a été précédée par la route Crowsnest , la route Big Bend et la route Cariboo , qui ont toutes été construites à l'époque de la Grande Dépression . Bon nombre des premières routes de la Colombie-Britannique étaient en grande partie en gravier et comportaient de fréquentes traversées intérieures en traversier sur de larges rivières et lacs. En Alberta. la section entre Calgary et Banff a été précédée par le sentier Morley (maintenant la route 1A). qui était praticable à partir des années 1910 et pavée dans les années 1930. La première route au-dessus des Rocheuses du centre du Canada pour relier Calgary à la Colombie-Britannique était la promenade Banff-Windermere , qui a été ouverte en 1922 et est maintenant numérotée comme la route 93. Des sections de route à travers les Prairies existent également depuis les années 1920. Une route de gravier traversant le nord de l'Ontario (route 17) a été construite à partir de 1931. Bien que cette section soit en grande partie ouverte à la fin des années 1930, elle n'a été entièrement achevée qu'en 1951 (en grande partie en raison de l' interruption de la construction par la Seconde Guerre mondiale ). Cependant, malgré l'écart, les véhicules pouvaient toujours traverser le comté en faisant le tour de la section relativement courte de l'autoroute incomplète par rail ou par eau.

Ouverture

Le système a été approuvé par la Loi sur la route transcanadienne de 1949, et la construction a commencé en 1950. La route a officiellement ouvert ses portes en 1962, avec l'achèvement de la section de route du col Rogers entre Golden et Revelstoke. Cette section de l'autoroute contournait l'autoroute Big Bend d'origine, la dernière section restante de l'autoroute en gravier sur la route. À son achèvement initial, la route transcanadienne était la plus longue route ininterrompue au monde. La construction sur d'autres tronçons s'est poursuivie jusqu'en 1971, lorsque le dernier fossé de la route 16 a été complété dans la vallée du haut Fraser à l'est de Prince George, moment auquel le réseau routier a été considéré comme terminé.

Depuis l'achèvement (1960-2000)

Lorsque la route transcanadienne a ouvert ses portes, il s'agissait presque exclusivement d'une route à deux voies sur toute sa longueur à travers le pays. Alors qu'à l'époque, il était considéré comme une amélioration majeure des routes de gravier et des ferries qu'il remplaçait, il s'est rapidement avéré insuffisant pour gérer les volumes de trafic croissants. En réponse, plusieurs provinces ont commencé à construire des réalignements, des améliorations d'autoroute et des tronçons jumelés d'autoroute afin d'améliorer la circulation et la sécurité.

Dans le Lower Mainland de la Colombie-Britannique, le tracé de l'autoroute Upper Levels a été inauguré en 1960 avec l'achèvement du Second Narrows Crossing , qui a permis à la route transcanadienne de contourner les rues du centre-ville de Vancouver et l'étroit pont Lions Gate . L'autoroute Upper Levels à quatre voies était de construction relativement grossière, avec des voies étroites, des passages supérieurs bas et aucune rampe de jonction appropriée. Il reste dans cet état de nos jours. Entre 1962 et 1964, la route 1 a été détournée sur une nouvelle autoroute de contournement à quatre voies entre Vancouver et Chilliwack . Cette section d'autoroute faisait à l'origine partie de la propre série d'autoroutes « 400 » de la Colombie-Britannique , jusqu'à ce que la désignation soit remplacée par l'autoroute 1. Un alignement d'autoroute sur la route transcanadienne entre Chilliwack et Hope a ouvert ses portes en 1986. L'ouverture du tunnel Cassiar en 1990, a contourné les derniers feux de signalisation à Vancouver, transformant l'ensemble du tracé de la route transcanadienne à travers le Lower Mainland en autoroute. Tous les tronçons contournés de l'autoroute ont été absorbés par divers réseaux routiers urbains et ruraux. Les autoroutes plus anciennes du Lower Mainland ont été construites en grande partie comme une conception de promenade, avec de larges médianes boisées et des passages supérieurs bas (une configuration de route qui était courante à travers l'Amérique du Nord à l'époque). L'ouverture de l' autoroute Coquihalla en 1986 a laissé une grande partie de la route transcanadienne à travers le canyon du Fraser fonctionnellement obsolète, le contournement de l'autoroute raccourcissant le trajet entre Hope et Kamloops de 90 minutes. Cependant, la route a été conservée dans le cadre du système de la route transcanadienne, bien qu'elle ne soit considérée comme rien de plus qu'une route panoramique dans le présent. L'ouverture de la Coquihalla a également été un désastre économique pour de nombreuses villes le long de la section du canyon du Fraser de la route transcanadienne, car la plupart des activités de voyage et de tourisme le long de la route se sont rapidement taries lorsque la majeure partie du trafic a emprunté la nouvelle route. . Les villes continuent d'être largement démunies de richesses, et certaines sont proches de l'abandon. D'autre part. Merritt , situé à mi-chemin de la nouvelle autoroute Coquihalla, a fini par connaître un essor et continue de croître en tant que centre de tourisme et de voyage jusqu'à nos jours. Le projet Coquihalla a également réaligné la route 1 (TCH) en une nouvelle autoroute de contournement autour de Kamloops . Les plans d' une autoroute pour contourner ou éliminer les embouteillages et les dangers routiers le long de la route très fréquentée de Victoria à Nanaimo sur l' île de Vancouver ont été annulés pendant la récession qui a suivi le krach boursier de 1987 .

En Alberta, entre 1964 et 1972, la route transcanadienne a été complètement détournée de son ancien alignement à deux voies le long de la rivière Bow à une nouvelle autoroute à quatre voies plus directe entre Banff et Calgary, ce qui a entraîné le contournement de plusieurs villes , comme Canmore . Avant cette mise à niveau, l'un des premiers ronds-points au Canada existait sur la route 1 à la jonction de la « porte d'entrée » de Banff depuis au moins les années 1950. l'échangeur actuel sur la route 1 pour l'avenue Banff occupe maintenant le site. Dans le reste du parc national Banff, une grande partie de l'ancienne promenade de la route 1 a été contournée par une nouvelle route à deux voies dans les années 1960. La route d'origine entre Banff et Lake Louise reste la Bow Valley Parkway et la Lake Louise Drive, tandis qu'une section au-dessus du col Kicking Horse a été abandonnée et fait maintenant partie du Great Divide Trail . Entre 1973 et 1990, la route a été jumelée de Calgary à la frontière de la Saskatchewan. En 1970, des plans ont été élaborés pour une autoroute à six à huit voies pour transporter la route transcanadienne au cœur de North Calgary, mais le plan a rapidement été abandonné en raison du tollé des citoyens .

Entre Ottawa et la frontière entre l'Ontario et le Québec, la désignation de route transcanadienne a été reprise de l'autoroute 17 à deux voies et appliquée à l'autoroute 417 existante en 1997-1998. Le 1er avril 1997, le ministère des Transports de l'Ontario (MTO) a transféré la responsabilité de l'entretien et de l'entretien le long de 14,2 km (8,8 mi) de la route 17 à l'est de « la scission » avec la route 417 jusqu'au chemin Trim (route régionale 57) à la Municipalité régionale d'Ottawa-Carleton , un processus communément appelé téléchargement . La municipalité régionale a alors désigné la route comme route régionale 174 . Malgré les protestations de la région selon lesquelles la route servait un objectif provincial, une deuxième série de transferts a vu l'autoroute 17 à Ottawa entièrement téléchargée le 1er janvier 1998, ajoutant 12,8 km (8,0 mi) supplémentaires à la longueur de la route régionale 174. L'autoroute a également été transférée dans les Comtés unis de Prescott et Russell , où elle a été rebaptisée route de comté 17. Le résultat de ces transferts a été la troncature de l'autoroute 17 à l'extrémité ouest de l'autoroute 417. 1990 a vu l'ouverture de la route à deux voies Kenora Bypass , offrant à la circulation de transit un moyen d'éviter la ville encombrée.

À partir des années 1960, le Québec a commencé à construire son réseau d' autoroutes . De nombreux tronçons de la route transcanadienne ont été mis aux normes des autoroutes à l'époque de la construction des autoroutes.

À partir de 1987, le Nouveau-Brunswick a commencé à moderniser sa section de la RTC à 4 voies. Les travaux pour faire de la route une autoroute complète ont commencé à la fin des années 1990 et ont été achevés en 2007.

Le pont de la Confédération, long de 13 km , reliant l'Île-du-Prince-Édouard au Nouveau-Brunswick a ouvert ses portes en 1997. Remplaçant le traversier qui desservait auparavant cette route, il a été salué comme une réalisation majeure.

Améliorations récentes (2000-2021)

En 2000 et 2001, Transports Canada a envisagé de financer un projet d'infrastructure pour convertir l'ensemble du réseau transcanadien en autoroutes divisées à accès limité. Bien que le financement de la construction ait été mis à la disposition de certaines provinces pour certaines parties du réseau, le gouvernement fédéral a finalement décidé de ne pas poursuivre une conversion complète d'autoroute à accès limité. L'opposition au financement de la mise à niveau à accès limité était due aux faibles niveaux de circulation sur certaines parties de la route transcanadienne.

Avant le début de la Grande Récession en 2008, l'autoroute a subi quelques améliorations à travers les montagnes Rocheuses du parc national Banff à Golden, en Colombie-Britannique. Une partie importante de ce projet a été achevée le 30 août 2007, avec les nouvelles sections Park Bridge et Ten Mile Hill ouvrant 16 km (9,9 mi) de nouvelle autoroute à quatre voies. D'autres petits projets de modernisation à quatre voies sur la route transcanadienne à l'intérieur de la Colombie-Britannique ont également été construits à peu près à la même époque. Dans le cadre du programme Gateway , 37 km (23 mi) d'autoroute à quatre voies encombrées de l'autoroute 1 dans la région métropolitaine de Vancouver ont été transformés en une construction plus moderne à huit voies à partir de 2012. Ce projet se poursuit dans le présent, avec l'objectif actuel de reconstruire l'autoroute en un tracé moderne d'au moins six voies de Langley à Abbotsford d'ici 2025.

L'élargissement à quatre voies de l'autoroute dans le parc national de Banff en Alberta s'est poursuivi avec l'ouverture d'une autoroute à quatre voies jusqu'à la jonction de l' autoroute 93 au nord de Lake Louise à l'hiver 2010. Parcs Canada a terminé l'élargissement à quatre voies des derniers 8,5 km (5,3 mi) de l'autoroute 1 entre Lake Louise et la frontière de la Colombie-Britannique, avec le nouveau tracé ouvert à la circulation le 12 juin 2014, faisant de toute la longueur de la principale route transcanadienne de l'Alberta un minimum de quatre voies. Stoney Trail a commencé la construction en 2005 et était utilisable comme contournement autour de Calgary lors de l'ouverture de sa section nord-est en 2010. Bien qu'il ne fasse pas officiellement partie du réseau routier transcanadien, Stoney Trail joue un rôle essentiel dans la circulation de transit sur la Transcanadienne. Autoroute avec un moyen de contourner la ville.

Au cours des années 2000, une grande partie de la route transcanadienne traversant la Saskatchewan et le Manitoba a été jumelée. En 2019, la voie de contournement de Regina a ouvert ses portes, ce qui a entraîné le réalignement de la route transcanadienne autour de la ville et le contournement d'une section de route artérielle fortement signalée sur l'avenue Victoria.

Les années 2010 ont également vu l'amélioration d'autres routes du réseau transcanadien. L'autoroute 400 de l'Ontario a commencé à être prolongée vers Sudbury, remplaçant l'autoroute 69 et résultant en un alignement d'autoroute pour une partie de la route transcanadienne du sud de l'Ontario. Les travaux sur ce projet se poursuivent, avec près de 25 km (16 mi) d'autoroute actuellement en construction.

Edmonton tente actuellement de transformer sa section urbaine de l'autoroute 16 en une autoroute à six voies. De grandes quantités de la route 16 en Alberta ont été jumelées au cours des années 2000.

Malgré ces nombreuses améliorations, plus de la moitié de la route transcanadienne principale reste dans son état d'origine à deux voies, et seulement environ 15 pour cent de la longueur de la ligne principale est composée d'une autoroute comparable à celle du réseau routier interétatique.

En 2012, une série de bornes de recharge publiques gratuites pour véhicules électriques ont été installées le long du tracé principal de l'autoroute par une entreprise privée, Sun Country Highway, permettant aux véhicules électriques de circuler sur toute la longueur, comme l'a démontré le président de l'entreprise, Kent Rathwell, en un voyage publicitaire dans une Tesla Roadster . En 2012, cela en faisait la plus longue autoroute au monde prête pour les véhicules électriques.

Futur

Il n'existe actuellement aucun plan national d'amélioration de la route transcanadienne, et toute la planification est actuellement effectuée par les différentes provinces. Cependant, comme pour les autres routes du réseau routier national du Canada, le gouvernement fédéral est tenu de partager les coûts des améliorations financées par les provinces. À l'heure actuelle, il existe cinq projets d'amélioration des routes à grande échelle sur le réseau routier transcanadien.

Québec travaille actuellement à l'achèvement de l'autoroute 85, amenant la dernière section à deux voies de l'autoroute principale au Québec, aux normes d'autoroute à quatre voies. En 2021, seuls 7 km (4,3 mi) d'autoroute à deux voies n'avaient pas encore été traités. Le reste a été achevé ou est actuellement en construction.

L'Ontario tente actuellement de prolonger l'autoroute 400 jusqu'à Sudbury, qui portera la désignation de RTC du sud de l'Ontario une fois terminée. Actuellement, il reste environ 80 km (50 mi) d'autoroute à mettre à niveau vers la norme d'autoroute, avec environ 25 km (16 mi) de nouvelle autoroute actuellement en construction. Le projet devait initialement être achevé en 2021, mais sa date a été repoussée.

La Colombie-Britannique prévoit de moderniser la section de 420 km (260 mi) de la RTC entre Kamloops et l'Alberta à quatre voies d'ici 2050. Les objectifs du projet n'incluent pas une éventuelle mise à niveau de l'autoroute, et il est probable que les sections de route signalées à Kamloops , Salmon Arm, Revelstoke et Golden demeureront. Actuellement, environ 16 km (9,9 mi) d'autoroute à quatre voies sont en construction, et 6 km (3,7 mi) de plus devraient commencer en 2022. En 2021, environ un quart de la longueur de l'autoroute entre Kamloops et l'Alberta est maintenant quatre voies de large. Au rythme actuel de construction, le projet ne sera vraisemblablement pas achevé avant les années 2070. Cependant, certaines des sections les plus difficiles ont été achevées, ce qui signifie qu'il peut être plus facile de mettre à niveau les sections restantes de l'autoroute à quatre voies. Une partie de la route de cette section relève de la compétence de Parcs Canada, en particulier les sections traversant les parcs nationaux du Mont-Revelstoke, des Glaciers et Yoho, ce qui signifie que Parcs Canada devra mettre en œuvre son propre programme d'amélioration à quatre voies afin que le gouvernement provincial pour accomplir son objectif.

La ville d'Edmonton transforme sa section urbaine de l'autoroute 16 (TCH) en une autoroute à six voies en remplaçant tous les feux de signalisation par des viaducs. L'itinéraire est déjà en grande partie une autoroute, mais il reste encore six intersections signalisées. Le projet devrait être terminé d'ici 2026.

La Colombie-Britannique prévoit actuellement de moderniser 36 km (22 mi) de la route 1 dans le Lower Mainland dans le cadre de son programme d'amélioration de la route de la vallée du Fraser. L'autoroute actuelle à quatre voies est surchargée et de nombreux viaducs sont en mauvais état. Le projet vise à reconstruire la plupart des échangeurs et des viaducs et à élargir l'autoroute à six voies. Les 4 premiers km (2,5 mi) de ce projet ont ouvert en 2020, et 10 km (6,2 mi) supplémentaires devraient être achevés en 2025.

Outre les grands programmes, de nombreux projets à plus petite échelle existent sur l'autoroute afin soit de réhabiliter l'infrastructure vieillissante, soit d'apporter des améliorations mineures à la circulation.

L'Alberta avait des plans à long terme pour améliorer ses deux routes transcanadiennes à une norme minimale d'autoroute à quatre voies, mais n'a pas fixé de calendrier pour le faire.

L'Ontario espère éventuellement prolonger l'autoroute 417 jusqu'à Sudbury, qui empruntera la route principale de la Transcanadienne, mais il n'a pas fixé d'échéancier pour le faire.

Voir également

Les références

Liens externes

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