Transports en Union soviétique - Transport in the Soviet Union

Politique de l'Union soviétique
 
Leadership
parti communiste
Secrétaire général
Corps législatif
Soviet suprême
Congrès des députés du peuple
Gouvernance
Constitution
Gouvernement
Premier ministre
Judiciaire
Idéologie
Société
Économie
Culture
Répression

Le transport dans l'Union des Républiques socialistes soviétiques (URSS) était une partie importante de l' économie du pays . La centralisation économique de la fin des années 1920 et des années 1930 a conduit au développement d'infrastructures à grande échelle et à un rythme rapide. Avant l' effondrement de l' Union soviétique en 1991, il existait une grande variété de modes de transport terrestre, maritime et aérien. Cependant, en raison des politiques gouvernementales avant, pendant et après l' ère de la stagnation , les investissements dans les transports étaient faibles. À la fin des années 1970 et au début des années 1980, les économistes soviétiques appelaient à la construction de plus de routes pour alléger une partie de la pression des chemins de fer et pour améliorer le budget de l' État . L' industrie de l' aviation civile , représentée par Aeroflot , était la plus importante au monde, mais des inefficacités l'ont tourmentée jusqu'à l'effondrement de l'URSS. Le réseau routier est resté sous-développé et les routes de terre étaient courantes en dehors des grandes villes. Dans le même temps, la fréquentation des quelques routes qu'ils possédaient était mal équipée pour faire face à ce problème croissant. À la fin des années 1980, après la mort de Léonid Brejnev , ses successeurs tentent, sans succès, de résoudre ces problèmes. Dans le même temps, l' industrie automobile se développait à un rythme plus rapide que la construction de nouvelles routes. Au milieu des années 1970, seulement 0,8 % de la population soviétique possédait une voiture.

Malgré des améliorations, plusieurs aspects du secteur des transports étaient encore criblés de problèmes dus à des infrastructures obsolètes, au manque d'investissements, à la corruption et à la mauvaise prise de décision par les autorités centrales. La demande d'infrastructures et de services de transport augmentait, mais les autorités soviétiques se sont révélées incapables de répondre à la demande croissante de la population. Le sous - développement du réseau routier soviétique , dans une réaction en chaîne , a conduit à une demande croissante de transports publics . La flotte marchande du pays était l'une des plus importantes au monde.

Aviation civile

Zone devant le bâtiment de l'aéroport, Dnepropetrovsk , Ukraine, 1974.

Le ministère de l'Aviation civile était, selon le Code de l' air de l'URSS , responsable de toutes les entreprises de transport aérien et des compagnies aériennes créées par lui. Le transport aérien civil soviétique était le plus important par le nombre total de destinations et de véhicules pendant la majeure partie de son existence d'après-guerre. En URSS, Aeroflot avait le monopole de tous les transports aériens. Cela allait du transport civil et de fret au transport de prisonniers politiques vers les goulags , et plus encore.

L' Union soviétique couvrait plus d'un sixième de la masse continentale de la planète et, au début des années 1920, son gouvernement a décidé d'investir dans l'industrie aéronautique. Ils ont conclu que l'étendre à l'Union soviétique ne rendrait pas seulement les déplacements plus efficaces et plus rapides, mais aiderait également à construire et à développer la nation essentiellement agricole et extrêmement étendue qu'elle était. À cette époque, la plupart des déplacements nécessitaient de prendre des trains (ou, comme c'était souvent le cas, des déplacements hors route en voiture, en autobus ou en camion). De nombreux territoires du nord et de l'est de l'Union soviétique étaient complètement inaccessibles pendant une grande partie de l'année; la plupart de ces vastes étendues de terres manquaient de routes et de voies ferrées en raison des distances énormes entre elles et les centres de population les plus proches. Le temps pratiquement inhabitable a également rendu les déplacements et la construction presque impossibles. L'absence d'« installations de transport de surface » signifiait également que très peu d'équipement était disponible pour la construction de routes, ce qui rendait le processus encore plus intimidant. Par conséquent, le gouvernement soviétique a conclu que la construction d'une série d' aéroports dispersés dans les régions les plus isolées du pays serait beaucoup plus efficace sur le plan économique que de construire des milliers de kilomètres de routes et de voies ferrées. Le gouvernement soviétique a donc décidé que le transport aérien serait le meilleur moyen de transport pour les personnes et les marchandises . D'abord, une flotte était nécessaire ; entre 1928 et 1932, le nombre d'installations de fabrication d'avions est passé de douze à trente et un, tandis que la production annuelle d'avions du pays est passée de 608 à 2 509. Après avoir combiné un certain nombre de flottes existantes, le gouvernement soviétique a fondé la compagnie aérienne nationale et le service aérien de l'Union soviétique, rebaptisant Aeroflot « Flotte aérienne civile de l'URSS ».

Aeroflot , lors de sa création en mars 1932, avait trois objectifs principaux. Il s'agissait : d'exploiter et d'entretenir un système de transport aérien, de fournir différents types de services (tels que l'arpentage aérien, la lutte contre les incendies de forêt et la pulvérisation agricole) et de promouvoir des activités éducatives, récréatives, sportives et autres pour le public. Aeroflot, qui se traduit littéralement par ou flotte aérienne, consistait à l'origine en un amalgame de flottes de transport aérien existantes en Union soviétique dans les années 1920. En créant Aeroflot, le gouvernement soviétique, tout comme de nombreuses industries de la jeune Union soviétique à l'époque, agrandissait et centralisait des flottes comme la « Flotte aérienne rouge ». Pour le grand public, l'industrie aéronautique ne représentait pas la modernisation ; il représentait plutôt le moyen d'atteindre la modernisation et la gloire future.

Au cours du deuxième plan quinquennal de Joseph Staline (1933-1938), le Congrès du Parti communiste (et Staline lui-même) a conçu le développement et l'expansion de l'industrie de l'aviation, faisant bientôt du transport aérien l'un des principaux moyens de transport dans l'Union soviétique. Syndicat. Leur stratégie consistait à créer un réseau de villes et de villages pour livrer les gens, qu'il s'agisse de politiciens, de responsables militaires, de prisonniers ou de voyageurs, et, surtout, de courrier et de fret. Staline a également reconnu qu'avec un secteur de l'aviation civile solide, il pouvait fournir l'équipement et les matériaux nécessaires aux prisonniers du Goulag , augmentant ainsi leur efficacité et leur production. En 1933, les délégations et les ingénieurs de l'aviation soviétique, certains pendant six mois à la fois, étaient des visiteurs réguliers chez les plus éminents développeurs d'avions américains, tels que Boeing , Douglas , Pratt & Whitney , et Curtiss-Wright (pour ne citer qu'un peu). Ces ingénieurs joueront un rôle clé dans les origines de l'avionneur soviétique Ilyushin . Pendant une grande partie de l'existence de l'Union soviétique, le transport aérien a servi à livrer du fret . Dans les années 1930, le fret représentait 85 % des services d'Aeroflot. En fait, à cette époque, le transport aérien en Union soviétique existait moins comme un moyen de voyager, mais plutôt comme un moyen pour le gouvernement de développer des régions éloignées du pays pour les besoins d'industrialisation et l'acquisition de ressources. Le public prenait rarement l'avion car les vols étaient souvent très chers (350 roubles — peut-être la moitié du salaire mensuel d'un ouvrier) et le service était médiocre.

Aeroflot, en tant que seule compagnie aérienne détenue et gouvernée par l'État, a opéré sans aucun concurrent et s'est développée conformément au gouvernement central soviétique et à la planification centrale. Au début de la Seconde Guerre mondiale , Aeroflot et l'ensemble de l'industrie de l'aviation civile soviétique étaient principalement un transporteur de fret national. En fait, en 1939, ils ont dépassé les États-Unis en volume de fret aérien. Malgré la forte xénophobie de Staline , Aeroflot a commencé sa première route internationale en 1936, opérant entre Moscou et Prague . Après la Seconde Guerre mondiale, le gouvernement soviétique a voulu poursuivre son expansion en démarrant et en augmentant les services de Moscou vers les capitales des autres républiques soviétiques . Le réseau de transport aérien soviétique en constante expansion a commencé à réduire l'importance du chemin de fer dans les pays soviétiques. Au fil des années, le régime soviétique a reconnu la valeur croissante de l'industrie aéronautique et les responsables de la planification des transports ont tenté d'établir un service aérien régulier vers presque toutes les villes de l'Union. En 1968, après que les ingénieurs soviétiques aient contribué à l'introduction des jets et à l' ère des jets , Aeroflot et ses filiales desservaient environ 3 500 villes. À cette époque, « les trente plus grandes villes soviétiques étaient reliées à toutes les villes de 500 000 habitants ou plus » (dont près de 80 % de celles dont la population est de 100 000 à 499 999 habitants, et 60 % des villes de 50 000 à 99 999 habitants). En rejoignant ces villes, les infrastructures et l'industrie en ont grandement bénéficié. L'ère des avions à réaction et l'introduction de nouveaux moyens de transport aérien plus rapides et plus fiables ont considérablement changé l'aviation soviétique. Les jets n'ont pas seulement réduit les temps de trajet ; ils autorisaient un service sans escale entre des villes qui étaient autrement hors de portée pour les vols sans escale. Au début des années 1960, avant l'ère des avions à réaction, le service sans escale le plus long au départ de Moscou était Ekaterinbourg (Sverdlovsk) (environ 1 100 milles (1 800 km)); dans les années 1980, le courrier pouvait être livré de Moscou à Vladivostok , à près de 4 000 miles (6 400 km) à l'est, le même jour. L'Union soviétique a mis en service le premier jet au monde en 1956 sur une route Moscou- Irkoutsk de quelque 2 600 miles (4 200 km) à l'aide d'un Tupolev Tu-104 de construction soviétique . Le gouvernement soviétique a établi un système de « hubbing » contrairement à l'Occident ; en Union soviétique, la plupart des villes avaient un lien direct avec Moscou. Aux États-Unis et en Europe, la plupart des petites villes étaient et sont actuellement reliées aux grandes villes et à leurs aéroports ; les compagnies aériennes utilisent ensuite ces grands aéroports - ou " hubs " - pour connecter les passagers à leur vol et à leur destination. Parce que l'Union soviétique tournait essentiellement autour de Moscou, cette technique de mise en réseau s'est avérée efficace.

Au début des années 1980, Aeroflot avait connu une croissance massive sur le marché de l'aviation. Ils ont transporté 116,1 millions de passagers et des millions de livres de fret. Pourtant, en raison des restrictions de voyage, seuls 3,4 millions de passagers étaient des voyageurs internationaux. La compagnie aérienne est restée un transporteur presque entièrement national , transportant du fret et des personnes vers des villes éloignées, dont beaucoup avaient été construites par des prisonniers du Goulag de l'ère stalinienne. Aeroflot est également resté en charge d'autres services de non-livraison ou de transport tels que : « la patrouille des glaces dans l' océan Arctique et l'escorte de navires à travers les mers gelées, l'exploration pétrolière, la surveillance des lignes électriques et le transport et le levage de charges lourdes sur les projets de construction ». De plus, étant donné que presque tous les avions non militaires autorisés à voler en Union soviétique étaient enregistrés en tant que cellule d'Aeroflot, Aeroflot a souffert de la pire réputation de sécurité de l'industrie mondiale, enregistrant entre quatre cent et cinq cents incidents depuis sa création en 1932. Beaucoup ont blâmé Ilyushin et leurs ingénieurs pour la fiabilité moindre des avions par rapport à ses homologues occidentaux, à savoir Boeing et McDonnell Douglas .

Entre le milieu et la fin des années 1980, les vols intérieurs d'Aeroflot étaient régulièrement considérés comme des expériences « déchirantes » pour les passagers occidentaux et soviétiques. À l'aéroport, les passagers se sont plaints de longues attentes, d'un service médiocre et indifférent aux guichets, de zones d'attente mal conçues et mal aménagées dans les terminaux de l'aéroport , ainsi que d'installations de nourriture et de toilettes inadéquates. A bord, des passagers se sont plaints d'avoir été contraints de s'asseoir dans des "cabines d'avion chaudes sans climatisation" et des personnels de cabine "indifférents".

Trafic aérien en Russie, 1970-2015

Au moment où Mikhaïl Gorbatchev a introduit la perestroïka et ses réformes au milieu des années 1980, permettant la liberté d'expression et le pluralisme, Aeroflot avait connu une croissance considérable. En 1950, le transport aérien ne représentait que 1,2 pour cent du chiffre d'affaires total du transport de passagers en Union soviétique, pourtant, en 1987, le transport aérien en représentait 18,7. Il continue de croître aujourd'hui. Après l'éclatement de l'Union soviétique en 1991, Boris Eltsine a inauguré une nouvelle économie de marché libre . Les compagnies aériennes étrangères ont été autorisées à atterrir en Russie et Aeroflot s'est scindée en plusieurs secteurs, y compris la compagnie aérienne actuelle qui porte le même nom. C'est devenu une entreprise privatisée, et bientôt d'autres compagnies aériennes ont trouvé leur place sous les projecteurs russes. Transaero Airlines et S7 (Sibir) Airlines ont commencé leurs opérations à la mi-1992. En 1993, Transaero est devenu le premier opérateur aéronautique russe à recevoir des avions Boeing. Transaero n'exploitait que trois avions Tu-214 de construction russe , le reste de sa flotte se compose uniquement de Boeing ( 747 , 777 , 767 ) - modernisant et occidentalisant l'aviation russe. S7, bien qu'utilisant à l'origine davantage d'avions de construction soviétique, ne volent actuellement que des types Airbus et Boeing. Aeroflot a également emboîté le pas. À partir de 1994, Aeroflot a commencé à prendre livraison d'avions occidentaux. Aeroflot utilise sa flotte Airbus et Boeing principalement sur les routes occidentales pour encourager les voyages des passagers occidentaux. En 2006, Aeroflot a rejoint l'alliance mondiale des compagnies aériennes SkyTeam , et en 2010, S7 a rejoint une alliance mondiale différente, OneWorld . L'industrie de l'aviation soviétique a sans équivoque changé pour adapter les philosophies plus modernes et occidentales du transport aérien, bien que ce soit le style soviétique inventif du transport aérien qui ait aidé à construire la Russie , ses industries et son influence mondiale généralisée dans ce qu'elle est aujourd'hui.

Aéroports

L'Union soviétique comptait 7 192 aéroports , dont 1 163 avaient une surface pavée. Dans les années 1980, la plupart des aéroports avaient des problèmes de capacité, par exemple l' aéroport de Lviv qui devait faire face à une moyenne de 840 passagers par jour, tandis que l'aéroport était construit pour en accueillir 200. Un autre problème redoutable était le manque de modernisation , avec le Sheremetyevo L'aéroport international (principal aéroport de Moscou) étant le seul aéroport d'URSS à avoir été entièrement informatisé .

Réseau de canalisations

Article détaillé : Politique énergétique de l'Union soviétique
Un timbre soviétique dédié à l' oléoduc Ourengoï-Pomary-Uzhgorod

L'Union soviétique avait, à son apogée, un réseau de pipelines de 82 000 kilomètres (51 000 mi) pour le pétrole brut et de 206 500 kilomètres (128 300 mi) pour le gaz naturel . Les autorités soviétiques, sous Leonid Brejnev , ont commencé à se concentrer sur le système national de pipelines dans les années 1970. Les pipelines soviétiques ont connu une croissance rapide dans les années 1970 ; à la fin des années 1970, le réseau de pipelines était le plus grand au monde. La distance moyenne de déplacement du pétrole et du gaz naturel est passée de 80 km en 1970 à 1 910 km en 1980 et 2 350 en 1988. Comme dans de nombreux autres secteurs de l'économie soviétique, un mauvais entretien a entraîné une détérioration. À la fin des années 1980, seuls 1 500 km de pipelines étaient en maintenance, la moitié de ce qui était nécessaire au minimum. En outre, les installations de stockage étaient inadéquates pour gérer l'approvisionnement croissant en pétrole soviétique. Les défaillances du réseau de canalisations sont devenues, dans les années 1980, une caractéristique commune du système. Les ruptures d' oléoducs dans les champs pétrolifères ont augmenté jusqu'à atteindre un niveau record en 1990 et ont atteint un taux d'échec de 15 pour cent cette année-là seulement.

Parmi les pipelines les plus connus étaient la ligne Northern Lights du gisement de pétrole Komi à Brest à la frontière polonaise, la ligne Soiuz allant de Orenbourg à Uzhgorod près de la Tchécoslovaquie et de Hongrie frontières, et le pipeline d' exportation du Ourengoï champ de gaz à Lvov et de là vers les pays du premier monde, y compris l' Autriche , l' Italie , l'Allemagne de l'Ouest , la France , la Belgique et les Pays - Bas . Le pipeline Export de 1 420 millimètres avait une longueur de 4 451 kilomètres. Il a traversé les montagnes de l' Oural et des Carpates et près de 600 rivières, dont l'Ob', la Volga , le Don et le Dniepr . Il comptait 41 stations de compression et une capacité annuelle de 32 milliards de mètres cubes de gaz naturel.

Réseau ferroviaire

Article détaillé : Transport ferroviaire en Union soviétique
Une enveloppe soviétique célébrant le 150e anniversaire des premiers chemins de fer

L'Union soviétique disposait d'un réseau ferroviaire non industriel de 147 400 kilomètres (91 600 mi), dont 53 900 kilomètres (33 500 mi) étaient électrifiés. Alors que la qualité du transport ferroviaire continuait de se détériorer, en partie à cause de la guerre civile russe , certains membres de la direction soviétique ont affirmé que les chemins de fer n'étaient pas durables si les embouteillages continuaient à augmenter. Ceux qui ont plaidé en faveur d'un élargissement du transport ferroviaire ont estimé que l'augmentation des investissements et l'allongement des voies ferrées déjà établies pourraient résoudre la crise de congestion actuelle. La majorité était d'accord sur l'augmentation des investissements, mais il n'y avait pas de consensus clair sur la façon dont ces investissements devaient être utilisés. Il y en avait même qui croyaient à la recapitalisation des chemins de fer. Entre-temps, les économistes du Gosplan ont plaidé pour la rationalisation des chemins de fer, associée à des tarifs basés sur le coût réel, ce qui réduirait la demande de trafic et fournirait des fonds pour l'investissement. La direction n'a pas pu parvenir à une conclusion et le système ferroviaire a continué à se détériorer. En 1931, dans une résolution du Comité central (CC) , il a été décidé que des investissements accrus couplés à l'introduction de nouveaux trains pourraient résoudre la crise. Cette résolution n'a jamais été exécutée, et encore une fois, le système a continué à se détériorer.

Le Comité central a ordonné à Lazar Kaganovich de résoudre la crise ferroviaire en 1935. Kaganovich a d'abord priorisé les zones de goulot d'étranglement par rapport à d'autres zones moins fréquentées; sa deuxième priorité était d'investir dans les lignes à fort trafic, et troisièmement, les zones les moins efficaces du réseau ferroviaire étaient laissées à elles-mêmes. Un autre problème rencontré par le transport ferroviaire était les efforts d' industrialisation massifs poussés par les autorités. L'industrialisation s'est avérée être un lourd fardeau pour les chemins de fer, et Vyacheslav Molotov et Kaganovich l'ont même admis au 18e congrès du parti . Malgré cela, le gouvernement soviétique a poursuivi ses efforts d'industrialisation pour mieux se préparer à une future guerre avec l'Allemagne, qui est devenue réalité en 1941 .

Classe locomotive russe U - U-127 Lénine de 4-6-0 brûler l' huile composé locomotive conservé au Musée du chemin de fer de Moscou à Paveletsky Terminal ferroviaire

Le transport ferroviaire soviétique est devenu, après la Grande Guerre patriotique , l'un des plus développés au monde, dépassant la plupart de ses homologues du premier monde . Le système ferroviaire soviétique augmentait en taille, au rythme de 639 km par an de 1965 à 1980, tandis que la croissance du transport ferroviaire dans les pays du premier monde diminuait ou stagnait. Cette croissance soutenue du transport ferroviaire s'explique par le besoin du pays d'extraire ses ressources naturelles , dont la plupart étaient situées à proximité ou en Sibérie . Alors que certains problèmes avec les chemins de fer avaient été rapportés par la presse soviétique, l'Union soviétique pouvait se vanter de contrôler l'un des systèmes ferroviaires les plus électrifiés de l'époque. Pendant une grande partie de la durée de vie ultérieure du pays, les trains transportaient généralement du charbon , du pétrole , des matériaux de construction (principalement de la pierre, du ciment et du sable) et du bois . Le pétrole et les produits pétroliers ont été l'une des principales raisons de la construction d'infrastructures ferroviaires en Sibérie.

L'efficacité des chemins de fer s'est améliorée au fil du temps et, dans les années 1980, elle avait de nombreux indicateurs de performance supérieurs à ceux des États-Unis . Dans les années 1980, les chemins de fer soviétiques étaient devenus les plus utilisés au monde. La plupart des citoyens soviétiques ne possédaient pas de transport privé, et s'ils en possédaient, il était difficile de parcourir de longues distances en raison du mauvais état de nombreuses routes. Une autre explication tient à la politique soviétique, la première étant le modèle autarcique créé par le régime de Joseph Staline . Le régime de Staline s'intéressait peu au transport ferroviaire, ou à toute autre forme de transport, et concentrait plutôt la plupart des investissements du pays sur une industrialisation rapide. Le régime de Staline n'était pas intéressé par l'établissement de nouvelles lignes de chemin de fer, mais a décidé de conserver, et plus tard d'étendre, une grande partie des chemins de fer existants laissés par les tsars . Cependant, comme Lev Voronin , un premier vice-premier ministre de l'Union soviétique , l'a noté dans un discours prononcé devant le Soviet suprême de l'Union soviétique en 1989 ; le secteur ferroviaire était le "principal secteur négatif de l'économie en 1989". La baisse de la production industrielle à la fin des années 80 s'est accompagnée d'une baisse de la demande de transport, ce qui a entraîné une baisse du transport de marchandises en retour.

Transport rapide

Le système soviétique de transport en commun rapide était considéré comme le moyen de transport urbain le plus rapide, le plus propre et le moins cher , et finalement un autre point a acquis une plus grande importance ; les autorités pourraient allouer leurs ressources de l' industrie automobile au secteur du transport rapide et économiser un volume substantiel de diesel et d' essence du pays . Parce que les systèmes de transport rapide étaient généralement moins chers à exploiter et moins énergivores, les autorités soviétiques ont réussi à installer 20 systèmes de transport rapide dans leur union et en avaient neuf autres en construction lorsqu'il s'est effondré. Vingt autres gares étaient en construction en 1985. Le système de transport en commun rapide du pays était le plus utilisé au monde.

Réseau routier

L'Union soviétique avait un réseau routier de 1 757 000 kilomètres (1 092 000 mi), dont 1 310 600 kilomètres (814 400 mi) étaient pavés et 446 400 kilomètres (277 400 mi) étaient des chemins de terre. Le transport routier a joué un rôle mineur dans l' économie soviétique , par rapport au transport ferroviaire intérieur ou au transport routier du premier monde. Selon l'historien Martin Crouch, le trafic routier de marchandises et de passagers combinés ne représentait que 14 % du volume du transport ferroviaire. Ce n'est que tardivement dans son existence que les autorités soviétiques ont mis l'accent sur la construction et l'entretien des routes en raison du rôle vital que le transport routier jouait habituellement dans les économies régionales de l'URSS. Le transport routier était d'une importance vitale pour l' agriculture , l' exploitation minière et l' industrie de la construction , mais il jouait également un rôle important dans l' économie urbaine . Le réseau routier avait du mal à répondre à la demande de la population, un problème que les dirigeants soviétiques ont publiquement reconnu. Une résolution du Comité central a établi un plan pour l'amélioration de la planification , de l'organisation et de l'efficacité des entreprises locales de transport routier.

Le transport de marchandises par véhicules à moteur , communément appelé "transport à moteur" par les autorités soviétiques, en raison de la nature sous-développée du réseau routier du pays, revêtait une importance considérable pour certains secteurs de l'économie. Dans les années 1980, 13 millions de travailleurs étaient employés dans le secteur des transports. Parmi ceux-ci, environ 8,5 millions étaient employés dans le transport automobile. Le transport interurbain de marchandises est resté sous-développé pendant toute l'époque soviétique, représentant moins de 1 % de la moyenne du fret routier. Ces développements peuvent à nouveau être imputés à des inefficacités financières et administratives. Le transport routier dans son ensemble était loin derrière celui du transport ferroviaire; la distance moyenne parcourue par le transport automobile en 1982 était de 16,4 kilomètres (10,2 mi), tandis que la moyenne pour le transport ferroviaire était de 930 km par tonne et de 435 km par tonne pour le fret maritime. En 1982, les investissements dans le transport routier de marchandises ont été multipliés par trois depuis 1960 et plus de trente fois depuis 1940. Le transport interurbain et le volume du transport routier de marchandises ont également augmenté de manière significative. Le transport routier était beaucoup moins cher et flexible sur de courtes distances (définies comme inférieures à 200 km) que le transport ferroviaire. De nombreux économistes soviétiques ont soutenu que le transfert de quelque 100 millions de tonnes des chemins de fer vers les transports routiers permettrait d'économiser jusqu'à 120 millions de roubles . Mais en 1975, le transport routier était 27 fois plus cher que le transport ferroviaire, en raison des longues distances entre les points de départ et les destinations.

La détérioration de la qualité des routes était due à une mauvaise fréquentation, et la croissance alors en cours du transport routier a rendu encore plus difficile pour les autorités soviétiques de concentrer leurs ressources sur les projets de fréquentation et d'entretien. Le transport de marchandises par route avait augmenté de 4 400 pour cent au cours des trente dernières années, tandis que la croissance des routes à revêtement dur n'avait augmenté que de 300 pour cent. La croissance des véhicules à moteur avait augmenté de 224% dans les années 1980, tandis que les routes à revêtement dur n'avaient augmenté que de 64%. Comme le disaient les économistes soviétiques du début au milieu des années 80, l'Union soviétique avait 21 pour cent de la production industrielle mondiale, mais seulement 7 pour cent des routes de la meilleure qualité du monde. Le onzième plan quinquennal (1981-1985 ; couvrant les règles de Leonid Brejnev , Yuri Andropov et Konstantin Chernenko ) a appelé à la construction de 80 000 km supplémentaires de routes à revêtement dur, mais cela était loin d'être suffisant pour résoudre la grave pénurie, et les planificateurs devaient construire au moins deux fois plus de routes pour répondre à la demande des consommateurs. Un autre obstacle était que les plans quinquennaux dans la vie plus tard de l'URSS ont été rarement réalisés en raison de dysfonctionnements économiques. De nombreuses routes n'étaient pas pavées, et à cause de cette pénurie, plusieurs chemins de terre ont été créés. En 1975, seulement 0,8 % des ménages possédaient une voiture. Les productions de voitures, cependant, avaient considérablement augmenté à la fin des années 1970. De 1924 à 1971, l'URSS a produit 1 million de véhicules, et le gouvernement a franchi une autre étape cinq ans plus tard en produisant 2 millions de véhicules.

Transport en bus

Seule une très faible proportion de la population de l'URSS possédait des voitures. En raison de l'absence généralisée de tout mode de transport privé, la plupart des citoyens soviétiques ont voyagé par les transports publics . En raison d'une pénurie relative de voitures et de routes de bonne qualité, les Soviétiques ont voyagé deux fois plus en bus, en train et en transports en commun que les peuples du Premier Monde. Le transport par bus soviétique, tout au long de la majeure partie de l'histoire de l'Union soviétique, était contrôlé soit par les branches régionales ou républicaines du ministère des Transports . Étant donné que les systèmes de transport ferroviaire étaient plus respectueux de l'environnement et consommaient peu de carburant, les planificateurs soviétiques ont concentré leurs efforts sur la construction de transports électriques plutôt que consommant du carburant. Au milieu des années 80, le gouvernement a lancé un programme d'énergie à gaz comprimé pour les bus. En 1988, seulement 1,2 pour cent des bus utilisaient de l'énergie au gaz, tandis que 30 pour cent utilisaient du diesel . Les entreprises de bus soviétiques ont connu un déficit pour la première fois de leur histoire vers le milieu et la fin des années 1980.

Le transport de l'eau

L'Union soviétique avait 42 777 kilomètres (26 580 mi) de côtes et 1 565 navires de la marine marchande . L'industrie maritime était sous le contrôle du ministère de la flotte de la marine marchande de l'URSS .

Marine marchande

Un bateau de fret dans la rivière Moskva

L' Empire russe a concentré une grande partie de ses investissements sur la construction de nouvelles installations de construction navale et non sur l'agrandissement de sa marine marchande ; cette politique s'est poursuivie dans l'URSS d'avant-guerre. En 1913, 85 % de tous les navires marchands étaient construits à l'étranger. La marine marchande était négligée pendant le régime de Joseph Staline , car l'URSS commerçait principalement avec ses pays voisins du bloc de l' Est . Le commerce soviétique s'est ensuite étendu à ses pays voisins d'Asie. À la mort de Staline en 1953, son successeur a commencé à accroître le commerce avec les pays non communistes, dont la plupart se trouvaient sur d'autres continents. En raison de cette politique, la marine marchande est passée de 2 millions de tonnes de port en lourd au début des années 50 à 12 millions en 1968. En 1974, elle avait atteint 14,1 millions de tonnes de port en lourd, soit environ 3 % du total mondial. Sur les 114 millions de tonnes transportées par la marine marchande soviétique en 1974, 90 millions étaient des exportations et des importations .

Alors que la marine marchande était technologiquement dépassée et plus lente que celle du Premier Monde, elle attirait toujours un volume de cargaison constant. La raison du retard technologique de la marine marchande était le boycottage induit par le Premier Monde de la navigation soviétique. Cela a conduit l'Union soviétique à s'isoler de l'industrie maritime internationale et à ignorer des innovations aussi importantes que les conteneurs maritimes . Sous le règne de Mikhaïl Gorbatchev, l'Union soviétique est devenue le plus gros acheteur de navires neufs au monde. En raison de la taille de sa marine, le gouvernement soviétique a plaidé pour les libertés traditionnelles de la mer.

En 1990, l'Union soviétique exploitait une grande flotte marchande avec plus de 2400 navires de tous types - le deuxième au monde en nombre de navires et le septième en capacité de transport.

Ports

L'Union soviétique comptait 26 grands ports, dont onze ports intérieurs . Il y avait 70 ports au total. Aucun des ports ne pouvait être considéré comme majeur selon les normes mondiales. Dans les années 1980, la majorité des ports soviétiques étaient technologiquement à la traîne du Premier Monde. Il y avait aussi un grand nombre de travailleurs excédentaires, dont beaucoup deviendraient licenciés si l'URSS introduisait une nouvelle technologie plus avancée. De plus, dans les territoires du nord-est de l'URSS, la plupart des ports ont été fermés en raison du climat froid.

Voir également

Les références

Bibliographie