Trolleybus - Trolleybus

Trolleybus Busscar à São Paulo , Brésil.
Trolleybus Solaris à Landskrona , Suède.
Trolleybus à Cambridge, Massachusetts .
Vidéo d'un trolleybus à Gand , Belgique.

Un trolleybus (également connu sous le trolleybus , entraîneur de chariot , chariot sans rail , trackless tram  - dans les années 1910 et 1920 - ou chariot ) est un bus électrique qui est alimenté par deux câbles aériens (généralement suspendus à des postes en bordure de route) en utilisant ressort chariot poteaux . Deux fils et deux pôles de chariot sont nécessaires pour compléter le circuit électrique. Cela diffère d'un tramway ou d'un tramway , qui utilise normalement la voie comme chemin de retour, n'ayant besoin que d'un fil et d'un poteau (ou pantographe ). Ils se distinguent également des autres types de bus électriques , qui reposent généralement sur des batteries . L'alimentation est le plus souvent fournie sous forme de courant continu de 600 volts , mais il existe des exceptions.

Actuellement, environ 300 systèmes de trolleybus sont en service, dans des villes et des villages de 43 pays. Au total, plus de 800 systèmes de trolleybus ont existé, mais pas plus d'environ 400 simultanément.

Histoire

Le " Elektromote ", le premier trolleybus au monde, à Berlin, Allemagne, 1882.

Le trolleybus remonte au 29 avril 1882, lorsque le Dr Ernst Werner Siemens fit une démonstration de son " Elektromote " dans une banlieue de Berlin . Cette expérience s'est poursuivie jusqu'au 13 juin 1882, après quoi il y a eu peu de développements en Europe, bien que des expériences distinctes aient été menées aux États-Unis. En 1899, un autre véhicule pouvant rouler sur ou hors des rails a été présenté à Berlin. Le développement suivant fut lorsque Louis Lombard-Gérin exploita une ligne expérimentale à l' Exposition de Paris de 1900 après quatre ans d'essais, avec un itinéraire circulaire autour du lac Daumesnil qui transportait des passagers. Itinéraires suivis dans six endroits dont Eberswalde et Fontainebleau. Max Schiemann a inauguré le 10 juillet 1901 le quatrième système de trolleybus de transport de passagers au monde, qui fonctionnait à Bielatal (vallée de Biela, près de Dresde ), en Allemagne. Schiemann a construit et exploité le système Bielatal , et est crédité du développement du système de collecte de courant du chariot sous-jacent, avec deux câbles aériens parallèles horizontalement et des poteaux de chariot rigides à ressort pour les maintenir jusqu'aux câbles. Bien que ce système n'ait fonctionné que jusqu'en 1904, Schiemann avait développé ce qui est maintenant le système standard de collecte de courant pour trolleybus. Au début, il existait de nombreuses autres méthodes de collecte de courant. Le système Cédès-Stoll (Mercédès-Électrique-Stoll) a été exploité pour la première fois près de Dresde entre 1902 et 1904, et 18 systèmes ont suivi. Le système Lloyd-Köhler ou Brême a été testé à Brême avec 5 autres installations, et le système Cantono Frigerio a été utilisé en Italie.

Tout au long de cette période, des systèmes de fret sans rail et des péniches électriques ont également été construits.

Un trolleybus à impériale à Reading , Angleterre, 1966.

Leeds et Bradford sont devenus les premières villes à mettre des trolleybus en service en Grande-Bretagne le 20 juin 1911. Soi-disant, bien qu'il ait été ouvert le 20 juin, le public n'a été admis sur la route de Bradford que le 24. Bradford était également la dernière ville à exploiter des trolleybus au Royaume-Uni ; le système a fermé le 26 mars 1972. Le dernier trolleybus à entrée arrière en service en Grande-Bretagne était également à Bradford et appartient maintenant à la Bradford Trolleybus Association . Birmingham a été la première ville du Royaume-Uni à remplacer une ligne de tramway par des trolleybus, tandis que Wolverhampton , sous la direction de Charles Owen Silvers, est devenue mondialement connue pour ses conceptions de trolleybus. Il y avait 50 systèmes de trolleybus au Royaume-Uni, celui de Londres étant le plus important. Au moment où les trolleybus sont arrivés en Grande-Bretagne en 1911, le système Schiemann était bien établi et était le plus courant, bien que le système Cédès-Stoll (Mercédès-Électrique-Stoll) ait été essayé à West Ham (en 1912) et à Keighley (en 1913 ).

Des systèmes de chariots sans rail plus petits ont également été construits aux États-Unis. Le premier système non expérimental était une ligne municipale saisonnière installée près de la plage de Nantasket en 1904; la première ligne commerciale ouverte toute l'année a été construite pour ouvrir une propriété vallonnée au développement juste à l'extérieur de Los Angeles en 1910. Le tramway sans rail était souvent considéré comme une étape intermédiaire, menant aux tramways . Aux États - Unis, certains systèmes ont adhéré au tout quatre concept d'utilisation des autobus, trolleybus, tramways ( tramways, chariots) et transport rapide métro et / ou de lignes élevées (métros), le cas échéant, pour les routes allant de la légère utilisée pour la ligne principale la plus lourde. Les bus et les trolleybus en particulier étaient considérés comme des systèmes d'entrée qui pourraient plus tard être mis à niveau vers le rail, le cas échéant. De la même manière, de nombreuses villes britanniques considéraient à l'origine les itinéraires de trolleybus comme des extensions des itinéraires de tramway (tramway) où le coût de construction ou de restauration de la voie ne pouvait pas être justifié à l'époque, bien que cette attitude ait considérablement changé (pour les considérer comme des remplacements purs et simples pour lignes de tramway) dans les années qui ont suivi 1918. Les chariots sans rail étaient la forme dominante de la nouvelle traction électrique d'après-guerre, avec des systèmes étendus entre autres à Los Angeles, Chicago , Rhode Island et Atlanta ; Boston , San Francisco et Philadelphie maintiennent toujours une flotte "tout-quatre". Certaines lignes de trolleybus aux États-Unis (et en Grande-Bretagne, comme indiqué ci-dessus) ont vu le jour lorsqu'un itinéraire de trolleybus ou de tramway n'avait pas suffisamment d'usagers pour justifier l'entretien ou la reconstruction de la voie. De la même manière, un projet de système de tramway à Leeds, au Royaume-Uni, a été remplacé par un système de trolleybus pour réduire les coûts.

Un trolleybus à Qingdao , en Chine.

Les trolleybus sont rares aujourd'hui en Amérique du Nord, mais leur utilisation est répandue en Europe et en Russie. Ils restent communs dans de nombreux pays qui faisaient partie de l' Union soviétique . Généralement, les trolleybus occupent une position d'usage entre les tramways (tramway) et les autocars. Dans le monde, environ 300 villes ou zones métropolitaines sur 5 continents sont desservies par des trolleybus. (Plus de détails sous Utilisation et conservation , ci-dessous.)

Ce mode de transport fonctionne dans les grandes villes, notamment Athènes , Belgrade , Bratislava , Bucarest , Budapest , Chisinau , Genève , Kiev , Lyon , Minsk , Pyongyang , Riga , Rome , San Francisco , São Paulo , Sofia , Saint-Pétersbourg , Sarajevo , Tallinn , Vilnius et Zurich , ainsi que dans les plus petites comme Arnhem , Bergen , Coimbra , Dayton , Gdynia , Kaunas , Lausanne , Limoges , Lucerne , Modène , Plze , Prešov , Salzbourg , Solingen , Szeged et Yalta . En 2020, Kiev possède, en raison de son histoire dans l'ex-Union soviétique, le plus grand système de trolleybus au monde en termes de longueur d'itinéraire tandis qu'une autre ville anciennement soviétique, Minsk , possède le plus grand système en termes de nombre d'itinéraires (qui datent également retour à l'ère soviétique). Landskrona a le plus petit système en termes de longueur d'itinéraire tandis que Marianske Lazne est la plus petite ville desservie par des trolleybus. Ouvert en 1914, le système de trolleybus de Shanghai est le plus ancien système d'exploitation au monde. Avec une longueur de 86 km, la route #52 du Crimean Trolleybus est la plus longue ligne de trolleybus au monde. Voir aussi Utilisation du trolleybus par pays .

Les autorités de transit de certaines villes ont réduit ou interrompu l'utilisation des trolleybus ces dernières années, tandis que d'autres, souhaitant ajouter ou étendre l'utilisation de véhicules à zéro émission dans un environnement urbain, ont ouvert de nouveaux systèmes ou envisagent de nouveaux systèmes. Par exemple, de nouveaux systèmes ont été ouverts à Lecce , en Italie, en 2012 ; à Malatya , Turquie, en 2015 ; et à Marrakech , au Maroc, en 2017. Pékin et Shanghai ont étendu leurs systèmes respectifs, Pékin s'étendant à un système de 31 lignes exploité avec une flotte de plus de 1 250 trolleybus. Les trolleybus sont depuis longtemps encouragés en Corée du Nord, la ville la plus récente à avoir un réseau étant Manpo en décembre 2019.

Conception de véhicule

Schéma d'un trolleybus Pullman Standard modèle 800 construit en 1947, un type toujours en service à Valparaíso (Chili).
  1. Lignes aériennes parallèles (fils aériens)
  2. Signe de destination ou d'itinéraire
  3. Rétroviseur
  4. Phares
  5. Portes d'embarquement (entrée)
  6. Roues de direction (tournantes)
  7. Portes de sortie
  8. Roues de traction
  9. Éléments décoratifs
  10. Rétracteurs/récupérateurs
  11. Corde de poteau
  12. chaussures de contact
  13. Poteaux de chariot ( collecteur de puissance )
  14. Crochets de rangement pour poteaux
  15. Base de poteau de chariot et carénage/carénage
  16. Numéro d'autobus

Véhicules au design moderne

Avantages

Un trolleybus San Francisco Muni ( ETI 14TrSF) escaladant Nob Hill .

Comparaison avec les tramways

  • Infrastructure moins chère - Le coût de démarrage initial des tramways est beaucoup plus élevé, en raison du rail, des signaux et d'autres infrastructures. Les trolleybus peuvent s'arrêter sur le trottoir comme les autres bus, éliminant ainsi le besoin de stations d'embarquement spéciales ou d'îlots d'embarquement au milieu de la rue, ainsi les stations peuvent être déplacées selon les besoins.
  • Meilleure montée en côte – Les pneus en caoutchouc des trolleybus ont une meilleure adhérence que les roues en acier des tramways sur des rails en acier, ce qui leur confère une meilleure capacité de montée et de freinage.
  • Évitement plus facile de la circulation – Contrairement aux tramways (où les voies latérales sont souvent indisponibles), un véhicule hors service peut être déplacé sur le côté de la route et ses poteaux de chariot abaissés. La possibilité de parcourir une distance substantielle des câbles d'alimentation permet aux véhicules sans chenilles d'éviter les obstacles, bien que cela signifie également une possibilité que le véhicule puisse se diriger ou déraper suffisamment loin pour que le poteau du chariot ne puisse plus atteindre le fil, bloquant le véhicule. Les chariots sans rail sont également capables d'éviter les collisions en contournant les obstacles, comme les autobus à moteur et autres véhicules routiers, tandis que les tramways ne peuvent que changer de vitesse.
  • Silence – Les trolleybus sont généralement plus silencieux que les tramways.
  • Formation plus facile – Le contrôle des trolleybus est relativement similaire à celui des autobus à moteur ; le pool d'opérateurs potentiels pour tous les bus est beaucoup plus important que pour les tramways.

Comparaison avec les autobus

Trolleybus sur la ligne du tunnel à Tateyama .
Trolleybus souterrain à Kurobe Dam .
  • Meilleure ascension des collines – Les trolleybus sont meilleurs que les autocars sur les routes vallonnées, car les moteurs électriques fournissent un couple statique beaucoup plus élevé au démarrage, un avantage pour gravir des collines escarpées. Contrairement aux moteurs à combustion interne, les moteurs électriques tirent leur énergie d'une centrale et peuvent être surchargés pendant de courtes périodes sans dommage. San Francisco et Seattle , deux villes américaines vallonnées, utilisent des trolleybus en partie pour cette raison. Compte tenu de leurs performances d'accélération et de freinage, les trolleybus peuvent également surpasser les bus diesel sur des tronçons plats, ce qui les rend meilleurs pour les itinéraires comportant des arrêts fréquents.
  • Respectueux de l'environnement – ​​Les trolleybus sont généralement plus respectueux de l'environnement en ville que les véhicules à carburant fossile ou à base d' hydrocarbures ( essence/essence , diesel , alcool , etc.). L'électricité d'une centrale centralisée , même en tenant compte des pertes de transmission , est souvent produite plus efficacement, n'est pas liée à une source de carburant spécifique et se prête mieux au contrôle de la pollution en tant que source ponctuelle , contrairement aux véhicules individuels avec des gaz d'échappement et des particules dans la rue niveau. Les trolleybus sont particulièrement appréciés là où l'électricité est abondante, bon marché et renouvelable, comme l'hydroélectricité. Les réseaux de Seattle et de Vancouver , en Colombie - Britannique , tirent leur énergie hydroélectrique du fleuve Columbia et d'autres réseaux fluviaux du Pacifique . San Francisco exploite son système en utilisant l'énergie hydraulique de la centrale Hetch Hetchy appartenant à la ville .
    Les trolleybus peuvent générer de l'électricité à partir de l'énergie cinétique lors du freinage, un processus connu sous le nom de freinage par récupération . Pour que le freinage par récupération fonctionne, il doit y avoir un autre bus sur le même circuit ayant besoin d'alimentation, un système de stockage électrique sur le véhicule ou le système de fil, ou une méthode pour renvoyer l'excès de puissance au système d'alimentation électrique commercial. Sinon, l'énergie de freinage doit être dissipée dans des grilles de résistance sur le bus ; c'est ce qu'on appelle le « freinage dynamique ». L'utilisation de trolleybus permet également d'éliminer la pollution au ralenti, améliorant ainsi la qualité de l'air.
  • Pollution sonore minimale – Contrairement aux tramways ou aux bus à essence et diesel, les trolleybus sont presque silencieux, dépourvus du bruit d'un moteur à combustion ou de roues sur rails. La plupart des bruits proviennent des systèmes auxiliaires tels que les pompes de direction assistée et la climatisation. Les premiers trolleybus sans ces systèmes étaient encore plus silencieux et au Royaume-Uni étaient parfois appelés « service silencieux ». Cependant, cela peut également être considéré comme un inconvénient, certains piétons étant victimes de ce que l'on appelait « la mort silencieuse » (en Grande-Bretagne) ou « la mort en murmurant » (en Australie).
  • Utilisable dans un espace clos - L'absence d'échappement permet aux trolleybus de fonctionner sous terre. À Cambridge, Massachusetts , les chariots sans rail ont survécu parce que la gare de Harvard , où se terminent plusieurs lignes de bus, se trouve dans un tunnel autrefois utilisé par les tramways. Bien que les bus diesel utilisent le tunnel, il existe des limitations dues aux gaz d'échappement. De plus, les chariots sans rail continuent de bénéficier d'un soutien populaire. Les seuls systèmes de trolleybus au Japon, les lignes Tateyama Tunnel Trolleybus et Kanden Tunnel Trolleybus , circulent tous deux dans des tunnels desservant le barrage de Kurobe et la route alpine de Tateyama Kurobe , et ont été convertis à partir de bus diesel normaux spécifiquement pour leur manque d'échappement.
  • Longévité et entretien – Les moteurs électriques durent généralement plus longtemps que les moteurs à combustion interne et causent moins de dommages secondaires dus aux vibrations, de sorte que les autobus électriques ont tendance à avoir une très longue durée de vie par rapport aux autobus à moteur . Comme la construction de base des bus n'a pas beaucoup changé au cours des 50 dernières années, ils peuvent être améliorés, par exemple lorsque la climatisation a été installée sur de nombreux trolleybus. De telles mises à niveau sont souvent disproportionnées. Les ascenseurs pour fauteuils roulants sont relativement simples à ajouter; La suspension avant à genoux est une caractéristique courante de la suspension pneumatique sur l'essieu avant à la place des ressorts. Par rapport aux bus alimentés par batterie, l'absence d'une batterie ou d'une pile à combustible spécialement conçue (généralement avec des brevets coûteux) diminue le prix et le poids, et dans les endroits disposant d'un réseau de distribution d'énergie suffisant, le trolleybus est moins cher et plus facile à entretenir en comparaison aux bornes de recharge.
Un trolleybus articulé Rocar DAC 217E à Bucarest, Roumanie, en avril 2007.
Bases de poteaux avec ressorts et vérins pneumatiques d'abaissement des poteaux.
Poteaux isolés, chaussures de contact et cordes de traction.

Désavantages

Comparaison avec les tramways

Note: Comme il existe de nombreuses variantes de tramway et de train léger sur rail technologie, les inconvénients énumérés peuvent être applicables uniquement avec une technologie spécifique ou le design.

  • Comme tout bus, beaucoup moins de capacité que les tramways.
  • Plus de contrôle requis - Les trolleybus doivent être conduits comme des autobus à moteur, nécessitant un contrôle directionnel par le conducteur.
  • Résistance au roulement plus élevée – Les véhicules à pneus en caoutchouc ont généralement plus de résistance au roulement que les roues en acier, ce qui diminue l'efficacité énergétique.
  • Utilisation moins efficace de l'emprise – Les voies doivent être plus larges pour les bus non guidés que pour les tramways, car les bus non guidés peuvent dériver d'un côté à l'autre. L'utilisation de rails de guidage permet aux tramways circulant sur des voies parallèles de passer plus près les uns des autres que les conducteurs ne pourraient se diriger en toute sécurité.
  • Difficultés de chargement de plate-forme – La mise en œuvre d'un chargement de plate-forme de niveau avec un écart minimal , que ce soit au stade de la conception ou par la suite, est plus facile et moins coûteuse à mettre en œuvre avec des véhicules ferroviaires.

Comparaison avec les autobus

  • Difficile à réacheminer - Par rapport aux autobus à moteur , les trolleybus ont plus de difficultés avec les réacheminements temporaires ou permanents, pour lesquels le câblage n'est généralement pas facilement disponible en dehors des centres-villes où les bus peuvent être réacheminés via les rues adjacentes du quartier des affaires où d'autres Les lignes de trolleybus fonctionnent. Ce problème a été mis en évidence à Vancouver en juillet 2008, lorsqu'une explosion a fermé plusieurs routes dans le centre-ville de la ville. En raison de la fermeture, les chariots ont été contraints de faire un détour de plusieurs kilomètres de leur itinéraire afin de rester sur les fils, laissant une grande partie de leurs itinéraires hors service et hors horaire.
  • Esthétique – Le fouillis de câbles aériens peut être perçu comme inesthétique. Les intersections ont souvent un aspect de "plafond palmé", en raison de multiples croisements et convergences de câbles de chariot.
  • Déconnexions – Les poteaux de chariot se détachent parfois du fil. Les débranchements sont relativement rares dans les systèmes modernes avec des câbles aériens, des cintres, des raccords et des chaussures de contact bien entretenus. Les trolleybus sont équipés de câbles polaires isolés spéciaux que les conducteurs utilisent pour reconnecter les poteaux du trolley avec les câbles aériens. À l'approche des commutateurs, les trolleybus doivent généralement décélérer afin d'éviter le câblage, et cette décélération peut potentiellement ajouter légèrement à la congestion du trafic. En 1998, un débranchement à Shenyang sur des infrastructures mal entretenues a tué 5 personnes et a finalement conduit à la destruction du réseau de trolleybus.
  • Incapable de dépasser d'autres trolleybus - Les trolleybus ne peuvent pas se dépasser en service régulier à moins que deux jeux de câbles séparés avec un interrupteur ne soient fournis ou que les véhicules soient équipés d'une capacité hors-fil, cette dernière étant une caractéristique de plus en plus courante des nouveaux trolleybus.
  • Coût d'investissement plus élevé de l'équipement – ​​Les trolleybus sont souvent des équipements à longue durée de vie, avec une demande limitée du marché. Cela conduit généralement à des prix plus élevés par rapport aux bus à combustion interne . La longue durée de vie de l'équipement peut également compliquer les mises à niveau.
  • Plus de formation requise – Les conducteurs doivent apprendre à éviter le débranchement, le ralentissement dans les virages et à travers les commutateurs du système de câbles aériens, par exemple.
  • Les câbles aériens créent une obstruction - Les systèmes de trolleybus utilisent des câbles aériens au-dessus des routes, souvent partagés avec d'autres véhicules. Les câbles peuvent empêcher les véhicules à moteur de grande taille tels que les camions de livraison (« camions ») et les autobus à impériale d'utiliser ou de traverser des routes équipées de câbles aériens, car de tels véhicules heurteraient les câbles ou passeraient dangereusement près d'eux, risquant des dommages et des pannes électriques dangereuses . Les câbles peuvent également gêner le positionnement de la signalisation aérienne et créer un danger pour les activités telles que les réparations de routes à l'aide de grandes excavatrices ou de plates-formes de pieux, l'utilisation d'échafaudages, etc.

Développements de l'alimentation hors-fil

Sur ce trolleybus articulé de Pékin , l'opérateur utilise des cordes pour guider les poteaux du trolley jusqu'au contact des câbles aériens.

Avec la réintroduction des conceptions hybrides, les trolleybus ne sont plus liés à des câbles aériens. La Public Service Company du New Jersey , avec Yellow Coach , a développé "Tous les véhicules de service" ; chariots sans rail capables de fonctionner comme des bus électriques au gaz lorsqu'ils ne sont pas branchés, et les ont utilisés avec succès entre 1935 et 1948. Depuis les années 1980, des systèmes tels que Muni à San Francisco, TransLink à Vancouver et Pékin , entre autres, ont acheté des trolleybus équipés de batteries pour leur permettre de fonctionner à des distances assez longues des fils. Les supercondensateurs peuvent également être utilisés pour déplacer des bus sur de courtes distances.

Les trolleybus peuvent être équipés en option soit d'une capacité hors fil limitée (un petit moteur diesel ou d'un bloc-batterie) pour une utilisation auxiliaire ou d'urgence uniquement, soit d'une capacité bimode complète . Une simple unité d'alimentation auxiliaire peut permettre à un trolleybus de contourner un blocage d'itinéraire ou peut réduire la quantité (ou la complexité) de câblage aérien nécessaire dans les garages d'exploitation (dépôts). Cette capacité est devenue de plus en plus courante dans les trolleybus plus récents, en particulier en Chine, en Amérique du Nord et en Europe, où la grande majorité des nouveaux trolleybus livrés depuis les années 1990 sont équipés d'une capacité hors-fil au moins limitée. Ceux-ci ont progressivement remplacé les trolleybus plus anciens qui n'avaient pas cette capacité. À Philadelphie , de nouveaux chariots sans rail équipés de petits groupes électrogènes hybrides diesel-électrique pour le fonctionnement hors-fil sur de courtes distances ont été mis en service par SEPTA en 2008. Il s'agit de chariots utilisant une transmission diesel conventionnelle ou un système à batterie seule pour leur mouvement hors fil.

Un bus bimode fonctionnant comme un trolleybus dans le tunnel de transit du centre - ville de Seattle , en 1990.

King County Metro à Seattle, Washington et le MBTA dans la Silver Line de Boston utilisent ou ont utilisé des bus bimodes fonctionnant à l'électricité à partir de câbles aériens sur une emprise fixe et au diesel dans les rues de la ville. Metro a utilisé des bus Breda articulés sur commande spéciale avec l'essieu central entraîné électriquement et l'essieu arrière (troisième) entraîné par un groupe motopropulseur conventionnel, l'électricité étant utilisée pour un fonctionnement propre dans le tunnel de transport en commun du centre - ville . Ils ont été introduits en 1990 et retirés en 2005, remplacés par des bus hybrides plus propres, bien que 59 des 236 aient vu leur équipement de propulsion diesel retiré et continuent (à partir de 2010) de service de trolleybus sur des itinéraires hors tunnel. Depuis 2004, la MBTA utilise des bus bimodes sur son itinéraire Silver Line (Waterfront) .

Avec le développement de la technologie des batteries ces dernières années, les trolleybus avec une capacité hors fil étendue grâce à des batteries embarquées deviennent populaires. La batterie embarquée se charge alors que le véhicule roule sous les caténaires et permet alors des déplacements hors fil sur des distances importantes, souvent supérieures à 15 km. De tels trolleybus sont appelés, entre autres, trolleybus avec recharge en mouvement, trolleybus hybrides, trolleybus à batterie et bus électriques avec recharge dynamique. Les principaux avantages de cette technologie par rapport aux bus électriques à batterie conventionnels sont le coût et le poids réduits de la batterie en raison de sa plus petite taille, l'absence de retard pour la charge aux arrêts d'extrémité car le véhicule se charge en mouvement et la réduction du besoin de stations de charge dédiées qui prennent en charge le public. espacer. Ce nouveau développement permet l'extension des lignes de trolleybus ou l'électrification des lignes de bus sans qu'il soit nécessaire de construire des lignes aériennes sur toute la longueur de la route. Les villes qui utilisent de tels trolleybus comprennent Pékin , Ostrava , Shanghai , Mexico et Saint-Pétersbourg . Les nouveaux systèmes de trolleybus à Marrakech , Baoding et Prague reposent exclusivement sur des trolleybus à batterie. La ville de Berlin , en Allemagne, envisage de construire un nouveau système de trolleybus avec 15 itinéraires et 190 trolleybus à batterie.

Autres considérations

Avec l' augmentation des coûts du carburant diesel et les problèmes causés par les matières particulaires et NO x émissions dans les villes, les trolleybus peuvent être une alternative intéressante, que ce soit comme le principal mode de transport en commun ou en complément aux réseaux de transport en commun rapide et trains de banlieue.

Les trolleybus sont plus silencieux que les véhicules à moteur à combustion interne. Principalement un avantage, il fournit également beaucoup moins d'avertissement de l'approche d'un trolleybus. Un haut-parleur fixé à l'avant du véhicule peut augmenter le bruit à un niveau « sûr » souhaité. Ce bruit peut être dirigé vers les piétons devant le véhicule, par opposition au bruit du moteur qui provient généralement de l'arrière d'un bus et est plus perceptible par les passants que par les piétons.

Les trolleybus peuvent partager les lignes aériennes et autres infrastructures électriques (telles que les sous-stations ) avec les tramways. Cela peut entraîner des économies de coûts lorsque les trolleybus sont ajoutés à un système de transport qui dispose déjà de tramways, bien que cela ne concerne que les économies potentielles par rapport au coût d'installation et d'exploitation des trolleybus seuls.

Interrupteurs à fil

Commutateur de fil de trolleybus (type Union soviétique).
Un interrupteur en lignes aériennes parallèles

Les commutateurs à fil de trolleybus (appelés « grenouilles » au Royaume-Uni) sont utilisés lorsqu'une ligne de trolleybus se divise en deux ou lorsque deux lignes se rejoignent. Un interrupteur peut être soit en position « directe » ou « aiguillage » ; il reste normalement en position « droit traversant » sauf s'il a été déclenché, et y revient après quelques secondes ou après le passage de la semelle polaire et l'impact sur un levier de déverrouillage. (À Boston, la position de repos ou "par défaut" est la position "la plus à gauche".) Le déclenchement est généralement accompli par une paire de contacts, un sur chaque fil à proximité et avant l'ensemble de commutation, qui alimentent une paire d' électro - aimants , un dans chaque grenouille avec des fils divergents. (« grenouille » fait généralement référence à un raccord qui guide une roue /un patin de chariot sur un fil souhaité ou à travers un fil. Parfois, « grenouille » a été utilisé pour désigner l'ensemble de l'interrupteur.)

Plusieurs branches peuvent être gérées en installant plus d'un ensemble de commutateurs. Par exemple, pour fournir des branches directes, à gauche ou à droite à une intersection, un interrupteur est installé à une certaine distance de l'intersection pour choisir les fils sur la voie de virage à gauche, et un autre interrupteur est monté plus près ou dans l'intersection à choisir entre tout droit et un virage à droite. (Ce serait l'arrangement dans des pays comme les États-Unis, où la directionnalité de la circulation est à droite ; dans les pays à circulation à gauche comme le Royaume-Uni et la Nouvelle-Zélande, le premier commutateur (avant l'intersection) serait utilisé pour accéder au voies de virage à droite, et le deuxième interrupteur (généralement à l'intersection) serait pour le virage à gauche.)

Il existe trois types courants d'interrupteurs : marche/arrêt (l'image d'un interrupteur ci-dessus est de ce type), Selectric et Fahslabend.

Un interrupteur marche/arrêt est déclenché si le trolleybus tire une puissance considérable des câbles aériens, généralement en accélérant, au moment où les pôles passent au-dessus des contacts. (Les contacts sont alignés sur les fils dans ce cas.) Si le trolleybus « roule » à travers l'interrupteur, l'interrupteur ne s'activera pas. Certains trolleybus, comme ceux de Philadelphie et de Vancouver, ont un interrupteur à bascule manuel « power-coast » qui allume ou éteint l'alimentation. Cela permet à un interrupteur d'être déclenché dans des situations qui seraient autrement impossibles, comme l'activation d'un interrupteur tout en freinant ou en accélérant à travers un interrupteur sans l'activer. Une variante de l'interrupteur à bascule simulera l'accélération en provoquant une plus grande consommation d'énergie (à travers une grille de résistance), mais ne simulera pas la marche en roue libre et empêchera l'activation de l'interrupteur en coupant l'alimentation.

Un interrupteur Selectric a une conception similaire, mais les contacts sur les fils sont asymétriques, souvent à un angle de 45 degrés, plutôt que d'être alignés. Cette inclinaison signifie qu'un trolleybus passant directement ne déclenchera pas l'interrupteur, mais un trolleybus faisant un virage aura ses pôles correspondant aux contacts dans une inclinaison correspondante (avec un sabot de pôle devant l'autre), ce qui déclenchera l'interrupteur indépendamment de puissance absorbée (accélération versus roue libre).

Pour un interrupteur Fahslabend, la commande des clignotants du trolleybus (ou un interrupteur séparé commandé par le conducteur) provoque l'envoi d'un signal radio codé à partir d'un émetteur, souvent attaché à un poteau de trolley. Le récepteur est attaché au commutateur et provoque son déclenchement si le code correct est reçu. Cela présente l'avantage que le conducteur n'a pas besoin d'accélérer le bus (comme avec un interrupteur marche/arrêt) ou d'essayer de faire un virage serré (comme avec un interrupteur Selectric).

Les commutateurs de fuite (où deux ensembles de fils fusionnent) ne nécessitent aucune action de la part de l'opérateur. Les patins de grenouille sont poussés dans la position souhaitée par le sabot du chariot, ou la grenouille est façonnée de manière à ce que le sabot soit guidé sur le fil de sortie sans aucune pièce mobile.

Fabrication

Un trolleybus ZiU-9 en service au Pirée , en Grèce, sur le grand système de trolleybus de la région d'Athènes. Le ZiU-9 de construction russe (également connu sous le nom de ZiU-682), introduit en 1972, est le modèle de trolleybus le plus répandu de l'histoire, avec plus de 45 000 exemplaires construits. Dans les années 2000, il a été effectivement rendu obsolète par des conceptions à plancher bas .

Plus de 200 fabricants de trolleybus différents ont existé – pour la plupart des fabricants commerciaux, mais dans certains cas (en particulier dans les pays communistes ), construits par des sociétés d'exploitation ou des autorités publiques. Parmi les fabricants de trolleybus défunts ou anciens, les plus grands producteurs d'Amérique du Nord et d'Europe occidentale - ceux dont la production totalisait plus de 1 000 unités chacun - comprenaient les sociétés américaines Brill (environ 3 250 au total), Pullman-Standard (2 007) et Marmon- Herrington (1624); les sociétés anglaises AEC (environ 1 750), British United Traction (BUT) (1 573), Leyland (1 420) et Sunbeam (1 379) ; le français Vétra (plus de 1750) ; et les constructeurs italiens Alfa Romeo (2 044) et Fiat (environ 1 700). La plus grande ancienne manufacture de trolleybus est Trolza (anciennement Uritsky, ou ZiU) depuis 1951, jusqu'à ce qu'ils déclarent leur faillite en 2017, construisant plus de 65 000 trolleybus. De plus, Canadian Car and Foundry a construit 1 114 trolleybus sur la base des dessins de Brill.

Depuis les années 2010, au moins 30 fabricants de trolleybus existent. Ils comprennent des entreprises qui construisent des trolleybus depuis plusieurs décennies, comme Škoda depuis 1936 et New Flyer , entre autres, ainsi que plusieurs entreprises plus jeunes. Les fabricants actuels de trolleybus en Europe occidentale et centrale incluent Solaris , Van Hool et Hess , entre autres. En Russie, ZiU/Trolza est historiquement le plus grand fabricant de trolleybus au monde, produisant plus de 65 000 depuis 1951, principalement pour les pays de la Russie/de la CEI, mais après sa faillite, ses installations ont été partiellement prêtées à PC Transport Systems . Škoda est le plus grand d'Europe occidentale et centrale et le deuxième au monde, ayant produit plus de 14 000 trolleybus depuis 1936, principalement pour l'exportation, et il fournit également des équipements électriques de trolleybus pour d'autres constructeurs de bus tels que Solaris, SOR et Breda. Au Mexique, la production de trolleybus a pris fin lorsque MASA , qui avait construit plus de 860 trolleybus depuis 1979, a été rachetée en 1998 par Volvo. Cependant, Dina , qui est maintenant le plus grand fabricant d'autobus et de camions de ce pays, a commencé à construire des trolleybus en 2013.

Transition vers des conceptions à plancher bas

Un changement important dans les conceptions de trolleybus à partir du début des années 1990 a été l'introduction de modèles à plancher bas , qui a commencé quelques années seulement après l'introduction des premiers modèles de ce type pour les autobus à moteur . Ceux-ci ont progressivement remplacé les conceptions à plancher surélevé, et en 2012, tous les systèmes de trolleybus existants en Europe occidentale avaient acheté des trolleybus à plancher surbaissé, le système de La Spezia (Italie) étant le dernier à le faire, et plusieurs systèmes dans d'autres parties de le monde ont acheté des véhicules à plancher bas.

Aux États-Unis, certaines agences de transport en commun avaient déjà commencé à accueillir des personnes en fauteuil roulant en achetant des bus avec des élévateurs pour fauteuils roulants , et les premiers exemples de flottes de trolleybus équipés d'un élévateur comprenaient les trolleybus 109 AM General construits pour le système de trolleybus de Seattle en 1979 et la modernisation de ascenseurs en 1983 à 64 Flyer E800 dans la flotte du système Dayton . L' Americans with Disabilities Act de 1990 exigeait que tous les nouveaux véhicules de transport en commun mis en service après le 1er juillet 1993 soient accessibles à ces passagers.

L'un des trolleybus articulés NAW/Hess livrés à Genève en 1992, qui figuraient parmi les premiers trolleybus à plancher surbaissé de série.

Les trolleybus dans d'autres pays ont également commencé à introduire un meilleur accès pour les personnes handicapées dans les années 1990, lorsque les deux premiers modèles de trolleybus à plancher surbaissé ont été introduits en Europe, tous deux construits en 1991, un démonstrateur "Swisstrolley" construit par la société suisse NAW / Hess et un N6020 démonstrateur construit par Neoplan . Les premiers trolleybus à plancher surbaissé de série ont été construits en 1992 : 13 par NAW pour le système de Genève et 10 Gräf & Stift pour le système d'Innsbruck  [ de ] . En 1995, de tels véhicules étaient également fabriqués par plusieurs autres constructeurs européens, dont Skoda , Breda , Ikarus et Van Hool . Le premier Solaris "Trollino" a fait ses débuts au début de 2001. Dans les pays de l'ex-Union soviétique, Belkommunmash de Biélorussie a construit son premier trolleybus à plancher surbaissé (modèle AKSM-333) en 1999, et d'autres fabricants des anciens pays soviétiques ont rejoint la tendance. au début des années 2000.

Cependant, étant donné que la durée de vie d'un trolleybus est généralement plus longue que celle d'un autocar, l'allocation budgétaire et l'achat ont généralement pris en compte la longévité ; l'introduction de véhicules à plancher surbaissé a poussé les opérateurs à retirer les trolleybus à plancher surélevé qui n'avaient que quelques années et à les remplacer par des trolleybus à plancher surbaissé. Les réponses ont varié, certains systèmes conservant leurs flottes à plancher élevé et d'autres les retirant plus tôt mais, dans de nombreux cas, les vendant d'occasion pour une utilisation continue dans les pays où il y avait une demande de trolleybus d'occasion à bas prix, en particulier en Roumanie et en Bulgarie. Le système lausannois a résolu ce dilemme dans les années 1990 en achetant de nouvelles remorques de passagers à plancher surbaissé qui seraient tractées par ses trolleybus à plancher surélevé, un choix également fait plus tard par Lucerne .

Le système de trolleybus de Vancouver a achevé la transition vers une flotte exclusivement à plancher bas en 2009.

En dehors de l'Europe, 14 véhicules construits par et pour le système de trolleybus de Shanghai à la mi-1999 ont été les premiers trolleybus à plancher bas signalés en Asie du Sud-Est. Wellington, en Nouvelle-Zélande , a pris livraison de son premier trolleybus à plancher surbaissé en mars 2003, et fin 2009 avait renouvelé l'ensemble de sa flotte avec de tels véhicules. Contrairement à l'Europe, où le plancher bas signifie « 100 % » plancher bas de l'avant vers l'arrière, la plupart des bus « à plancher bas » sur les autres continents ne sont en fait qu'à plancher bas ou partiellement bas.

Dans les Amériques, le premier trolleybus à plancher surbaissé était un véhicule Busscar fourni au système EMTU de São Paulo en 2001. En Amérique du Nord, des élévateurs pour fauteuils roulants ont de nouveau été choisis pour l'accès des handicapés dans les nouveaux trolleybus livrés à San Francisco en 1992-94, à Dayton en 1996-1999, et à Seattle en 2001-2002, mais le premier trolleybus à plancher surbaissé a été construit en 2003, avec le premier des 28 véhicules Neoplan pour le système de Boston . Par la suite, le système de Vancouver et le système de Philadelphie se sont entièrement convertis en véhicules à plancher surbaissé et, en 2013, les systèmes de Seattle et de Dayton ont tous deux passé des commandes pour leurs premiers trolleybus à plancher surbaissé. En dehors de São Paulo, presque tous les trolleybus actuellement en service en Amérique latine sont des modèles à plancher haut construits avant 2000. Cependant, en 2013, les premiers trolleybus à plancher bas fabriqués dans le pays ont été introduits en Argentine et au Mexique.

En ce qui concerne les aspects non-passagers de la conception des véhicules, le passage d'un plancher surélevé à un plancher surbaissé a entraîné le déplacement de certains équipements précédemment placés sous le plancher sur le toit. Certains opérateurs de transport en commun ont dû modifier leurs installations d'entretien pour s'adapter à ce changement, une dépense ponctuelle.

Trolleybus à deux étages

Un trolleybus à Bradford en 1970. Le système Bradford Trolleybus était le dernier à fonctionner au Royaume-Uni ; fermeture en 1972.

Depuis la fin de 1997, aucun trolleybus à impériale n'a été en service dans le monde, mais dans le passé, plusieurs constructeurs ont fabriqué de tels véhicules. La plupart des constructeurs de trolleybus à deux étages se trouvaient au Royaume-Uni, mais il y avait quelques exemples, généralement solitaires, de tels trolleybus construits dans d'autres pays, notamment en Allemagne par Henschel (pour Hambourg); en Italie par Lancia (pour Porto, Portugal) ; en Russie par l'usine de moteurs de Yaroslavl (pour Moscou) et en Espagne par Maquitrans (pour Barcelone). Les fabricants britanniques de trolleybus à deux étages comprenaient AEC , BUT , Crossley , Guy , Leyland , Karrier , Sunbeam et d'autres.

En 2001, Citybus (Hong Kong) a converti un Dennis Dragon (#701) en trolleybus à impériale , et il a été testé sur une piste de 300 mètres à Wong Chuk Hang cette année-là. Hong Kong a décidé de ne pas construire de système de trolleybus, et les tests de ce prototype n'ont pas conduit à une nouvelle production de véhicules.

Utilisation et conservation

Monument à Trolleybus de Crimée .

Il existe actuellement 300 villes ou zones métropolitaines où des trolleybus sont exploités, et plus de 500 systèmes de trolleybus supplémentaires ont existé dans le passé. Pour un aperçu, par pays, voir Utilisation des trolleybus par pays , et pour les listes complètes des systèmes de trolleybus par emplacement, avec les dates d'ouverture et (le cas échéant) de fermeture, voir Liste des systèmes de trolleybus et les listes associées qui y sont indexées.

Parmi les systèmes existants en 2012, la majorité est située en Europe et en Asie, dont 85 en Russie et 43 en Ukraine. Cependant, il existe huit systèmes en Amérique du Nord et neuf en Amérique du Sud.

Les trolleybus ont été conservés dans la plupart des pays où ils ont opéré. Le Royaume-Uni possède le plus grand nombre de trolleybus conservés avec plus de 110, tandis que les États-Unis en ont environ 70. La plupart des véhicules conservés sont exposés uniquement en statique, mais quelques musées sont équipés d'une ligne de trolleybus, permettant aux trolleybus de circuler pour les visiteurs. Les musées avec des itinéraires de trolleybus opérationnels comprennent trois au Royaume-Uni – le Trolleybus Museum at Sandtoft , le East Anglia Transport Museum et le Black Country Living Museum – et trois aux États-Unis – le Illinois Railway Museum , le Seashore Trolley Museum et le Shore Line Trolley. Musée - mais l'exploitation des trolleybus ne se produit pas nécessairement selon un calendrier régulier de dates dans ces musées.

Voir également

Remarques

Lectures complémentaires

  • Bruce, Ashley R. Lombard-Gerin et Inventing the Trolleybus . (2017) Trolleybooks (Royaume-Uni). ISBN  978-0-904235-25-8
  • Cheape, Charles W. Moving the masses: urban public transport in New York, Boston et Philadelphie, 1880-1912 (Harvard University Press, 1980)
  • Dunbar, Charles S. (1967). Bus, chariots et tramways . Paul Hamlyn Ltd. (Royaume-Uni) [republié en 2004 avec ISBN  0-7537-0970-8 ou 9780753709702]
  • McKay, John P. Tramways and Trolleys: The Rise of Urban Mass Transport in Europe (1976)
  • Murray, Alain (2000). Encyclopédie mondiale des trolleybus . Trolleybooks (Royaume-Uni). ISBN  0-904235-18-1
  • Porteur, Harry ; et Worris, Stanley FX (1979). Bulletin Trolleybus n° 109 : Databook II . Association nord-américaine des chariots sans rail (anciennement)
  • Sebree, Mac ; et Ward, Paul (1973). Transit's Stepchild, The Trolley Coach (Interurbains spécial 58). Los Angeles : Interurbains . RCAC 73-84356
  • Sebree, Mac ; et Ward, Paul (1974). Le Trolley Coach en Amérique du Nord (Interurbains Spécial 59). Los Angeles : Interurbains. RCAC 74-20367

Périodiques

  • Magazine Trolleybus ( ISSN  0266-7452 ). National Trolleybus Association (Royaume-Uni), bimensuel
  • Trackless , Bradford Trolleybus Association, trimestriel
  • Trolleybus , British Trolleybus Society (Royaume-Uni), mensuel

Liens externes