Vol 1354 d'UPS Airlines - UPS Airlines Flight 1354

UPS Airlines vol 1354
	L'épave du N155UP sur le site du crash
Accident
Date	14 août 2013
Sommaire	Impact contrôlé sur le relief en raison d' une erreur du pilote et de la fatigue du pilote
Placer	Au nord de l'aéroport international de Birmingham–Shuttlesworth , Alabama, États-Unis ; 33°35′11.7″N 86°44′49″W / 33.586583°N 86.74694°O Coordonnées : 33°35′11.7″N 86°44′49″W / 33.586583°N 86.74694°O
Avion
Type d'avion	Airbus A300F4-622R
Opérateur	Compagnies aériennes UPS
Numéro de vol IATA	5X1354
Vol OACI n°	UPS1354
Signe d'appel	ASI 1354
Inscription	N155UP
Origine du vol	Aéroport international de Louisville , Kentucky, États-Unis
Destination	Aéroport international de Birmingham-Shuttlesworth , Alabama, États-Unis
Occupants	2
Passagers	0
Équipage	2
Décès	2
Survivants	0

Le vol UPS Airlines 1354 était un vol cargo régulier de Louisville , Kentucky, à Birmingham , Alabama. Le 14 août 2013, l' Airbus A300 survolant la route s'est écrasé et a pris feu juste avant la piste en approche de l'aéroport international de Birmingham-Shuttlesworth . Les deux pilotes ont été déclarés morts sur les lieux de l'accident. Ils étaient les seuls à bord de l'avion. Il s'agit du deuxième accident d'avion mortel pour UPS Airlines.

Avion et équipage

N155UP, l'avion impliqué dans l'accident

L'avion impliqué dans l'accident était un Airbus A300F4-622R de 10 ans, immatriculé N155UP. Il a été construit en 2003; UPS en a pris livraison en février 2004. Il était propulsé par des moteurs Pratt & Whitney PW4000 . Au moment de l'accident, il avait accumulé environ 11 000 heures de vol en 6 800 cycles de vol (un cycle de vol est un décollage et un atterrissage).

Le commandant du vol 1354 était Cerea Beal, Jr., âgé de 58 ans. Avant d'être embauché par UPS, Beal était employé par TWA en tant qu'ingénieur de bord puis premier officier sur le Boeing 727 . Il a été embauché par UPS en octobre 1990 en tant que mécanicien navigant du 727 et est devenu copilote du 727 en août 1994. À deux reprises, en 2000 et à nouveau en 2002, Beal a commencé puis s'est retiré de la formation pour devenir commandant de bord sur le 727. Il est passé à l'A300 comme copilote en 2004 puis comme commandant de bord en 2009. Au moment de l'accident, il totalisait 6 406 heures de vol chez UPS, dont 3 265 sur l'A300.

Le premier officier était Shanda Fanning, 37 ans. Fanning a été embauché par UPS en 2006 en tant qu'ingénieur de vol 727. Elle est devenue copilote sur Boeing 757 en 2007, puis est passée au Boeing 747 en 2009. Elle a commencé à piloter l'A300 en juin 2012. Au moment de l'accident, elle totalisait 4 721 heures de vol, dont 403 heures sur le A300.

Accident

L'avion s'est écrasé vers 04h47 heure locale (CDT, 09h47 UTC) alors qu'il effectuait une approche de non-précision d'alignement de piste sur la piste 18 de l'aéroport international de Birmingham-Shuttlesworth. Il a coupé des arbres et a heurté le sol à trois reprises en montée. Le fuselage s'est brisé, le nez s'immobilisant à environ 200 verges (180 m) du point d'impact initial, et le reste à environ 80 verges (70 m) plus loin vers la piste et à environ 1 kilomètre (0,6 mi ) de son bord et prendre feu. Les deux membres d'équipage sont morts dans l'accident.

Enquête

Les enquêteurs du NTSB examinent l'épave sur le site de l'accident

Le National Transportation Safety Board (NTSB) a lancé une enquête et a 26 membres équipe aller sur le site accident pour recueillir des preuves périssables. Lors d'une conférence de presse tenue plus tard dans la même journée, le porte-parole du NTSB a déclaré qu'ils n'avaient pas pu récupérer l' enregistreur vocal du poste de pilotage (CVR) et l' enregistreur de données de vol (FDR), car la partie arrière (où les enregistreurs sont logés) était toujours sur le feu. Les deux enregistreurs ont été récupérés le jour suivant et ont été envoyés pour analyse.

Lors de leur troisième point de presse le 16 août 2013, le NTSB a signalé que l'équipage avait informé l'approche de la piste 18 et avait été autorisé à atterrir par le contrôle de la circulation aérienne deux minutes avant la fin de l'enregistrement. A 16 secondes avant la fin de l'enregistrement, le système d'avertissement de proximité du sol (GPWS) de l'avion a déclenché deux alertes « taux de chute », signifiant que l'avion descendait trop rapidement. Trois secondes plus tard, le capitaine Beal a signalé avoir la piste en vue, ce qui a été confirmé par le premier officier Fanning. Le CVR a enregistré le son du premier impact avec des arbres 3 secondes après que les pilotes ont signalé avoir vu la piste. Une dernière alerte "terrain trop bas" du GPWS est alors enregistrée, suivie des derniers bruits d'impact.

Pour représenter le pays de fabrication, le Bureau d'enquête et d'analyse pour la sécurité de l'aviation civile (BEA), assisté de conseillers techniques d' Airbus , a participé à l'enquête. Les membres de l' équipe de réponse aux preuves du FBI ont également aidé le NTSB. Le NTSB a déclaré fin août qu'aucune anomalie mécanique n'avait encore été découverte, mais que l'enquête complète prendrait plusieurs mois.

Le 20 février 2014, le NTSB a tenu une audience publique dans le cadre de son enquête. Des extraits du CVR ont été présentés, dans lesquels le commandant de bord et le premier officier ont discuté de leur manque de sommeil avant le vol.

Le 9 septembre 2014, le NTSB a annoncé que la cause probable de l'accident était que l'équipage avait effectué une approche non stabilisée vers l'aéroport international de Birmingham-Shuttlesworth au cours de laquelle ils n'avaient pas correctement surveillé leur altitude. L'avion est descendu en dessous de l'altitude minimale de descente alors que la piste n'était pas encore en vue, ce qui a entraîné un impact sans contrôle sur le relief à environ 3 300 pi (1 000 m) du seuil de la piste. Le NTSB a également constaté que les facteurs contributifs à l'accident étaient :

le défaut de l'équipage de conduite de configurer et de vérifier correctement l'ordinateur de gestion de vol pour l'approche de profil

le fait que le commandant de bord n'ait pas communiqué ses intentions au premier officier une fois qu'il est devenu évident que le profil vertical n'avait pas été saisi

l'attente de l'équipage de conduite qu'il sortirait des nuages à 1 000 pi [300 m] au-dessus du sol [en raison d'informations météorologiques incomplètes]

l'omission du premier officier de faire les annonces minimales requises

les déficiences de performance du commandant de bord, probablement dues à des facteurs incluant, mais sans s'y limiter, la fatigue, la distraction ou la confusion, compatibles avec les déficiences de performance manifestées pendant l'entraînement

la fatigue du copilote en raison d'un manque de sommeil aigu résultant de sa gestion inefficace des heures de repos

Conséquences

Audience du NTSB, septembre 2014

En 2014, l' Independent Pilots Association a intenté une action contre la FAA pour mettre fin à l'exemption des avions-cargos des exigences minimales de repos des équipages de conduite . En 2016, la poursuite a été rejetée par un tribunal de Washington, DC, qui a déterminé que la FAA avait agi raisonnablement en excluant les compagnies aériennes de fret de l'exigence de repos sur la base d'une analyse coûts-avantages.

Bret Fanning, mari du premier officier Shanda Fanning, a déposé une plainte contre Honeywell Aerospace en 2014, alléguant que son GPWS installé sur l'A300 n'avait pas alerté les pilotes que leur avion était dangereusement proche du sol. Fanning a affirmé que le GPWS n'a déclenché une alarme qu'une seconde après que l'avion a commencé à couper la cime des arbres; cependant, le NTSB a déterminé à partir du FDR de l'avion que le GPWS a déclenché un avertissement de « taux de chute » lorsque l'avion était à 250 pieds (76 m) au-dessus du sol, 8 secondes avant le premier impact avec des arbres.

Dans la culture populaire

Le vol UPS Airlines 1354 a également été couvert dans le 10e épisode de la saison 21 de Mayday intitulé "Deadly Delivery".

Voir également

Les références

Cet article incorpore du matériel du domaine public provenant de sites Web ou de documents du National Transportation Safety Board .

Languages

In other projects