U-Bahn de Vienne - Vienna U-Bahn

U-Bahn de Vienne
U-Bahn Vienne.svg
Hem.  Stadtbahn - Teilbereich der heutigen U4 (129045) IMG 3638.jpg
Rames des lignes U6 et U4 entrant dans
la gare d'échange Längenfeldgasse
Aperçu
Nom natif U-Bahn Vienne
Lieu Vienne , Autriche
Type de transport Transport en commun rapide , train léger (U6 seulement)
Nombre de gares 98
Achalandage quotidien 1,3 million (moyenne quotidienne, 2009)
Achalandage annuel Augmenter 459,8 millions (2019)
Site Internet Wiener Linien
Opération
Début de l'exploitation 8 mai 1976 ; il y a 45 ans (opération test) 25 février 1978 ; il y a 43 ans (ouverture officielle) ( 1976-05-08 )

 ( 1978-02-25 )
Les opérateurs) Wiener Linien
Nombre de véhicules 778
Avancement 2 à 15 minutes
Technique
Longueur du système 83,3 km (51,8 mi)
Écartement de voie 1 435 mm ( 4 pi  8+12  dans)
Électrification 750 V CC Troisième rail (U1–U4)
Lignes aériennes (U6)
Vitesse moyenne 32,5 km/h (20,2 mi/h)
Vitesse de pointe 85 km/h (53 mi/h)

Le Vienna U-Bahn ( allemand : U-Bahn Wien ), où U-Bahn est une abréviation du terme allemand Untergrundbahn ( anglais : métro ), est un système de transport en commun rapide desservant Vienne , Autriche. Avec l'ouverture en septembre 2017 de l'extension à cinq stations de 4,6 kilomètres (2,9 mi) de la ligne U1, le réseau U-Bahn à cinq lignes se compose de 83,1 kilomètres (51,6 mi) de route, desservant 109 stations. C'est l'épine dorsale de l'un des systèmes de transport public les plus performants au monde selon l' UITP (Association internationale des transports publics) en juin 2009. Plus de 1,3 million de passagers ont emprunté le U-Bahn de Vienne chaque jour en 2009, et 567,6 millions de passagers ont utilisé le U-Bahn en 2011, qui est passé à 428,8 millions de passagers en 2013. Le réseau est en cours d'extension et de renouvellement du matériel roulant. Depuis 1969, 200 millions d'euros ont été investis chaque année dans l'extension du U-Bahn de Vienne.

L'U-Bahn moderne a ouvert ses portes le 25 février 1978 (après le début des opérations d'essai le 8 mai 1976), mais deux des lignes prolongées et désignées plus tard comme U-Bahn (U4, U6) remontent à la Stadtbahn ("chemin de fer urbain") système, qui a ouvert ses portes en 1898. Certaines parties des lignes U2 et U6 ont commencé comme des tunnels de métro construits pour accueillir les anciennes lignes de tramway. Seuls les U1 et U3 ont été entièrement construits comme de nouvelles lignes de métro.

Les lignes sont désignées par un numéro et le préfixe « U » (pour U-Bahn) et identifiées sur la signalisation des stations et la documentation connexe par une couleur. Il y a cinq lignes ; U1, U2, U3, U4 et U6. Depuis la fin des années 1960, les propositions de tracés pour une ligne U5 ont été nombreuses, mais tous ces projets avaient été abandonnés jusqu'à ce que la construction d'un nouveau U5 soit annoncée début 2014. Les stations portent souvent le nom de rues, d'espaces publics ou de quartiers, et en certains cas particuliers après des bâtiments importants à la gare ou à proximité, bien que la politique des Wiener Linien indique qu'ils préfèrent ne pas nommer les gares d'après les bâtiments.

La billetterie du réseau est intégrée au Verkehrsverbund Ost-Region (VOR) avec tous les moyens de transport public à Vienne, y compris les tramways et les bus . Les billets locaux sont valables sur les services ferroviaires de banlieue S-Bahn et d'autres services ferroviaires , mais ceux-ci sont exploités par l'opérateur ferroviaire national, ÖBB . Les billets ne sont pas valables sur les services de bus exploités par Vienna Airport Lines et le train express City Airport Train .

Train U-Bahn sur le Vieux Danube

Réseau U-Bahn

Avec l'ouverture en septembre 2017 de l'extension à cinq stations de 4,6 kilomètres (2,9 mi) de la ligne U1, le réseau U-Bahn à cinq lignes se compose de 83,1 kilomètres (51,6 mi) de route, desservant 109 stations. D'autres extensions de l'U-Bahn de Vienne devraient être achevées au cours de la prochaine décennie, créant enfin la ligne manquante U5. À l'issue des projets U5 et U2, il y aura alors un réseau de 90 kilomètres (56 mi) de long avec 116 stations. Certains plans ont été proposés pour le système au-delà de 2027, lorsque le projet U2/5 sera achevé, bien que ces plans ne soient actuellement pas financés.

Les services U-Bahn circulent entre 05h00 et environ 01h00 à des intervalles de deux à cinq minutes pendant la journée et jusqu'à huit heures après 20h00. Depuis le 4 septembre 2010, un service 24 heures sur 24 fonctionne à 15 minutes d'intervalle les nuits du vendredi au samedi, du samedi au dimanche et les veilles d'un jour férié. Le U-Bahn 24h/24 est complété ces nuits par les services de bus Vienna NightLine .

Ligne Couleur Route Longueur Gares
Vienne U1.svg rouge OberlaaLéopoldau 19,2 km (11,9 mi) 24
Vienne U2.svg Mauve KarlsplatzSeestadt 16,7 km (10,4 mi) 20
Vienne U3.svg Orange OttakringMijoter 13,5 km (8,4 mi) 21
Vienne U4.svg Vert HütteldorfHeiligenstadt 16,5 km (10,3 mi) 20
Vienne U6.svg brun SiebenhirtenFloridsdorf 17,4 km (10,8 mi) 24

Gares

Carte

Historique et agrandissements prévus

La planification d'un chemin de fer souterrain remonte aux années 1840. Depuis lors, il y a eu de nombreux plans et concessions pour construire un tel projet, faisant de Vienne la ville avec le plus de planification de métro.

La demande de concession de l'ingénieur Heinrich Sichrowsky date de 1844 avec l'idée d'un chemin de fer atmosphérique basé sur le système de Medhurst et Clegg. Les trains auraient été avancés au moyen de pompes à air et de machines à vapeur stationnaires de manière pneumatique. La route Sichrowskys devrait mener de la Lobkowitzplatz sous le Glacis de Vienne à la rivière Wien jusqu'à Hütteldorf. Bien que de tels trains aient été construits à Londres et à Paris, il n'a trouvé à Vienne aucun investisseur pour sa société par actions, donc cette idée a été rejetée. Le projet ferroviaire de liaison de Julius Pollak (1849) a également été conçu comme un système atmosphérique. La demande de Sichrowsky a été le point de départ d'une série de plans qui, cependant, n'ont pour la plupart pas été approuvés et n'ont pas pu être mis en œuvre. Par exemple, en 1858, l'urbaniste Ludwig Zettl a proposé de faire un mort-terrain de l'ancien fossé au lieu de le combler, puis d'installer un tramway dans ce fossé fermé, qui contournerait la ville. Cela aurait créé une connexion entre la gare centrale et les halles du marché, tandis que dans le même temps les tunnels éclairés au gaz devaient servir d'entrepôts pour la nourriture. En 1873, au moins 25 plans pour un trafic ferroviaire municipal ont été mis en place, seul le Verbindungsbahn, qui figurait déjà dans le plan d'ensemble beaucoup plus vaste de Carl Ritter von Ghega dans son projet d'expansion urbaine de Vienne de 1858, a ensuite été mis en œuvre dans le cadre de la ligne de chemin de fer principale. Soit dit en passant, Ghega avait déjà élaboré un projet de chemin de fer de ceinture le long du mur de la ligne en 1845. La première planification d'un métro dans des tunnels profonds par Emil Winkler remonte à 1873, dans laquelle il est également remarquable que les propositions de planification étaient également basées sur le premier recensement systématique de la circulation à Vienne.

Une autre vague de projets de transports publics a été développée alors que la rocade était sur le point d'être terminée. La conception des ingénieurs britanniques James Bunton et Joseph Fogerty a convaincu, puisque leurs plans ont été approuvés en 1881, qui prévoyaient des trains à circuler dans des tunnels, dans des incisions ouvertes et sur des voies surélevées.

En 1883, le projet d'un « chemin de fer secondaire électrique » de la société Siemens & Halske prévoit un petit rail profilé à trois lignes. La construction a échoué en raison de l'inquiétude du conseil municipal, la vie commerciale du centre-ville pourrait être affectée, d'autant plus que le projet comprenait pour la première fois un tunnel du centre-ville.

Train U4 de l'U-Bahn de Vienne circulant sur la voie de l'ancienne Stadtbahn ; Gare Hofpavillon Hietzing conçue pour la famille impériale en 1899 par Otto Wagner
Pavillon anciennement utilisé comme entrée de la gare Karlsplatz Stadtbahn , de style Jugendstil par Otto Wagner

Le premier système à être construit était un réseau ferroviaire Stadtbahn à quatre lignes (qui devait avoir trois lignes principales et trois lignes locales) utilisant des trains à vapeur. Le sol a été inauguré en 1892, et le système a été ouvert par étapes entre le 11 mai 1898 et le 6 août 1901. À Hütteldorf , la Stadtbahn connectée au service ferroviaire à l'ouest, et à Heiligenstadt , au service ferroviaire sur la ligne Franz Josef, qui a couru vers l'est dans l' empire austro-hongrois à Eger . Certaines des stations Jugendstil pour ce système conçu par Otto Wagner sont toujours en service. Cependant, la Stadtbahn s'est avérée inadéquate pour les transports en commun, moins performante que le tramway. À partir de 1910, des plans ont été envisagés pour un système souterrain, mais ont été interrompus par la Première Guerre mondiale , qui a également nécessité la fermeture de la Stadtbahn à un usage civil. Après la guerre, la situation économique d'un pays plus petit et plus pauvre a exclu la poursuite du plan. Cependant, à partir du 26 mai 1924, la Stadtbahn a été électrifiée, ce que beaucoup avaient demandé avant la guerre, et à partir de l'automne 1925, elle a été intégrée au tramway plutôt qu'aux chemins de fer. La fréquence des trains a triplé. Les plans d'un U-Bahn datant de 1912-1914 ont été relancés et des discussions ont eu lieu en 1929, mais la Grande Dépression a de nouveau nécessité l'abandon de la planification.

Tant en 1937 qu'après l' Anschluß , lorsque Vienne est devenue la plus grande ville par la superficie du Troisième Reich , des plans ambitieux pour un U-Bahn et une nouvelle gare centrale, ont été discutés. Des tests de tunnels ont eu lieu, mais ces plans ont également dû être abandonnés lorsque la Seconde Guerre mondiale a éclaté.

De graves dommages de guerre ont entraîné la suspension du système Stadtbahn dans certaines zones jusqu'au 27 mai 1945. Le réaménagement des gares a duré jusqu'aux années 1950. Pendant ce temps, Vienne était occupée par les quatre puissances alliées jusqu'en 1955, et en 1946 avait rendu les trois quarts de la Grande Vienne agrandie d'avant-guerre à l'État de Basse-Autriche . Deux propositions de systèmes U-Bahn sont néanmoins présentées, en 1953 et 1954. L'augmentation du trafic automobile entraîne des réductions du réseau S-Bahn qui sont en partie compensées par les bus. La question du U-Bahn a également été politisée : lors des élections municipales de 1954 et 1959, le Parti populaire autrichien conservateur a défendu la construction d'un U-Bahn, mais le Parti social-démocrate d'Autriche , plus puissant, a fait campagne pour donner la priorité au logement. Le conseil municipal a rejeté à plusieurs reprises l'idée du U-Bahn à la fin des années 1950 et au début des années 1960.

Les extensions du système Stadtbahn ont toujours été discutées comme une alternative à la construction d'un nouveau U-Bahn. Mais ce n'est qu'à la fin des années 1960, lorsque la Stadtbahn et la Schnellbahn n'étaient plus en mesure de desservir adéquatement le trafic public toujours croissant, que la décision de construire un nouveau réseau a été prise. Le 26 janvier 1968, le conseil municipal vote le lancement de la construction d'un réseau de base de 30 km ( Grundnetz ). La construction a commencé le 3 novembre 1969 sur et sous Karlsplatz , où trois lignes du réseau de base devaient se rencontrer, et où se trouvait le contrôle central du U-Bahn. L'opération d'essai a commencé le 8 mai 1976 sur la ligne U4, et le premier tronçon de ligne nouvellement construit (métro) a ouvert le 25 février 1978 (cinq stations sur U1 entre Reumannplatz et Karlsplatz).

La construction du réseau de U-Bahn de Vienne peut être divisée en plusieurs étapes :

Construction initiale (1969-1982) : Réseau de base ( Grundnetz )

Construction du U-Bahn à Karlsplatz et Kärntner Straße, 1973 ; tram fonctionnant sur chevalet temporaire
Réseau U-Bahn de Vienne en 1982 (fin de la première phase)

Premièrement, le réseau de base ( Grundnetz ) a été choisi parmi les différentes conceptions de réseau. En 1967, les plans pour le U2 ont été radicalement réduits et le U3 complètement supprimé, et le réseau de base approuvé a été décrit comme un « réseau de base plus proche ». Ce réseau de base rapproché, constitué des lignes U1, U2 et U4, comprenait :

La construction a commencé le 3 novembre 1969. Le 25 février 1978, la première ligne de U-Bahn de Vienne entre Karlsplatz et Reumannplatz , la U1, est entrée en service. Avec douze mises en service partielles, le réseau de base du U-Bahn de Vienne a été achevé le 3 septembre 1982.

U5 manquant

Dans la planification du réseau de métro de Vienne dans les années 1966 à 1973, les numéros de ligne ont été attribués. La désignation U5 a été utilisée dans cette phase mais encore et encore pour des lignes qui, après un examen détaillé, se sont avérées non pratiques et n'ont donc pas été construites. Dans les premières variantes d'expansion, l'U5 entre Meidlinger Hauptstraße et St. Marx devrait circuler sur la route de ceinture sud déjà partiellement sous-tunnelle. Plus tard, il a fait référence à la branche actuelle de la ligne U2 de Schottenring au stade sous le nom de U5, dont la planification d'un parcours en direction ouest au-dessus de Schottentor dans la direction prévue par Hernals. En 2021, il n'y a pas de ligne U5 ; la ligne U2 d'aujourd'hui se compose de parties des U2 et U5 précédemment prévues, qui sont reliées par un arc entre les stations Rathaus et Schottentor (cela n'était à l'origine prévu que comme voie d'exploitation et est toujours la courbe la plus étroite du réseau de métro de Vienne). La désignation U3 a longtemps été une lacune dans le réseau, mais il y avait déjà dans la construction du réseau de base des travaux préliminaires. Ainsi, l'ensemble du tube du tunnel de l'U3 entre Naglergasse / Graben et Stubentor a déjà été achevé avec la construction de l'U1 (Stephansplatz), afin d'éviter de nouveaux travaux d'excavation dans la zone de la cathédrale.

Depuis 2003, plusieurs plans et documents de travail internes de Vienne ont à nouveau planifié des plans à long terme pour une ligne U5, mais ce n'est qu'au début de 2014 qu'ils ont à nouveau fait des efforts concrets pour réaliser réellement la ligne. Enfin, en mars 2014, il a été annoncé que la ligne U5 serait construite en plusieurs étapes de développement dans le cadre d'un croisement de lignes U2/U5.

À partir de Karlsplatz, la nouvelle ligne utilisera la section U2 existante, avec une nouvelle section à construire à partir de la gare Rathaus vers le nord. Dans la première étape d'extension, cependant, la ligne fonctionnera jusqu'en 2023, pour le moment, jusqu'à un seul arrêt sur la Frankhplatz dans la zone de l'ancienne AKH. La poursuite des travaux dans le 17e arrondissement est prévue ; Cependant, les coûts de construction doivent d'abord être négociés avec le gouvernement fédéral. (Voir : Cinquième étape du réseau de métro).

L'U2 actuel se poursuivra ensuite vers le sud dans des tunnels nouvellement construits : à partir de Rathaus, il se connectera avec l'U3 à Neubaugasse et l'U4 à Pilgramgasse , en continuant plus au sud et en se connectant au réseau S-Bahn à Matzleinsdorfer Platz. Les ressources financières pour la construction proviennent de l'extension sud de la U2 précédemment planifiée, mais abandonnée, vers la Gudrunstraße. Les dépenses déjà approuvées par le gouvernement fédéral n'ont pas expiré et pourraient donc être consacrées à ces plans d'expansion révisés.

U7 proposé

Dans certaines conceptions, une ligne U7 a également été fournie, qui devrait relier les quartiers de Floridsdorf et Donaustadt à la gare de Floridsdorf, à Kagran et à Aspern à l'est du Danube. Cependant, en raison d'une urbanisation insuffisante, ce projet n'a pas été jugé significatif et n'a jamais été planifié, car il serait possible de transporter presque le même nombre de personnes grâce à une ligne de tramway beaucoup moins chère, qui remplace la ligne de tramway 26. à l'est de Wagramer Straße, de là à la Ziegelhofstraße, six arrêts plus loin sur son propre corps de voie, par le Gewerbepark Stadlau jusqu'à la station de métro Hausfeldstraße à la limite nord d'Aspern ont également été atteints.

Deuxième phase d'extension (1982-2000) : Lignes U3 et U6

Réseau U-Bahn de Vienne en 2000 (fin de la deuxième phase)

La deuxième phase a impliqué l'expansion des lignes U3 et U6 (environ 61 km (37,9 mi)). La cérémonie d'inauguration de cette phase a eu lieu le 7 septembre 1983 sur Pottendsdorfer Street au pont de Philadelphie et après six ans, la section centrale de l'U6 entre le pont de Philadelphie et Heligenstadt/Friedensbrücke est entrée en service.

Après l'achèvement du réseau de base, le système de métro de Vienne a été étendu en 1989 à la ligne U6 avec l'itinéraire Heiligenstadt-Philadelphiabrücke (10,6 kilomètres). Pour la ligne de ceinture, la dernière ligne restante du tramway, avait été modernisée et convertie en trafic légal. Afin de préserver le précieux tissu bâti, la ligne n'a pas été reconstruite pour fonctionner avec les wagons souterrains des autres lignes ; des tramways ou des trains de type métro avec des lignes électriques aériennes ont été utilisés. Le point d'extrémité de la ligne nord n'était plus que Heiligenstadt ; le terminus nord alternatif de la dernière ligne de métro léger, Friedensbrücke (U4), n'a pas été approché. 1995 suit la première extension de cette ligne au sud : de Philadelphiabrücke (aujourd'hui station Meidling) à Siebenhirten en passant par la ligne de chemin de fer surélevée de l'ancienne ligne de tramway express 64 sur une longueur de 5,2 km. En 1996, l'U6 a été prolongé au nord jusqu'à Floridsdorf et l'ancien terminus Heiligenstadt (U4) n'est plus approché. Les deux liaisons restantes et abandonnées de l'ancien métro léger ressemblent à une grande partie du bâtiment classé U6 et sont maintenant en partie utilisées comme piste cyclable.

En 1991, la ligne U3 entièrement nouvellement construite entre Erdberg et Volkstheater a été ouverte, qui traverse le premier arrondissement après l'U1 en tant que deuxième ligne. Le terminus ouest Ottakring a été atteint en 1998, l'extrémité sud-est de l'U3 se trouve depuis l'an 2000 dans la station Simmering. La longueur totale du réseau a augmenté avec ces mesures de construction de la deuxième étape à 61 kilomètres.

Troisième phase d'expansion (2001-2010) : Les premières extensions de U1 et U2

Réseau U-Bahn de Vienne en 2010 (fin de la troisième phase)

En 1996, un nouveau contrat U-Bahn, connu sous le nom de "paquet 30 milliards", a été conclu. Pour la première fois en Europe, un projet de U-Bahn a dû subir une évaluation d'impact environnemental coûteuse et longue, car l'extension U2 a montré une longueur de plus de 10 km (6,2 mi). Cette phase d'extension a impliqué :

Extension U1 à Léopoldau

Le 19 octobre 2001, a eu lieu la première pelletée de terre de l'extension de U1, que les deux quartiers attendaient depuis 20 ans. Après cinq ans de construction, l'extension longue de 4,6 km (2,9 mi) de l'U1 a été ouverte le 2 septembre 2006.

Extension U2 du Schottenring au stade

Le 12 juin 2003, la cérémonie d'inauguration a eu lieu à l'extérieur du Stadion (stade). En raison des championnats d'Europe de football 2008 en Autriche, il y avait une énorme pression pour terminer la construction à temps. Le Wiener Linien a respecté le délai et le 10 mai 2008, l'extension U2 du stade a été ouverte.

Extension U2 du stade à Aspern

Le 2 octobre 2010, six autres stations ont été ouvertes en prenant l'U2 à travers le Danube via Donaustadtbrücke à Aspernstraße dans le vingt-deuxième arrondissement ( Donaustadt ). Une extension supplémentaire de 4,2 kilomètres (2,6 mi), trois stations de l'U2 à Aspern Seestadt a été officiellement ouverte le 5 octobre 2013.

Quatrième phase d'extension (depuis 2010) : Nouvelle extension du U-Bahn de Vienne

Réseau U-Bahn de Vienne en 2019
Réseau U-Bahn de Vienne en 2023 (fin de la quatrième phase)

La planification d'une quatrième phase d'expansion du U-Bahn a commencé en 2001 et des idées concrètes ont été avancées dans le plan directeur des transports de 2003. En 2007, il y a des plans pour les extensions à Vienne, cela a fourni les extensions nécessaires :

  • L'U2 étendu d'Aspernstraße à Seestadt Aspern (alors horizon temporel 2013)
  • Le U1 étendu de Reumannplatz à Rothneusiedl (puis horizon temporel 2015)
  • Le U2 prolongé de Karlsplatz à Gudrunstraße (alors horizon temporel 2019)

Forfait 2012

En mars 2012, il a été officiellement annoncé que la branche sud de U1 serait plutôt étendue à Oberlaa et non au Rothneusiedl initialement prévu. Ceci a été réalisé en élargissant le tracé préexistant de la ligne de tramway 67. Le changement par rapport aux plans d'origine a été pensé pour des problèmes de coûts ou le développement incomplet de la zone entourant Rothneusiedl. Cette extension a finalement été ouverte au public le 2 septembre 2017, élargissant ainsi le réseau du métro de Vienne de 4,6 kilomètres et 5 stations. Dans la zone de la gare d'Alaudagasse, des préparatifs pour une future bifurcation de ligne ont été effectués, si le développement ultérieur de Rothneusiedl justifie un embranchement.

Forfait 2014

L'extension sud initialement prévue de U2 jusqu'à Gudrunstraße a été retardée indéfiniment pour des raisons financières et puisque le besoin suggéré n'est plus là. Avec les fonds budgétisés, la croix de ligne U2 / U5 sera créée à la place. La ligne U2 en provenance de Seestadt et Schottentor recevra une nouvelle branche sud, menant à la station de S-Bahn Matzleinsdorfer Platz. Le trajet restant de l'U2 entre Karlsplatz et Universitätsstraße sera repris par une nouvelle ligne U5, qui sera complétée par la station Frankhplatz (Altes AKH) pour le moment. Cette ligne devrait également conduire à un fonctionnement entièrement automatique, tel qu'il est actuellement utilisé à l' U-Bahn de Nuremberg . La ligne U5 sera la première ligne U-Bahn sans conducteur de Vienne. Le début de la construction du carrefour résultant est prévu respectivement en 2018, 2024 (U5) et 2026 (U2).

Cinquième phase d'expansion : Extension de U2 et U5

Réseau projeté 2030 (fin de la cinquième phase)

Il est prévu d'étendre la ligne U2 de Matzleinsdorfer Platz à Wienerberg et d'étendre la ligne U5 de Frankhplatz à Elterleinplatz. Une autre possibilité est de construire une deuxième branche sud de l'U1, qui aboutirait à Rothneusiedl.

Chronologie

Ouvertures et fermetures des stations de métro de Vienne

Station de U-Bahn Volkstheater (ligne U3), avec des mosaïques d' Anton Lehmden
Date Ligne Étirement ouvert Stretch fermé
1976-05-08 Vienne U4.svg Heiligenstadt – Friedensbrücke
1978-02-25 Vienne U1.svg Reumannplatz – Karlsplatz
1978-04-03 Vienne U4.svg Friedensbrücke – Schottenring
1978-08-15 Vienne U4.svg Schottenring – Karlsplatz
1978-11-18 Vienne U1.svg Karlsplatz – Stephansplatz
1979-11-24 Vienne U1.svg Stephansplatz – Nestroyplatz
1980-08-30 Vienne U2.svg Karlsplatz – Schottenring
1980-10-26 Vienne U4.svg Karlsplatz – Meidling
1981-02-28 Vienne U1.svg Nestroyplatz – Praterstern
1981-08-31 Vienne U4.svg Meidling Hauptstrae – Hietzing
1981-12-20 Vienne U4.svg Hietzing – Hütteldorf
1982-09-03 Vienne U1.svg Praterstern – Kagran
1989-10-07 Vienne U6.svg Philadelphiabrücke –Heiligenstadt/Friedensbrücke
1991-03-04 Vienne U6.svg Nußdorfer Straße – Friedensbrücke
1991-04-06 Vienne U3.svg Erdberg – Volkstheater
1993-09-04 Vienne U3.svg Volkstheater – Westbahnhof
1994-09-03 Vienne U3.svg Westbahnhof – Johnstraße
1995-04-15 Vienne U6.svg Philadelphiabrücke – Siebenhirten
1996-05-04 Vienne U6.svg Nußdorfer Strae – Floridsdorf Nußdorfer Straße – Heiligenstadt
1998-12-05 Vienne U3.svg Johnstraße – Ottakring
2000-12-02 Vienne U3.svg Erdberg – Mijoter
2006-09-02 Vienne U1.svg Kagran – Léopoldau
2008-05-10 Vienne U2.svg Schottenring – Stadion
2010-10-02 Vienne U2.svg Stadion – Aspernstraße
2013-10-05 Vienne U2.svg Aspernstrae - Seestadt
2017-09-02 Vienne U1.svg Reumannplatz – Oberlaa

Matériel roulant

L'U-Bahn de Vienne dispose de trois types de matériel roulant et d' équipements permanents . Les U1, U2, U3 et U4 ont deux types de matériel roulant : l'ancien type U/U1/U2 (introduit en 1972) et le nouveau type V (introduit en 2002). L'U6 a une classe de train, le type T/T1 (introduit en 1993), l'ancien E6/C6 ayant été retiré en 2008 et fonctionnant maintenant principalement à Utrecht aux Pays - Bas et à Cracovie en Pologne , avec un seul train conservé à Le musée du tramway de Vienne ("Remise").

Classe U/U 11 /U 2

Type U 11 traversant l'"Alte Donau" (Vieux Danube)
Type U 2 à Ottakring

Les premières voitures du type U, développées par Simmering-Graz-Pauker (SGP) ont été livrées en 1972. La plus petite unité est une automotrice à deux essieux, longue de 36,8 mètres et large de 2,8 mètres, couplée en permanence. Un train est composé de trois voitures doubles. En 2008, des trains court-courriers avec deux wagons doubles étaient utilisés pendant les temps d'arrêt ou sur la ligne U2. Techniquement, les voitures sont très similaires aux rames de métro de Munich et de Nuremberg. Cependant, il existe des différences significatives dans la conception de la voiture primée. En 1982, un total de 135 autorails doubles de type U ont été livrés, mais sont maintenant mis hors service.

À partir de 1987, SGP a fourni le type U1 (plus tard appelé U11), une deuxième génération, qui ressemble extérieurement à son prédécesseur. L'équipement technique a été perfectionné et comprend des moteurs triphasés refroidis par eau, des freins à récupération d'énergie et des équipements de freinage d'urgence et de sécurité modernisés. Dans les années 2000 à 2010, les trains de la dernière série de types du type U ont été reconstruits et équipés de nouveaux moteurs triphasés, ce qui devrait prolonger leur durée de vie de 20 ans. Les trains convertis sont appelés Type U2. Ces véhicules circulent sur les lignes U2 et U3.

L'intérieur d'une voiture se compose de huit paires de sièges en vis-à-vis dans la partie médiane, de neuf sièges aux extrémités sans conducteur et de deux paires de sièges en vis-à-vis dans l'extrémité opposée de la voiture. En 2006, les affichages LED U1 et U2 ont remplacé les affichages témoins lumineux d'origine. De plus, les trains seront progressivement équipés de sièges en plastique, de vidéosurveillance et de voyants lumineux pour signaler l'opération de fermeture des portes. Au type U, aucune conversion de ce type n'est effectuée car les véhicules sont successivement scannés. Un autorail individuel a 49 places assises et 91 places debout. Dans un train composé de trois autorails doubles, cela représente 294 places assises et 546 places debout. La vitesse maximale est de 80 km/h. Le design des garnitures "Silver Arrows" vient du designer ferroviaire Johann Benda.

V-Cars : nouvelle génération

À la fin des années 1990, un consortium d'entreprises Siemens, ELIN et Adtranz a développé un nouveau train appelé Type V ou « V-Car ». Il s'agit d'un train continu de six voitures couplé en permanence, composé de deux voitures-pilotes non motorisées et de quatre voitures intermédiaires motorisées. Cela correspond à la longueur de trois wagons doubles de la famille de type Ux. Après qu'un prototype ait été majoritairement utilisé sur la ligne U3 à partir de décembre 2000, 25 rames ont été achetées en juin 2002 et à nouveau 15 rames de ce type en décembre 2007. Parmi celles-ci, les premières rames ont été livrées à partir de février 2005, qui ont reçu leur licence d'exploitation. à la mi-août 2006, après plusieurs retards. Fin septembre 2009, 20 autres véhicules ont été commandés.

Contrairement au prototype, les voitures de série à l'intérieur ont été adaptées à la nouvelle norme et sont devenues grises au lieu de flancs blancs et de sièges en plastique rouge au lieu des sièges en tissu installés à l'origine. Les nouvelles lignes de type V comportent également des mains courantes jaunes au lieu de gris-rouge, des affichages intérieurs améliorés et des voyants d'avertissement pour signaler l'opération de fermeture de la porte. Une voiture se compose de huit paires de sièges Vis-à-vis dans la section médiane et de six sièges chacun aux transitions de voiture. Au début et à la fin des trains, il y a des compartiments polyvalents avec quatre sièges rabattables chacun et des rampes à extension automatique à chaque station pour combler l'espace entre les quais. Ce sont les premières voitures du métro viennois à être climatisées et équipées en usine d'une vidéosurveillance. Afin de garder la station courte et d'éviter le blocage par les passagers, les portes n'ont que des bords de capteurs sensibles comme anti-pincement au lieu de barrières lumineuses. Une porte ouverte individuellement ne se referme donc que dans le cadre d'une opération de fermeture centralisée. Toutes les entrées peuvent également être ouvertes de manière centralisée depuis le siège du conducteur.

Les trains étaient équipés d'une technologie de sécurité complète, telle que des détecteurs d'incendie dans les zones du toit, des capteurs de température et des tuyaux d'extinction à sec sur le train d'atterrissage. Les dépassements de fumée ou de température sont immédiatement transmis au conducteur. Les voitures de type V ont 260 places assises et 618 places debout. Leur vitesse de pointe est de 80 km/h. Le design extérieur est de la responsabilité de Porsche Design.

Une variante similaire de ce type est également en service à Oslo, en Norvège, sous le nom de type OS MX3000 .

Ligne U6

La ligne U6 était à l'origine prévue pour une conversation de transport en commun rapide comme la ligne U4. Cependant, compte tenu de la préservation historique des stations et des structures d'origine de la Stadtbahn de Vienne, des coûts de construction et de la perturbation des services existants, a décidé de conserver la ligne U6 avec une grande partie de ses opérations d'origine. Aujourd'hui, la ligne U6 est unique par rapport aux autres lignes U-Bahn avec des lignes aériennes, des LRV à plancher bas et des signaux optiques (pas de LZB).

Classe T

Depuis 1993, Bombardier Wien développe des véhicules à plancher bas à double articulation de 2,65 mètres de large du type T, qui sont déployés de la même manière que le type 400 sur le Lokalbahn Wien-Baden et servent de base à la famille de véhicules à succès Flexity Swift. Un ensemble se compose de trois voitures couplées en permanence, un train de quatre ensembles. En 2008, les trains raccourcis de trois trains ont également fonctionné pendant les heures creuses. Les voitures T roulaient initialement en conjonction avec les anciennes voitures E6 / c6, de sorte que chaque train était une voiture à plancher surbaissé, aujourd'hui seuls les trains sont entièrement fabriqués à partir de voitures T et T1. Places assises : 232, places debout : 544.

Un système de surveillance vidéo, équipé de la climatisation, d'écrans électroniques intérieurs et extérieurs et d'un nouveau développement de conception du Type T vient depuis mai 2008, car le Type T1 utilisait et remplaçait les anciennes combinaisons E6 / c6 à étage élevé. Depuis le 24 décembre 2008, seuls les véhicules de type T et T1 circulent sur le U6.

Les voitures T et T1 peuvent être couplées entre elles afin que les trains des voitures T et T1 puissent circuler en mélange.

Fin 2009, les voitures T ont commencé à être équipées d'affichages électroniques intérieurs et extérieurs et pour améliorer la sécurité des passagers, du personnel et contre le vandalisme avec une vidéosurveillance des intérieurs et ainsi aligner visuellement le T1. De plus, les anciens sièges en tissu des wagons T sont progressivement remplacés par de nouveaux sièges en plastique rouge avec des poignées jaunes, que l'on retrouve également dans la voiture T1 et dans la voiture de métro Type V. Les véhicules de la famille de type Tx recevront également des témoins lumineux successifs pour signaler l'opération de fermeture des portes.

Afin de pouvoir être transférées via le réseau de tramway jusqu'à l'atelier principal de Wiener Linien, les voitures T et T1 sont équipées pour l'exploitation du tramway.

Trains anciens

De l'exploitation du tramway ont été repris les wagons articulés à six essieux de 2,3 mètres de large de type E6 (autorail) et c6 (side-car) "type Mannheim" qui ont été construits en 1979 par Lohner et Rotax sous licence Duewag. Un train entier offrait 192 places assises et 432 places debout. Jusqu'à fin 2008, les trains fonctionnaient encore en liaison avec des voitures T, c'est-à-dire E6 + c6 + T + c6 + E6. En mai 2008, la livraison du type T1 a commencé, qui devrait remplacer complètement le type E6/c6. Le 23 décembre 2008, les voitures E6/c6 ont couru pour la dernière fois sur le U6. La plupart des véhicules ont été vendus à Utrecht ou à Cracovie. Un train composé d'un autorail et d'un side-car est obtenu au Musée de Remise. Les E6 et c6 à Utrecht ont été vendus à Cracovie en 2014.

Art

Station de métro Westbahnhof (U3, U6) : Installation Environ 55 étapes à travers l'Europe
Peintures murales de la station Volkstheater (U2, U3) Das Werden der Natur
Peinture dans la station de métro Aspern Nord (U2) Aspern Affairs (1912)

Comme de nombreux systèmes de transport urbain, le U-Bahn de Vienne possède des œuvres d'art dans les gares. Ceux-ci inclus:

  • Aspern Nord : Aspern Affairs , deux grandes cartes artistiques de Vienne au bout du quai, une de 1809, où Napoléon a vécu et une de 1912, où l'on peut voir l'aéroport d'Aspern (à l'époque le plus grand aéroport d'Europe) . Il y a aussi des "livelines" colorées au-dessus des pistes qui montrent les noms de personnes célèbres, et leurs dates de naissance et de décès. L'art a été créé par Stephan Huber. De plus, l'entrée principale de la station a un grand toit d'envol.
  • Erdberg : Mosaïques Stadteinwärts et Stadtauswärts de Peter Atanasov
  • Hütteldorfer Straße : U-BauAlphabet de Georg Salner
  • Johnstraße: übertragung par Michael Schneider
  • Karlsplatz : Pi par Ken Lum
  • Karlsplatz : installation spatiale de Peter Kogler
  • Karlsplatz : Frise Unisono di colori par Ernst Friedrich und Eleonor Friedrich
  • Landstraße : mur d'e-mails d'Oswald Oberhuber
  • Landstraße: Planet der Pendler mit den drei Zeitmonden par Kurt Hofstetter
  • Laurenzgasse : Peinture murale de Heimo Zobernig
  • Quartier des musées : Lauf der Geschöpfe , Der Jubilierende , Wächter , Lebenskeim et Tor des Verborgenen par Rudi Wach
  • Ottakring : demi-tour par Margot Pilz
  • Ottakring: Mur de graffitis par Wiener Graffiti Union
  • Praterstern: Einen Traum träumen und ihn mit anderen teilen ... par Susanne Zemrosser
  • Schottentor : diverses installations en vitrine
  • Schweglerstraße : Kunst der Technik de Nam June Paik
  • Stadlau : Népomucène de Werner Feiersinger
  • Stubentor : Bewegungen der Seele de Michael Hedwig
  • Südtiroler Platz - Hauptbahnhof : SUED par Franz Graf
  • Taborstraße : ein Garten (zum Beispiel) par Ingeborg Strobl
  • Volkstheater : Das Werden der Natur d'Anton Lehmden
  • Westbahnhof : Cirka 55 Schritte durch Europa par Adolf Frohner
  • Zippererstraße: Kid's Kunst - Mobilität im kommenden Jahrtausend (art pour enfants)
  • Rochusgasse : vestiges archéologiques romains

Voir également

Les références

Références en ligne

Livres

allemand
  • Johann Hödl : Das Wiener U-Bahn Netz , Wiener Linien, 2009
  • Johann Walter Hinkel : U-Bahnen de 1863 à 2010 , NJ Schmid Verlagsgesellschaft, 2004

Liens externes