Port maritime international de Vizhinjam - Vizhinjam International Seaport
| Port maritime polyvalent international en eau profonde de Vizhinjam | |
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 Logo du port maritime international de Vizhinjam
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| Emplacement | |
| Pays |
 Inde
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| Emplacement | Vizhinjam , Thiruvananthapuram , Kerala |
| Coordonnées | 8°22′21″N 76°59′55″E / 8.37250°N 76.99861°E Coordonnées: 8°22′21″N 76°59′55″E / 8.37250°N 76.99861°E |
| Des détails | |
| Opéré par | Vizhinjam International Seaport Ltd |
| Propriété de | Adani Ports Gouvernement du Kerala |
| Type de port | Méga-port |
| Profondeur de dépouille | 24 m (79 pi) |
| Statistiques | |
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Site Web www | |
Le Vizhinjam International Deepwater Multipurpose Seaport (U/C) , également connu sous le nom de Vizhinjam Port et le est un port qui, à partir de 2021, est en construction sur la côte de la mer d'Oman à Vizhinjam à Thiruvananthapuram , Kerala , Inde. C'est le port le plus profond d'Inde avec une profondeur de tirant d'eau naturelle de 24 m. Le total des dépenses du projet est fixé à ₹ 6595 crores pour la première phase et sera développé en trois phases et est proposé de suivre le modèle de port propriétaire avec l'intention de la restauration pour les passagers, conteneurs et autres transports maritimes de marchandises.
Vizhinjam International Seaport Limited (VISL) est une société gouvernementale à vocation spéciale (entièrement détenue par le gouvernement du Kerala ) qui agirait en tant qu'agence de mise en œuvre pour le développement d'un nouveau port - Vizhinjam International Deepwater Multipurpose Seaport - à Vizhinjam à Thiruvananthapuram , la capitale du Kerala . Le port comprendra un port de fret et un port de passagers. le port disposera d'un système de métro de transit rapide dans le port qui reliera les passagers au terminal passagers du port. Le port sera connecté par le nouveau contournement qui part de Thiruvananthapuram et passera par Thiruvallam et Kovalam
Histoire
Le projet du port de Vizhinjam a une histoire de 100 ans, même Travancore Diwan Dr. Ramaswami Ayyar a rêvé de ce projet. Le port de Vizhinjam a été conçu à l'origine il y a environ 25 ans. Le modèle de projet initial a été suggéré comme un modèle de partenariat public-privé (PPP)-services privés. Deux séries d'appels d'offres et d'appels d'offres lancés dans le cadre du modèle PPP ont échoué en raison de la non-viabilité inhérente de la logique économique du projet. Le premier tour a été accordé à une entreprise chinoise qui n'a pas obtenu l'autorisation de sécurité du Centre ; le deuxième tour a d'abord été attribué au groupe Lanco puis a été contesté devant la Haute Cour du Kerala par Zoom Developers , ce qui a conduit au retrait éventuel du groupe Lanco. Le cabinet du Kerala a décidé le 10 juin 2015 d'attribuer le port international de plusieurs milliers de crores et le terminal à conteneurs en eau profonde à Adani Ports et SEZ, le seul soumissionnaire.
La Société financière internationale (SFI) est actuellement le conseiller en transactions de VISL. La SFI a été nommée en novembre 2009 en tant que conseiller principal du port. La SFI a entrepris en 2009-2010 une série d'études et de rapports qui recommandaient à l'État d'entreprendre le projet selon le modèle du propriétaire , selon lequel l'État investirait plus d'un milliard de dollars américains pour construire le port, plutôt que le modèle PPP, selon lequel le Le partenaire privé supporterait le coût du port. L&T-RAMBOLL avait entrepris l'Etude d'Impact Environnemental (EIE) du port à conteneurs.
Une fois le modèle du propriétaire accepté par le gouvernement de l'État, un appel d'offres s'est terminé. Un consortium dirigé par Welspun était la seule entreprise éligible pour le rôle d'opérateur portuaire. Le groupe Welspun a demandé une subvention d'environ 480 crores (environ 90 millions de dollars américains) en termes de valeur actuelle nette sur 16 ans. Dans les négociations entre le gouvernement de l'État et le groupe Welspun, Welspun a accepté de réduire la subvention à 400 crores. Le gouvernement de l'État du Kerala a rejeté cette offre parce que les termes du PPP ne voyaient aucune justification économique pour le gouvernement de l'État.
Un comité d'évaluation d'experts du ministère de l'Environnement a recommandé l'autorisation du projet le 3 décembre 2013. Les appels d'offres pour la construction d'un brise - lames , d'un centre de débarquement de poissons et d'un opérateur portuaire ont commencé le lendemain.
Le groupe Adani est devenu le seul soumissionnaire pour le projet et le projet a été attribué à Adani Vizhinjam Port Private Ltd. en 2015. Au moment de l'attribution du projet, il devait être achevé en un temps record de 1000 jours.
Problèmes environnementaux
L'une des principales préoccupations entourant le projet est son impact sur le littoral, car le district de Thiruvananthapuram est considéré comme étant fortement érodé par une étude menée par le ministère des Sciences de la Terre . En particulier, le brise - lames présente un problème pour déplacer l'érosion loin de ses modèles naturels. Alors que le brise-lames éloigne l'eau de la zone autour du port, de forts courants seront poussés vers la zone de chaque côté, où environ 60 000 pêcheurs dépendent pour leurs revenus. Outre les impacts sur la pêche, l'érosion du littoral représente un risque potentiel pour l'intégrité structurelle du littoral et de multiples systèmes naturels.
Étant donné que Wadge Bank est l'un des principaux lieux de pêche du sud de l'Inde, la construction du port aura un impact négatif sur le lieu de reproduction de plus de 200 variétés de poissons et le plus grand récif de corail de l'océan Indien. Plus de 50 000 pêcheurs ont accès à une grande connaissance de la région et de la mer, la poursuite de la construction privera les familles de leurs moyens de subsistance et, par conséquent, le gouvernement sera privé de connaissances écologiques.
Litiges juridiques
Le groupe Adani, basé dans l'État du Kerala et du Gujarat , a été impliqué dans un différend juridique concernant le retard dans l'achèvement du projet. Le projet a été retardé après que le partenaire privé - Adani a continué à invoquer à plusieurs reprises la clause de force majeure pour expliquer le retard dans l'achèvement du projet. Actuellement, les parties ont convenu de conclure un arbitrage pour résoudre le différend. Lokks, comme les problèmes, ne résoudra pas l'heure à proximité. Ce port n'est pas situé dans un endroit idéal pour un port. Ses marées sont très dangereuses.