Essais et mesures de motos - Motorcycle testing and measurement

Une Triumph Sprint ST sur un banc dynamométrique

Les tests et mesures de motocyclettes comprennent une gamme de plus de deux douzaines de statistiques donnant les spécifications de la moto et les performances réelles, exprimées par des éléments tels que la puissance du moteur et la vitesse maximale ou l'accélération de la moto. La plupart des paramètres ne sont pas controversés et les déclarations des fabricants sont généralement acceptées sans vérification. Celles-ci peuvent inclure des mesures simples comme le râteau, la piste ou l'empattement, ou des caractéristiques de base, telles que le type de freins ou le système d'allumage.

D'autres mesures sont souvent mises en doute ou sujettes à des malentendus, et la presse motocycliste sert de contrôle indépendant sur les allégations de vente et de marketing parfois irréalistes. Beaucoup de ces nombres sont sujets à des méthodes de mesure variables ou à des désaccords quant à la définition de la statistique. Les paramètres les plus souvent en conflit pour les motos sont le poids, la puissance du moteur (puissance et couple) et les performances globales, en particulier l'accélération, la vitesse de pointe et la consommation de carburant . Avec les motos et les scooters électriques , la distance entre les charges est souvent une mesure cruciale.

Vitesse de pointe

Deux motos à un quart de mile (402 m) dragstrip .

Les tests de vitesse des motos, en particulier à haute vitesse, sont sujets à des variations dues à l'erreur humaine, aux limitations de l'équipement et à des facteurs atmosphériques tels que le vent, l'humidité et l'altitude. Les résultats publiés de deux tests par ailleurs identiques peuvent varier selon que le résultat est rapporté avec ou sans facteurs de correction standard de l'industrie calculés pour compenser les conditions de test. Des erreurs d'arrondi sont également possibles lors de la conversion de / vers des miles et des kilomètres par heure.

Puissance et couple du moteur

La puissance étant généralement le produit de la force et de la vitesse , les cotes de puissance et de couple d' une moto seront très représentatives de ses performances. Les chiffres indiqués pour la puissance et le couple peuvent cependant varier d'une source à l'autre en raison d'incohérences dans la façon dont l'équipement d'essai est étalonné, la méthode d'utilisation de cet équipement, les conditions pendant l'essai, et en particulier l'endroit où la force et la vitesse sont mesurées. La puissance du moteur seul, souvent appelée puissance au vilebrequin, ou puissance au vilebrequin, sera nettement supérieure à la puissance mesurée à la roue arrière. La quantité de puissance perdue en raison du frottement dans la transmission ( transmission primaire, boîte de vitesses et transmission finale) dépend des détails de la conception et de la construction. En général, une moto à entraînement par chaîne peut avoir environ 5 à 20% de puissance en moins à la roue arrière qu'au vilebrequin, tandis qu'un modèle à entraînement par arbre peut perdre un peu plus que cela en raison d'un frottement plus important.

Alors que la puissance du vilebrequin exclut ces pertes de transmission, la mesure est encore souvent faite ailleurs dans la transmission, souvent au niveau de la roue arrière. Une correction des pertes de transmission est ensuite appliquée aux valeurs mesurées pour obtenir les valeurs du vilebrequin. Pour les motocyclettes, les valeurs de puissance et de couple rapportées concernent normalement le vilebrequin. Dans la directive 92/61 / CEE du 30 juin 1992 relative à la réception par type des véhicules à moteur à deux ou trois roues, elle est dénommée «puissance maximale du moteur» et les constructeurs utilisent des termes similaires. Historiquement, cette convention peut provenir de la construction pré- unité , dans laquelle le vilebrequin était directement accessible pour les mesures, et la boîte de vitesses pourrait provenir d'un fabricant différent. Cependant, lorsque les détails techniques de la transmission sont connus, les pertes peuvent être quantifiées et corrigées avec précision. Des indications explicites sur les mesures d'homologation et les corrections de transmission sont données dans la directive 95/1 / CE.

Une des principales sources d'ambiguïté et de différences provient des conditions dans lesquelles le test a été effectué. Ces conditions incluent des détails tels que les conditions atmosphériques (température, pression, humidité), la pression des pneus, comment la moto est sécurisée contre le tambour dynamométrique, mais surtout: les conditions de la moto elle-même. Des exemples en sont: l'alternateur a-t-il été installé ?; le filtre à air était-il installé ?; quel système d'échappement a été installé? On pourrait espérer que les constructeurs testent leurs motos dans un état de marche normal, donc dans la condition dans laquelle elles sont vendues et pour lesquelles ils ont obtenu l'homologation de type, mais ce n'est pas toujours le cas. Ducati, par exemple, a choisi de publier des valeurs plus positives, déclarant que "les données techniques relatives à la puissance et au couple ont été mesurées sur un banc d'essai moteur chez Ducati". Leurs valeurs publiées sont généralement 5% plus élevées que les valeurs d' homologation , en ordre de marche normal.

Poids

Le poids de la moto est exprimé de trois manières: poids nominal brut du véhicule (PNBV), poids à sec et poids humide . Le PNBV est le poids total maximal de la moto, y compris tous les consommables, le pilote, tout passager et toute cargaison. Il est généralement bien compris et normalisé, défini par la loi et supervisé par des agences telles que le Département américain des transports . En revanche, le poids humide et sec sont des mesures non normalisées qui se réfèrent au poids de la moto sans conducteur, passagers ou chargement, et avec (humide) ou sans (sec) un ensemble variable de fluides tels que du carburant ou des lubrifiants, et la batterie. .

Le poids sec et humide est souvent utilisé pour faire des comparaisons entre différentes motos, car toutes choses étant égales par ailleurs, une motocyclette plus légère sera généralement plus performante et se comportera mieux qu'une motocyclette plus lourde.

La différence entre le PNBV et le poids humide est la quantité que la moto peut transporter en toute sécurité, y compris le pilote, le carburant et d'autres charges.

Poids sec

À mesure que son poids change pendant la conduite, le poids sec d'une moto exclut généralement l' essence (ou tout autre carburant). Le poids à sec, dans ce sens, peut être directement utilisé pour la comparaison avec les limites de poids (FIM), qui se rapportent à la moto en état de marche. Il fait également partie des tests d'homologation et se trouve sur le certificat de conformité CE en tant que masse à vide. Ce poids sec pourrait également être utile pour comparer différents modèles, avec des capacités de réservoir de carburant différentes. Cependant, les fabricants peuvent également exclure tout ou partie des éléments suivants: huile moteur , liquide de refroidissement ou liquide de frein , ce qui rend cette comparaison difficile. Lorsque l'un de ces éléments est exclu, le poids à sec spécifié ne concerne plus la moto en ordre de marche. Certains fabricants excluent même la batterie , même si le poids de la batterie est principalement en composants solides (généralement du plomb), et non liquides (électrolytes).

Il n'y a donc pas de méthode standardisée pour tester le poids sec d'une moto. Des incohérences peuvent être trouvées entre le poids sec publié par un fabricant de motos et le poids sec publié par la presse motocyclette et les médias. Cela est dû à des techniques de test différentes, principalement des différences dans ce qui est exclu et à un manque de définition de la manière dont le test a été effectué. Une batterie est généralement incluse dans le poids sec par les fabricants (à l'exception d'au moins une), mais elle peut ne pas être incluse par les médias. En revanche, certaines presses et médias n'excluent le carburant que pour définir leur poids sec. Pour un vélo de sport typique , la différence entre le poids humide et le poids sec déclaré par le fabricant est d'environ 70 lb (32 kg). Cette différence comprend environ 30 lb (14 kg) d'essence, 7 lb (3,2 kg) d'huile moteur, 7 lb (3,2 kg) de liquide de refroidissement et 9 lb (4,1 kg) de batterie. Ces poids sont encore plus grands pour les motos plus grosses avec des capacités plus élevées, ce qui complique la comparaison entre les poids à sec des motos refroidies par air et refroidies par eau .

Bien que son poids soit faible par rapport aux autres fluides mentionnés ci-dessus (quelques onces), le fluide hydraulique peut être exclu pendant le transport. Il n'est pas sûr de supposer qu'il est inclus ou exclu dans le poids sec déclaré. Le liquide hydraulique peut être trouvé sur le frein avant et le réservoir d'un vélo particulier, plus peut-être un frein arrière avec un réservoir, et peut-être aussi dans un embrayage hydraulique avec son propre réservoir.

Dans le passé, Ducati a utilisé le terme «poids Ducati», se rapportant à une valeur excluant la batterie ainsi que tous les fluides, mais a depuis commencé à utiliser le «poids sec» pour cela.

À partir de 2009, les fabricants japonais Big Four et BMW ont commencé à publier le poids humide plutôt que sec, fournissant généralement une explication de ce que cela signifie. Depuis, la plupart des autres constructeurs ont suivi, afin de se conformer aux directives CE qui stipulent explicitement que les valeurs se rapportent au véhicule en ordre de marche. Honda le décrit comme un poids à vide (c'est-à-dire un poids à vide) et dit que cela signifie que la moto est «prête à rouler». D'autres disent que tous les fluides sont inclus et que le réservoir de carburant est plein à au moins 90%. Erik Buell Racing donne "un poids humide (sans carburant)" pour la moto 1190RS 2012, tandis que KTM donne un "poids sans carburant env."

Poids humide

Le poids humide d'une motocyclette comprend, mais sans s'y limiter, le carburant, l'huile moteur, le liquide de refroidissement, le liquide de frein et la batterie.

Il n'existe pas de méthode standardisée mondiale pour tester le poids humide d'une moto. Dans l'UE, la directive 93/93 / CEE du Conseil spécifie le poids humide comme «masse en ordre de marche», qui comprend tous les équipements normalement montés sur un vélo, comme le pare-brise, le kit d'outils et au moins 90% de sa capacité en carburant. Les fabricants de motos publieront rarement des mesures de poids humide et des incohérences seront presque toujours trouvées entre les différentes presses motos et les médias. Cela est dû aux différentes techniques de test, aux différences dans ce qui est inclus, et au fait que l'organisation effectuant les tests omette une explication sur la façon dont ils ont pesé la moto.

Cycle World a publié des poids humides avec tous les consommables à bord, mais seulement un demi-réservoir de carburant, tandis que Honda a récemment publié des tableaux de spécifications qui utilisent le terme poids à vide typiquement axé sur l'automobile , et a déclaré qu'il incluait les niveaux de liquide complets et que le vélo était "prêt à rouler."

Poids nominal brut du véhicule

Le poids nominal brut du véhicule (PNBV) est la masse maximale de sécurité déclarée par le fabricant de la motocyclette, y compris sa propre masse et tout ce qu'elle transporte, en tenant compte du profil du pneu et de la capacité de charge; capacité de freinage, de suspension et de cadre. Il est imprimé sur la plaque VIN d' une moto . La différence entre le PNBV et le poids sur sol mouillé est la quantité que la moto peut transporter en toute sécurité, y compris le carburant; le cavalier, le passager et leurs vêtements; cargaison; et autres accessoires. En utilisant ce calcul, un grand croiseur typique pourrait avoir une charge utile utile maximale de 400 livres (180 kg). Ceci est particulièrement intéressant pour les motos de tourisme car lorsque l'on compare les motos conduites par le même opérateur et le même passager, vêtues des mêmes vêtements de sécurité , la machine présentant la plus grande différence entre son PNBV et son poids humide peut supporter en toute sécurité le poids supplémentaire le plus élevé; par exemple, la nourriture et le matériel de camping, le carburant supplémentaire ou les pièces de rechange. Cela indique également qu'un conducteur et un passager de grande taille pourraient surcharger la machine même sans transporter de charge supplémentaire, auquel cas ils pourraient avoir besoin de deux véhicules pour une tournée planifiée.

Aérodynamique

L'aérodynamique automobile des motocyclettes n'est pas aussi fréquemment mesurée par des tiers ou rapportée par les fabricants que d'autres chiffres comme la puissance. La mesure sans dimension du coefficient de traînée , C d , varie de 0,55 à 0,65 (comparable à une camionnette), vs C d 0,29 pour de nombreuses voitures de sport et même 0,20 pour les voitures à haut rendement. Cependant, un chiffre de mérite plus pertinent, C d A, tient compte de la zone frontale du véhicule, et donc de la puissance réelle requise pour surmonter la résistance au vent. Une surface frontale projetée typique pour les motocyclettes est de l'ordre de 2,9 à 3,9 pieds carrés (0,27 à 0,36 m 2 ). Lorsque le chiffre C d A est indiqué, il est parfois exprimé en unités non standard, ce qui rend difficile la comparaison entre les motos et les automobiles.

C d pourrait être réduit grâce à l'utilisation de "carénages de poubelle" ou de carénages entièrement fermés et profilés (comme le prototype Vetter Streamliner ) pour réduire la turbulence de sillage et la séparation des flux , mais ceux-ci ont été interdits en course dans les années 50 et sont donc démodés parmi motos de rue. L'adhésion à «l'aérodynamisme de style» (par opposition à une aérodynamique sensiblement améliorée) et des considérations ergonomiques ont affecté la conception des motos de série.

Un autre facteur qui rend les mesures aérodynamiques relativement rares dans la presse populaire est le manque d'accès à des souffleries de qualité pour la recherche par les journalistes.

L'analyse complète de l'aérodynamique des motocyclettes comprendrait la mesure de la traînée, de la portance et de la force latérale à diverses vitesses, angles de vent et postures du conducteur; ainsi que le moment de tangage , le moment de roulis et le moment de lacet (voir lacet, tangage et roulis pour les descriptions).

Autres paramètres

Les éléments suivants ont été couramment utilisés à un moment ou à un autre pour décrire les motos. Tous ne s'appliquent pas à toutes les motos, et la plupart des sources ne publient qu'un sous-ensemble de cette liste, tandis que d'autres ont des mesures uniques qui ne sont pas vues ailleurs.

Voir également

Remarques

Les références