Logistique américaine dans la campagne de Normandie - American logistics in the Normandy campaign

L'USS  LST-21 décharge des wagons de chemin de fer en Normandie en juin 1944

La logistique américaine dans la campagne de Normandie a joué un rôle clé dans le succès de l' opération Overlord , l' invasion alliée du nord - ouest de l' Europe pendant la Seconde Guerre mondiale . La campagne a officiellement commencé le jour J , le 6 juin 1944, et s'est terminée le 24 juillet, la veille du lancement de l' opération Cobra . Les Services d'approvisionnement (SOS) ont été formés sous le commandement du major-général John CH Lee en mai 1942 pour fournir un soutien logistique au théâtre d'opérations européen de l'armée américaine . À partir de février 1944, le SOS est de plus en plus appelé la zone de communication (COMZ). Entre mai 1942 et mai 1944, l' opération Bolero , l'accumulation de troupes et de fournitures américaines au Royaume-Uni, s'est déroulée par à-coups et, en juin 1944, 1 526 965 soldats américains se trouvaient au Royaume-Uni, dont 459 511 faisaient partie de la COMZ.

Le plan Overlord prévoyait la capture rapide de Cherbourg , et une avance américaine rapide pour sécuriser les ports bretons et la baie de Quiberon, qui devait être développée comme un port . Surtout, le plan logistique prévoyait une pause d'un mois sur la Seine , qui devait être atteinte 90 jours après le jour J, avant d'aller plus loin. L'attente d'une avance à un taux prescrit, bien que nécessaire à des fins de planification, introduisait une rigidité dans un plan logistique qui avait déjà peu de marge d'erreur. Les études du personnel ont confirmé qu'Overlord pourrait être soutenu si tout se passait comme prévu. Personne ne s'y attendait.

La première armée des États-Unis a été soutenue sur les plages d' Omaha et d' Utah et par le port artificiel de Mulberry à Omaha spécialement construit à cet effet, mais l'American Mulberry a été abandonné après avoir été endommagé par une tempête du 19 au 21 juin. Au cours des sept premières semaines après le jour J, l'avancée a été beaucoup plus lente que le plan de l'opération Overlord ne l'avait prévu, et la zone d' hébergement beaucoup plus petite. La nature des combats dans le bocage normand a créé des pénuries de certains articles, en particulier des munitions d' artillerie et de mortier , et il y a eu des taux étonnamment élevés de perte de bazookas , de fusils automatiques Browning (BAR) et de lance-grenades M7 .

Arrière-plan

Siège social, ETO, au 20 Grosvenor Square, Londres

Au cours des années 1920 et 1930, les États-Unis avaient développé et périodiquement mis à jour le plan de guerre noir pour la possibilité d'une guerre avec l'Allemagne. La planification a commencé sérieusement lors de la conférence ABC-1 à Washington, DC , de janvier à mars 1941, où un accord a été conclu avec le Royaume-Uni et le Canada sur une stratégie européenne d'abord au cas où les États-Unis seraient contraints à une guerre avec l'Allemagne et l'Allemagne. Japon. Une mission militaire américaine au Royaume-Uni appelée Special Observer Group (SPOBS) a été formée sous le commandement du major-général James E. Chaney , un officier de l' US Army Air Corps qui était stationné au Royaume-Uni depuis octobre 1940 pour observer les opérations aériennes. Chaney a ouvert le siège de SPOBS à l' ambassade des États-Unis au 1 Grosvenor Square , Londres, le 19 mai 1941, et l'a déplacé de l'autre côté de la rue au 20 Grosvenor Square deux jours plus tard. Désormais, Grosvenor Square serait la plaque tournante de l'activité américaine au Royaume-Uni.

À la suite de l'entrée des États-Unis dans la Seconde Guerre mondiale en décembre 1941, le Département de la guerre active les Forces armées américaines dans les îles britanniques (USAFBI) sous le commandement de Chaney le 8 janvier 1942. Dans le cadre des plans de guerre ABC-1 et Rainbow 5 , les États-Unis participeraient à la défense du Royaume-Uni, mais le chef d'état-major de l'armée américaine , le général George C. Marshall , avait un rôle plus important en tête. En avril 1942, Marshall et Harry L. Hopkins , le principal conseiller en politique étrangère du président , se rendent au Royaume-Uni et obtiennent l'approbation du Premier ministre du Royaume-Uni et du Comité des chefs d'état-major britannique pour l' opération Bolero , l'accumulation de Les forces américaines au Royaume-Uni dans le but de monter éventuellement une attaque transmanche. Avec cette perspective à l'esprit, Chaney a demandé au ministère de la Guerre du personnel pour former un commandement des Services d'approvisionnement (SOS).

Organisation régionale de SOS au Royaume-Uni

La structure organisationnelle SOS proposée par Chaney n'a pas rencontré l'approbation du ministère de la Guerre. Le 9 mars 1942, Marshall avait mené une réorganisation radicale qui consolidait les fonctions logistiques aux États-Unis sous le commandement des Services d'approvisionnement de l'armée américaine (USASOS), dirigé par le général de division Brehon B. Somervell . Le chaos avait résulté pendant la Première Guerre mondiale parce que l'organisation du SOS en France était différente de celle du ministère de la Guerre, et une leçon importante de cette guerre était la nécessité pour l'organisation du théâtre SOS de suivre celle des États-Unis. Marshall et Somervell voulaient qu'il soit dirigé par une personne familière avec la nouvelle organisation et ont choisi le major-général John CH Lee , qui avait auparavant commandé les ports d'embarquement du Pacifique aux États-Unis. Chaque chef de branche au siège de Somervell a été invité à nommer ses deux meilleurs hommes, dont l'un a été sélectionné par Somervell et Lee pour le siège de SOS, tandis que l'autre est resté à Washington. Lee a tenu la première réunion de son nouveau personnel le 16 mai, avant de partir pour le Royaume-Uni le 23 mai, et Chaney a officiellement activé SOS le lendemain.

Le 8 juin 1942, le ministère de la Guerre a élevé l'USAFBI au statut de théâtre de guerre , devenant le théâtre d'opérations européen de l'armée des États-Unis (ETOUSA). Chaney a été rappelé aux États-Unis et remplacé par le chef de la division des opérations du ministère de la Guerre, le général de division Dwight D. Eisenhower . L'hébergement du siège social de SOS était initialement prévu dans un immeuble d'appartements au No 1 Great Cumberland Place à Londres, mais il fallait quelque chose de plus grand. Le brigadier général Claude N. Thiele, chef des services administratifs de SOS, a trouvé 500 000 pieds carrés (46 000 m ² ) de bureaux à Cheltenham . Destiné à servir de point d'évacuation pour le War Office britannique au cas où Londres devrait être évacué, le personnel qui y était stationné était en train de rentrer à Londres. Le site disposait de communications routières, ferroviaires et de signalisation adéquates, mais la distance de 90 miles (140 km) de Londres était un inconvénient. Lee a ouvert le siège social de SOS à Cheltenham le 25 juillet.

Lee a annoncé une organisation régionale de SOS le 20 juillet. Il était divisé en quatre commandements de base correspondant aux commandements territoriaux de l'armée britannique. La section de base d'Irlande du Nord, dirigée par le général de brigade Leroy P. Collins, dont le quartier général était à Belfast , comprenait toute l'Irlande du Nord ; la section de la base occidentale, sous Davison, avait son quartier général à Chester ; la section de la base orientale, commandée par le colonel Cecil R. Moore, avait son quartier général à Watford ; et la section de la base sud, dirigée par le colonel Charles O. Thrasher, avait son quartier général à Wilton, dans le Wiltshire . Un commandement de base de Londres a été créé sous le commandement du brigadier général Pleas B. Rogers le 21 mars 1943. Au fil du temps, chacune des sections de base a acquis son propre caractère, la section de la base ouest s'occupant principalement de la réception des troupes et du ravitaillement, la avec le soutien de l'Air Force, et le Sud avec l'hébergement des zones de rassemblement et d'entraînement. Le concept doctrinal derrière le concept de section de base était de « contrôle centralisé et opération décentralisée », mais concilier les deux s'est avéré difficile dans la pratique.

Planification et préparations

Boléro

Dépôt général à Ashchurch , au nord de Cheltenham. Développé à l'origine comme un dépôt automobile britannique, il a été remis à SOS en 1942. Il se composait de 158 bâtiments, dont 10 hangars et trois entrepôts. Environ 5 000 membres du personnel américain y travaillaient.

Bolero a déraillé par la décision prise en juillet 1942 d'abandonner l' opération Sledgehammer , l'attaque transmanche proposée en 1942, en faveur de l' opération Torch , une invasion de l'Afrique du Nord-Ouest française. Cela rendait l' opération Roundup , l'attaque transmanche potentielle en 1943, peu probable. Doutant qu'une expédition suffisante soit disponible pour soutenir à la fois Bolero et Torch, Somervell a ordonné l'arrêt de tous les travaux de construction au Royaume-Uni, sauf sur les aérodromes, mais le gouvernement britannique a quand même continué, en utilisant des matériaux et de la main-d'œuvre fournis dans le cadre du prêt-bail inversé . Après la conférence de Casablanca en janvier 1943, les ressources américaines redevinrent disponibles, et finalement les travaux achevés comprenaient 6 489 335 pieds carrés (602 879 m ² ) de stockage couvert, 37 915 645 pieds carrés (3 522 479 m ² ) de stockage ouvert et hardstands , et des installations pour le stockage de 169 320 tonnes longues (172 040 t) d'essences, huiles et lubrifiants (POL).

La rafle n'a pas été effectuée, mais Bolero a survécu, renforcé par la décision de la conférence de Washington de 1943 (nom de code "Trident") de monter l'attaque transmanche avec comme date cible le 1er mai 1944. Les planificateurs de Trident ont envisagé d'expédier 1,3 million de dollars américains. troupes au Royaume-Uni à cette date. Pour ce faire, les ports du Royaume-Uni devaient traiter jusqu'à 150 navires par mois. Les progrès sont décevants, mais des expéditions record d'hommes au dernier trimestre de l'année portent les effectifs d'ETOUSA à 773 753 à la fin de 1943, dont 220 200 dans le SOS.

Pour profiter des heures de clarté plus longues de l'été, un système de pré-expédition a été institué, selon lequel l'équipement des unités était expédié au Royaume-Uni avant les unités. Plutôt que de perdre du temps à s'entraîner à emballer tout son équipement, le personnel pourrait se rendre au Royaume-Uni et y tirer un nouvel ensemble d'équipement. Le principal obstacle à cette idée était que tous les produits n'étaient pas disponibles en excédent aux États-Unis. En effet l' Army Service Forces (ASF), comme USASOS avait été rebaptisé le 12 mars 1943, avait du mal à remplir les navires disponibles. Sur 1 012 000 tonnes métriques (1 146 000 m ³ ) d'espace de chargement disponible en juillet, seulement 780 000 tonnes métriques (880 000 m ³ ) ont été utilisées ; sur 1 122 000 tonnes-mesure (1 271 000 m ³ ) disponibles en août, seulement 730 000 tonnes-mesure (83 000 m ³ ). Sur les 2 304 000 tonnes métriques (2 610 000 m ³ ) expédiées de mai à août, 39 % étaient des marchandises pré-expédiées. Cela est passé à 457 868 tonnes de mesure (518 615 m ³ ) ou 54 pour cent des 850 000 tonnes de mesure (960 000 m ³ ) expédiées en novembre, mais la majeure partie a été consommée pour rééquiper trois des quatre divisions qui ont été transférées du Théâtre d'Afrique du Nord. des opérations (NATOUSA).

Locomotives américaines stockées au Pays de Galles pour l'opération Overlord

Les principaux points d'entrée du fret américain étaient les ports de la Clyde et de la Mersey , et ceux du canal de Bristol ; les ports des côtes sud et est du Royaume-Uni ont fait l'objet d'attaques par des avions et des sous-marins allemands et ont été évités jusqu'à la fin de 1943, lorsque les expéditions ont commencé à dépasser la capacité des autres ports. Les ports de Clyde étaient éloignés des principaux dépôts d'approvisionnement, mais servaient de principaux points de débarquement pour les troupes américaines, représentant 873 163 (52 %) des 1 671 010 arrivées de personnel américain, mais seulement 1 138 000 tonnes de mesure (1 289 000 m ³ ) (8 % ) de la cargaison.

La majorité des troupes ont traversé l'Atlantique sur des paquebots comme le RMS  Queen Elizabeth et Queen Mary . Faisant trois voyages aller-retour par mois transportant jusqu'à 15 000 passagers à chaque fois, ces deux paquebots ont transporté à eux seuls 24 % des arrivées de troupes. Ils ont été complétés par d'autres paquebots, dont les RMS  Aquitania et Mauretania , et les SS  Île de France , Nieuw Amsterdam et Bergensfjord , qui représentaient 36 pour cent supplémentaires . Les troupes débarquèrent dans les annexes du navire et montèrent à bord des trains à quai vers leurs destinations.

Les ports de Bristol Channel et de Mersey ont traité 9 750 000 tonnes de mesure (11 040 000 m ³ ) (70 %) de la cargaison amenée au Royaume-Uni, y compris la plupart des articles lourds comme les chars, les pièces d'artillerie et les munitions. Cela ne s'est pas fait sans difficulté ; la plupart des équipements de manutention des marchandises étaient vétustes et obsolètes, et il n'était pas possible de suivre la pratique américaine standard consistant à déplacer les marchandises du quai sur des palettes avec des chariots élévateurs . Les syndicats s'opposaient à l'utilisation de main-d'œuvre militaire sauf lorsque la main-d'œuvre civile n'était pas disponible, mais cette interdiction a été levée lorsque le volume de cargaison est devenu trop important et, en mai 1944, quinze bataillons de ports américains travaillaient dans les ports britanniques.

Offres aux côtés du RMS  Queen Elizabeth à Gourock , Ecosse

SOS a trouvé le concept classique consistant à expédier des marchandises du port aux centres de distribution, à les trier là-bas et à les envoyer aux dépôts de succursales trop extravagant dans son utilisation de l'espace de dépôt limité et du système ferroviaire britannique surchargé. De plus, les manifestes d' expédition se sont souvent révélés incomplets, inexacts ou illisibles, et bien qu'ils soient envoyés par la poste aérienne, ils n'arrivaient toujours pas avant la cargaison. SOS a finalement persuadé un ASF réticent d'accepter un système dans lequel chaque article expédié était étiqueté individuellement avec un numéro de demande qui fournissait une adresse de destination complète au Royaume-Uni.

SOS a convaincu ASF de mettre en place un système appelé « préarrimage », en vertu duquel les navires étaient chargés aux États-Unis de blocs de fournitures comprenant des rations, de l'équipement et des munitions. Ces 54 navires ont servi de dépôts flottants et ont été retenus dans les eaux britanniques jusqu'à ce qu'ils soient rappelés. En n'ayant déchargé que leur cargaison en pontée au Royaume-Uni, ils ne pesaient pas sur les ports britanniques, mais la pratique était désapprouvée par ASF car elle immobilisait indéfiniment des expéditions précieuses. En outre, près de 150 navires ont été expédiés en mai, juin et juillet « chargés de marchandises »—chargés entièrement avec une seule classe de ravitaillement. La plupart ont été détenus au Royaume-Uni sans déchargement jusqu'à ce qu'ils soient rappelés, bien que certains aient navigué directement vers la Normandie depuis les États-Unis.

Les chemins de fer ont été utilisés pour déplacer les marchandises dans la mesure du possible, car les routes rurales étroites et les rues des villages de l'Angleterre rurale n'étaient pas propices à l'utilisation par de gros camions, mais à mesure que les volumes de marchandises augmentaient, le transport routier a dû être utilisé, et dans les huit mois à partir de D'octobre 1943 à mai 1944, les camions transportaient 1 000 000 tonnes longues (1 000 000 t), soit environ un tiers de la cargaison des ports. Les chemins de fer avaient leurs propres défis, avec une hauteur libre limitée et des dégagements dans les tunnels qui empêchaient le transport d'objets encombrants comme des réservoirs. Les locomotives étaient rares et, en 1942, les chemins de fer britanniques se sont arrangés pour que 400 locomotives soient expédiées des États-Unis dans le cadre du prêt-bail. La commande a ensuite été augmentée à 900, et en 1943, ils arrivaient à raison de cinquante par mois.

Le renforcement des États-Unis au Royaume-Uni a été en grande partie accompli au cours des cinq premiers mois de 1944. Au cours de cette période, 752 663 autres soldats sont arrivés, portant la force totale du théâtre à 1 526 965. Parmi ceux-ci, 459 511 étaient dans le SOS. Quelque 6 106 500 tonnes métriques (6 916 700 m ³ ) de marchandises sont arrivées au cours de la même période. Son nettoyage impliquait la circulation de 100 trains de marchandises spéciaux totalisant 20 000 wagons chargés chaque semaine. La limite des arrivées de navires a été portée de 109 à 120 en mars, puis à 140. Les expéditions dépassant les limites précédemment convenues n'ont été possibles qu'en raison du report de la date d'invasion de mai à juin. Ce report, principalement pour gagner un mois supplémentaire de production de péniches de débarquement pour le plan de débarquement élargi, a coûté un mois au cours duquel le temps au-dessus de la Manche était le meilleur depuis quarante ans. Mai est aussi le mois où les Allemands ont semé la rade de Cherbourg de mines d'huîtres .

La pression sur le système de transport britannique est devenue aiguë en mai lorsque les troupes ont commencé à se déplacer vers leurs zones de rassemblement. Le 18 mai, SOS a été contraint d'informer le port d'embarquement de New York que pas plus de 120 navires pouvaient être acceptés. À cette époque, le port d'embarquement de New York avait un arriéré de 540 000 tonnes de mesure (610 000 m ³ ) de fret et un déficit de 61 navires qui étaient nécessaires pour le déplacer. Cela signifiait que la force de suivi de l'invasion, la Troisième Armée , n'aurait que 60 pour cent de ses véhicules à roues à la fin du mois de juin.

Organisation

Insigne ETOUSA/COMZ sur les manches d'épaule

NATOUSA a été créé sous Eisenhower le 6 février 1943, et le lieutenant-général Frank M. Andrews lui a succédé à ETOUSA. Andrews fit revenir le quartier général de SOS à Londres, mais son mandat fut bref, car il fut tué dans un accident d'avion le 3 mai 1943. Il fut remplacé par le lieutenant-général Jacob L. Devers . Les Britanniques avaient déjà activé le 21e groupe d'armées en juillet 1943, mais plusieurs mois s'écoulèrent avant que Devers ne l'emporte sur le ministère de la Guerre pour autoriser ses homologues américains. Le premier groupe d'armées des États-Unis (FUSAG) a été activé le 16 octobre 1943, avec son quartier général à Bryanston Square à Londres. Devers a fait réaffecter le lieutenant-général Omar N. Bradley à ETOUSA pour le commander. Bradley commande à la fois le First Army Group et la First United States Army , qui ouvre son quartier général à Bristol le 20 octobre et prend le contrôle de toutes les forces terrestres américaines au Royaume-Uni trois jours plus tard.

Un résultat de la conférence de Casablanca fut qu'en avril 1943, les chefs d'état-major britanniques désignèrent le lieutenant-général britannique Frederick E. Morgan comme chef d'état-major du commandant suprême des forces alliées, avec pour mission immédiate de planifier l'opération transmanche, baptisée Opération Overlord. . Le personnel qu'il rassembla autour de lui devint connu sous son abréviation, COSSAC. Eisenhower est retourné au Royaume-Uni le 16 janvier 1944 et est devenu le commandant suprême des forces alliées. Le COSSAC a été absorbé dans son nouveau quartier général, connu sous le nom de Supreme Headquarters Allied Expeditionary Force (SHAEF). Eisenhower a également repris ETOUSA, mais a eu tendance à s'appuyer sur son personnel SHAEF.

En conséquence, ETOUSA avait perdu la plupart de ses fonctionnalités et a été consolidé avec SOS en janvier 1944. Depuis lors jusqu'en juin, il a eu une organisation et des procédures ressemblant étroitement à celles décrites dans les manuels de l'armée américaine. Ce quartier général combiné était de plus en plus appelé la zone de communication (COMZ), bien que cela ne soit devenu officiel que le 7 juin. Eisenhower a annoncé que jusqu'à ce que plusieurs armées soient actives sur le continent, toutes les forces terrestres là-bas relèveraient du 21e groupe d'armées britannique, désormais commandé par le général Bernard Montgomery . Le 9 février, SHAEF ordonna à la FUSAG et à la COMZ de fournir des éléments de liaison américains au 21e groupe d'armées. ETOUSA avait déjà activé son élément deux jours auparavant en tant qu'échelon avancé, zone de communication (FECOMZ), avec le général de brigade Harry B. Vaughan, commandant de la section de la base ouest, aux commandes, et le colonel Frank M. Albrecht comme chef d'état-major.

Une autre organisation est activée le 7 février : l' Advance Section (ADSEC), sous le commandement du colonel Ewart G. Plank . L'expérience de la campagne d'Italie avait démontré la valeur d'une agence logistique qui travaillait étroitement avec l'armée qu'elle soutenait. L'ADSEC prendrait en charge l'exploitation des bases, des dépôts d'approvisionnement et des communications de la Première armée au fur et à mesure de son avancée. Dans les phases initiales d'Overlord, l'ADSEC serait rattaché à la Première Armée. COMZ a également commencé à organiser des sections de base pour le service en France. En mars, les cinq districts de la section de la base est ont été regroupés en un seul, qui est devenu le VIIIe district de la section de la base ouest en avril. Le 1er mai, la section de base n° 1 a été activée sous le commandement du colonel Roy W. Growler, et tenue prête à servir en Bretagne . Le 1er juin, la section de base n° 2 a été activée sous le commandement de Collins.

Planification

Les planificateurs logistiques ont vu la campagne se dérouler en trois étapes. Dans le premier, un système d'approvisionnement automatique serait utilisé, le matériel étant expédié selon un calendrier prédéterminé. Dans la deuxième étape, qui se produirait après qu'un dépôt ait été sécurisé et que les dépôts d'approvisionnement aient commencé à fonctionner, le système deviendrait semi-automatique, avec des articles comme des munitions expédiés sur la base de rapports d'état. Dans la troisième étape, qui se produirait lorsque les principaux ports seraient ouverts et que le système d'approvisionnement fonctionnerait sans problème, tous les articles seraient envoyés sur réquisition. En fait, la guerre s'est terminée avant que la troisième étape ne soit atteinte.

Étant donné que les trois premiers mois de livraisons de fournitures étaient déterminés à l'avance et que les deux premières semaines étaient déjà chargées sur les navires, trois expédients étaient préparés pour couvrir les déficits imprévus. Le premier portait le nom de code "Red Ball Express". A partir de J plus 3 (trois jours après le jour J), 100 tonnes de mesure (110 m ³ ) par jour ont été réservées aux demandes d'urgence. Ces envois seraient accélérés. Le second, nom de code "Greenlight", prévoyait 600 tonnes métriques (680 m ³ ) de munitions et d'équipement du génie pour remplacer les expéditions programmées de fournitures du génie. Cela deviendrait disponible à partir de J plus 14, et les fournitures Greenlight prendraient jusqu'à six jours pour la livraison. Enfin, les fournitures ont été emballées avec des parachutes pour la livraison aérienne aux unités isolées, et des plans ont été élaborés pour la livraison de 6 000 livres (2 700 kg) de fournitures par jour par voie aérienne une fois les aérodromes sécurisés, avec un avertissement de 48 heures.

Le plan Overlord prévoyait la capture rapide de Cherbourg et une avance américaine rapide pour sécuriser les ports bretons et la baie de Quiberon , qui devait être développée comme un port . Surtout, le plan logistique prévoyait une pause d'un mois sur la Seine , qui devait être atteinte par D plus 90, avant de poursuivre l'avancée vers la frontière allemande. L'attente d'une avance à un taux prescrit, bien que nécessaire à des fins de planification, introduisait une rigidité dans un plan logistique qui avait déjà peu de marge d'erreur. Les études du personnel ont confirmé qu'Overlord pourrait être soutenu si tout se passait comme prévu. Personne ne s'y attendait.

Agression

Utah Beach et zone d'entretien de la plage

La section de la base sud se composait de quatre districts, numérotés XVI, XVII, XVIII et XIX. Le district XVIII était chargé de monter la force d'assaut pour Omaha Beach , tandis que le district XIX gérait celle d' Utah Beach . Ensemble, ils contenaient 95 camps de rassemblement d'une capacité de 187 000 soldats et 28 000 véhicules. Les deux autres districts, le XVI et le XVII, étaient chargés de monter les éléments embarqués sur planeur des 82e et 101e divisions aéroportées .

Dans la phase d'ouverture d'Overlord, les fournitures arriveraient sur les plages. L'exploitation des têtes de pont était confiée aux brigades spéciales du génie . Leur nom était trompeur car, ainsi que trois bataillons du génie, chacun contenait des compagnies de camions et de ports amphibies , et des unités de quartier - maître , d' artillerie , de police médicale , militaire , de transmissions et de guerre chimique . Outre les équipes de neutralisation des bombes, les équipes navales sur la plage, les équipes d'entretien et de réparation et d'autres troupes attachées à la mission, chacune avait une force de 15 000 à 20 000 hommes.

Utah Beach serait exploité par la 1st Engineer Special Brigade, sous le commandement du Brigadier General James E. Wharton ; Omaha par le Groupe-brigade spécial provisoire, composé des 5e et 6e brigades spéciales du génie et du 11e port, commandé par le général de brigade William M. Hoge . Le 11e port avait une force de plus de 7 600 hommes; il comprenait quatre bataillons portuaires, cinq compagnies de camions amphibies, trois compagnies de services de quartier-maître et trois compagnies de camions de quartier-maître.

Les ingénieurs débarquant sur Omaha Beach le jour J , le 6 juin, ont trouvé la plage balayée par des tirs d'artillerie et d'armes automatiques que l'infanterie n'a pas pu réprimer, et la plage jonchée de véhicules en panne et de péniches de débarquement. Seules cinq des seize équipes du génie sont arrivées à leurs emplacements assignés, et ils n'avaient que six de leurs seize bulldozers, dont cinq ont rapidement été mis hors de combat. Ils n'ont pu dégager que cinq voies étroites à travers les obstacles au lieu des seize espaces prévus de 50 verges (46 m). Au fur et à mesure que l'infanterie avançait, les ingénieurs comblaient des fossés antichars , nettoyaient les champs de mines, démolissaient les obstacles, ouvraient trois sorties et établissaient les premiers dépotoirs de ravitaillement.

Omaha Beach et zone d'entretien de la plage

Les premières vagues ont débarqué sur Utah Beach à environ 2 000 yards (1 800 m) au sud des plages de débarquement prévues. Les fortifications de la plage étaient beaucoup plus faibles que les plages prévues, mais la distance entre les lignes basses et hautes était beaucoup plus grande. Parce que les obstacles de la plage étaient moins nombreux que prévu, les ingénieurs ont pu dégager toute la plage des obstacles plutôt que des espaces de seulement 50 verges (46 m). Les décharges de plage n'ont pas pu être établies comme prévu parce que les zones n'avaient pas été capturées.

Les tirailleurs individuels arrivant sur les plages étaient surchargés, transportant au moins 68 livres (31 kg) d'équipement. Cette surcharge avait été constatée lors des exercices d'atterrissage, mais au lieu de réduire la charge, 15 livres (6,8 kg) supplémentaires avaient été ajoutées. L'incapacité des troupes à se déplacer rapidement a eu des conséquences mortelles, notamment sur la plage meurtrière d'Omaha. Les équipements inutiles étaient souvent jetés. La démonstration de la prodigalité de l'armée a inculqué une culture du gaspillage qui a eu des conséquences indésirables.

L'armée américaine a subi une ségrégation raciale pendant la Seconde Guerre mondiale, la plupart des Afro-Américains appartenant à des unités de service. Sur les 29 714 soldats qui ont débarqué à Omaha Beach le jour J, seulement 500 environ étaient des Afro-Américains ; sur les 31 912 qui ont débarqué à Utah Beach, peut-être 1 200 étaient des Afro-Américains. Leur nombre a augmenté au cours des semaines suivantes à mesure que davantage d'unités de service arrivaient.

Accumuler

Expédition

Des listes de priorité de constitution avaient été établies des mois à l'avance qui précisaient dans quel ordre les unités devaient s'embarquer pour la Normandie au cours des quatre-vingt-dix premiers jours. Pour réguler le mouvement des navires et des péniches de débarquement avec une économie maximale, une organisation spéciale a été créée appelée Build Up Control (BUCO). Cela fonctionnait sous les commandants tactiques, la Première armée dans le cas des États-Unis, sur le système de comités britanniques, avec des représentants du commandant de la marine alliée, du ministère des Transports de guerre et de la War Shipping Administration . Le BUCO était présidé par le brigadier britannique GC Blacker, avec le lieutenant-colonel Eli Stevens à la tête de l'état-major de zone américain. Il avait trois agences subordonnées : le contrôle des mouvements (MOVCO), qui donnait des ordres pour les mouvements des unités ; Turnaround Control (TURCO), qui a assuré la liaison avec la Marine et les brigades spéciales du génie ; et le contrôle d'embarquement (EMBARCO), qui gérait l'emplacement des unités et la disponibilité de l'espace dans les zones de rassemblement.

Un ferry rhinocéros de l' US Navy (à gauche) s'approche des plages de Normandie, remorqué par un remorqueur rhinocéros (à droite)

Le plan d'expédition détaillé s'est rapidement effondré. Très peu de cargaison a été débarquée le premier jour, mettant Overlord en retard dès le départ. À minuit le 8 juin, seulement 6 614 tonnes de mesure (7 492 m ³ ) des 24 850 tonnes longues prévues (25 250 t) avaient été déchargées, soit seulement 26,6 % du total prévu. Ce chiffre est passé à 28 100 tonnes longues (28 600 t) sur les 60 250 tonnes longues prévues (61 220 t), soit 46 % du total prévu le 10 juin à minuit. Des décharges de plage d'urgence ont été établies par les brigades spéciales du génie les 7 et 8 juin, et les décharges intérieures prévues ont été ouvertes au cours des jours suivants. Les décharges étaient sous le feu des tireurs embusqués, et le 10 juin, des munitions d'artillerie ont été retirées de ses caisses et transportées à la main jusqu'aux batteries. Un dépôt de munitions consolidé est établi à Formigny le 12 juin, et la 1re armée en prend immédiatement la relève. Le lendemain, il a pris le contrôle de toutes les décharges des brigades spéciales du génie.

Le cargo standard, le Liberty Ship , transportait jusqu'à 11 000 tonnes longues (11 000 t) de cargaison. Il avait cinq écoutilles ; deux avaient des rampes de 50 tonnes longues (51 t) et trois avec des rampes plus petites de 6 à 9 tonnes longues (6,1 à 9,1 t). Dans leur hâte de décharger les navires, les équipages surchargent les barrages, provoquant parfois des bris. La cargaison n'était pas conteneurisée, mais transportée en vrac dans des sacs, des boîtes, des caisses et des barils. Des filets à cargaison étaient étalés sur le pont, et la cargaison s'y empilait. Ils ont ensuite été soulevés sur le côté de la flèche du navire et déposés dans un vaisseau en attente.

L'une des embarcations de déchargement les plus utiles était le ferry rhinocéros , une barge à moteur construite à partir de pontons . L'autre pilier de l'effort de déchargement était le camion amphibie de 2,5 tonnes-mesure (2,8 m ³ ) connu sous le nom de DUKW (et prononcé « canard »). Les DUKW devaient débarquer le jour J, mais la plupart ont été retenus au large et sont arrivés le lendemain. Les plages d'Omaha et d'Utah sont restées sous le feu de l'artillerie et des tireurs d'élite pendant plusieurs jours, et par conséquent, l'officier de marine en charge n'a pas permis aux navires de mouiller près du rivage les deux premiers jours. Certains étaient aussi loin que 12 à 15 milles (19 à 24 km) au large. Cela a augmenté le temps d'exécution pour les embarcations de déchargement, en particulier les DUKW, qui étaient lents dans l'eau. Dans certains cas, les DUKW ont manqué de carburant. Lorsque cela s'est produit, leurs pompes sont tombées en panne et ils ont coulé.

Grue transférant la cargaison d'un DUKW

Les embarcations de déchargement étaient fréquemment surchargées, ce qui augmentait l'usure et les faisait parfois chavirer. Idéalement, un DUKW atteignant le rivage serait accueilli par une grue mobile qui pourrait transférer la charge à un camion en attente qui pourrait l'emmener à la décharge, mais il y avait des pénuries de camions et de grues au cours des premières semaines. Les DUKW devaient donc souvent acheminer eux-mêmes les marchandises vers les décharges. L'insuffisance du personnel dans les décharges pour le déchargement a encore ralenti le délai d'exécution, tout comme la pratique des équipages, dont la priorité était de décharger le navire, de décharger plus d'une catégorie de fournitures à la fois, entraînant un voyage vers plus d'une décharge. Cela n'a été résolu que lorsque les navires chargés de marchandises ont commencé à arriver le 15 juin. La cargaison était parfois déposée sur la plage à marée basse, et si elle n'était pas nettoyée rapidement, elle était susceptible d'être submergée par la marée montante.

Le mouvement des troupes dans les zones de rassemblement avait été programmé à l'avance et était déjà en cours lorsque le jour J a été reporté de 24 heures. Les troupes ont continué à affluer dans les zones de rassemblement même si l'embarquement s'était arrêté, et elles sont devenues surpeuplées. Cette situation a été exacerbée par la lenteur de la rotation des expéditions. Les plans d'arrimage et de chargement n'ont pas pu être respectés lorsque les navires désignés n'ont pas pu arriver comme prévu, et les troupes et les marchandises dans les zones de rassemblement n'ont pas pu être réparties en chargements de navires. La situation est devenue si mauvaise que le flux de troupes vers les ports est devenu insuffisant pour charger les navires disponibles et, le 12 juin, Stevens a détourné les expéditions inutilisées vers les Britanniques afin qu'elles ne soient pas gaspillées. Par la suite, les troupes et la cargaison se sont déplacées vers les ports et ont été chargées sur le prochain navire ou péniche de débarquement disponible. Des plans de chargement ont été élaborés sur place. Si les Allemands avaient coulé un navire, cela aurait été très embarrassant pour le ministère de la Guerre, car aucun registre d'embarquement n'avait été conservé pendant un certain temps, et il n'aurait pas été possible d'informer le plus proche parent. Certaines unités se perdirent dans la confusion. Le général de division Leonard T. Gerow , le commandant du V Corps , est personnellement retourné au Royaume-Uni pour localiser une unité manquante qui, selon la section de la base sud, avait été expédiée, mais qui a toujours été retrouvée dans sa zone de rassemblement.

L'USS  LST-332 se décharge à Omaha Beach alors qu'il est à sec

Un problème majeur était que les navires arrivaient sans manifeste. Ceux-ci étaient censés avoir été expédiés à l'avance par courrier aérien ou naval, mais les avions ne pouvaient pas toujours passer et les lancements de courrier étaient souvent retardés. Les officiers de la Marine et du Corps des transports sont allés d'un navire à l'autre à la recherche d'articles qui étaient désespérément nécessaires. L'état-major de la Première armée déclarerait alors ce qu'il voulait démobiliser. Le déchargement sélectif a laissé des navires à moitié vides avec des fournitures non nécessaires immédiatement au large, aggravant encore le problème de rotation des navires. Des mesures désespérées ont été prises. Le plus controversé a été d'ordonner le « dessèchement » des navires de débarquement, des chars (LST). Cela impliquait d'échouer le LST à marée descendante, de décharger à marée basse, puis de remettre à flot le LST à marée montante. La procédure avait été effectuée avec succès en Méditerranée et dans le Pacifique, mais avec la marée haute et les plages inégales de la Normandie, les responsables de la marine craignaient que les LST ne se cassent le dos. Le séchage a commencé provisoirement le 8 juin et est rapidement devenu une pratique courante.

Le 10 juin, la Première armée a ordonné l'arrêt du déchargement sélectif des LST et des Landing Craft, Tank (LCT); cela a été étendu à tous les navires le lendemain. Le déchargement de nuit sous feux débute le 12 juin malgré le risque d'attaque aérienne allemande. L'arriéré de navires a finalement été résorbé le 15 juin. Néanmoins, le problème manifeste persistait. Lorsqu'une grave pénurie de munitions de mortier 81 mm M1 s'est développée en juillet, toutes les munitions disponibles ont été expédiées du Royaume-Uni, mais la Première armée ne savait pas où se trouvaient les munitions ni quand elles sont arrivées. Le personnel de l'artillerie a été obligé de mener des recherches sur les navires à sa recherche. Ainsi, une pénurie critique s'est poursuivie même si 145 000 tonnes longues (147 000 t) de munitions reposaient au large.

Le premier port en eau profonde capturé par les Alliés fut Cherbourg, qui tomba tardivement le 26 juin. Une avant-garde inspecta le port le lendemain. La gare maritime de Cherbourg , principale gare ferroviaire, a été fortement endommagée, de même que les deux principaux quais.

Port Mulberry

Plan de Mulberry A à Omaha Beach

La décision de débarquer en Normandie signifiait que les ports ne seraient pas capturés rapidement ; les ports bretons ne devraient être opérationnels qu'à J plus 60. Jusque-là, les armées alliées devront s'appuyer sur les plages, mais la météo n'est pas prometteuse. Les relevés météorologiques ont montré que 25 jours de beau temps pouvaient être attendus en juin, mais normalement il n'y avait que deux périodes de beau temps pendant quatre jours consécutifs par mois entre mai et septembre. L'amplitude des marées en Normandie était d'environ 12 pieds (3,7 m); la marée basse a découvert environ un quart de mile (0,4 km) de plage, et l'eau suffisamment profonde pour les montagnes russes , qui a attiré 12 à 18 pieds (3,7 à 5,5 m) d'eau, était un autre demi-mile (0,8 km) Plus loin.

La solution retenue par les aménageurs du COSSAC a été de construire un port préfabriqué. Alors que des ports comme Douvres et Cherbourg étaient artificiels dans le sens où leurs ports abrités avaient été créés par la construction de brise - lames , il y avait une différence significative entre construire Douvres en sept ans en temps de paix et préfabriquer un port artificiel en quelques mois, et l'ériger en deux semaines en temps de guerre. A l'origine, il devait y avoir un port artificiel, à Arromanches dans le secteur britannique, mais en octobre 1943, le COSSAC en ajouta un deuxième à Saint-Laurent dans le secteur américain. A cette époque, le projet acquit un nom de code : Mulberry, le port américain devenant Mulberry A et le port britannique Mulberry B. Le contre-amiral britannique Sir William Tennant était en charge de l'opération, et le capitaine américain A. Dayton Clark en charge de Mulberry. UNE.

Le port Mulberry avait trois brise-lames. Le plus extérieur était composé de bombardons, des structures d'acier flottantes cruciformes de 200 pieds (61 m) de long . Ceux-ci étaient disposés en ligne droite. Puis vinrent les phénix, des caissons en béton de 60 x 60 x 200 pieds (18 x 18 x 61 m) qui pesaient entre 2 000 et 6 000 tonnes longues (2 030 et 6 100 t). Ceux-ci ont été coulés dans environ 5+1 ⁄ 2 brasses (10 m) d'eau pour former un brise-lames intérieur. Enfin, il y avait la groseille à maquereau, un brise-lames intérieur formé en coulant des navires obsolètes appelés épis de maïs dans environ 2+1 ⁄ 2 brasses (5 m) d'eau. Les plans prévoyaient que Mulberry A aurait trois jetées, deux d'une capacité de 25 tonnes longues (25 t) et une de 40 tonnes longues (41 t). Le remorquage des composants des mûriers a été estimé à 164 remorqueurs , mais seulement 125 étaient disponibles, et 24 d'entre eux ont été temporairement détournés pour remorquer des barges. La date cible pour l'achèvement des mûriers a donc été repoussée de J plus 14 à J plus 21. Outre les anciens navires marchands, les épis de maïs comprenaient quatre anciens navires de guerre : l'ancien cuirassé HMS  Centurion , le cuirassé français  Courbet et les croiseurs HMS  Durban. et HNLMS  Sumatra .

Les véhicules débarquent sur l'une des chaussées flottantes

Clark est arrivé au large d'Omaha Beach avec son personnel le 7 juin et les trois premiers épis de maïs ont été sabordés sous le feu ce jour-là. La groseille à maquereau a été achevée le 10 juin et le 17 juin, les 24 bombardons et 32 ​​des 51 phénix étaient en place, et la jetée centrale du LST était en service. Lors de son premier jour d'exploitation, un véhicule était déchargé sur le quai toutes les 1,16 minutes. Seabees (personnel de construction navale) a achevé la première des chaussées de pontons de 2 450 pieds (750 m) le 10 juin et la seconde cinq jours plus tard. L'installation portuaire prévue à Utah Beach était beaucoup plus petite, composée de seulement deux ponts-jetées et d'une groseille à maquereau avec dix épis de maïs. Les épis de maïs ont commencé à arriver le 8 juin et ont été la cible de tirs de l'artillerie allemande. Deux ont été touchés et ont coulé, mais à peu près dans la position prévue, quoique trop espacés. Un troisième a également coulé légèrement hors de sa position lorsque le remorqueur qui l'a remorqué l'a détaché pour éviter le bombardement. Les autres ont été sabordés aux bons endroits et la groseille à maquereau a été achevée le 13 juin. Le premier pont-jetée a été ouvert ce jour-là, suivi du second trois jours plus tard.

Au 18 juin, 116 065 tonnes longues (117 927 t) de fournitures avaient été débarquées, soit 72,9% des 159 530 tonnes longues prévues (162 090 t), bien que seulement 40 541 (66 %) des 61 367 véhicules prévus soient arrivés. La Ire armée estimait avoir accumulé neuf jours de réserves de vivres et cinq jours de POL. D'autre part, 314 504 (88 %) des 358 139 soldats américains prévus avaient atteint les plages, représentant onze des douze divisions prévues. En outre, 14 500 blessés avaient été évacués par mer et 1 300 par air, et 10 000 prisonniers avaient été renvoyés au Royaume-Uni.

Le 19 juin, les plages normandes ont été frappées par une tempête qui a duré quatre jours. Bien que la pire tempête de juin en quarante ans, elle n'était pas grave; les vagues ont atteint 8+1 ⁄ 2 pieds (2,6 m), avec des rafales de vent allant jusqu'à 25 à 32 nœuds (46 à 59 km/h), et n'a donc jamais atteint la force coup de vent . Néanmoins, les dégâts ont été considérables. Près d'une centaine de péniches de débarquement ont été perdues, et un seul des vingt ferries rhinocéros est resté opérationnel. Des embarcations endommagées jonchaient la plage, bloquant partiellement toutes les sorties. La tempête a interrompu le déchargement pendant quatre jours, entraînant le déchargement de seulement 12 253 tonnes longues (12 450 t) de provisions au lieu des 64 100 tonnes longues prévues (65 100 t), et de 23 460 hommes au lieu des 77 081 prévus.

Ponton naufragé après la tempête

Le commandant de l'American Western Naval Task Force, le contre-amiral Alan G. Kirk , a évalué les dégâts. Les bombardons avaient complètement échoué, tandis que les jetées et les phénix n'avaient pas pu résister au martèlement des vagues et avaient été lourdement endommagés. Kirk a décidé que Mulberry A était une perte totale, et ne devrait pas être reconstruit, bien que le groseillier devrait être renforcé avec une douzaine de blockships supplémentaires . De nombreux responsables américains avaient été sceptiques quant à la valeur du concept de port artificiel depuis le début, mais se taisaient, sachant qu'il bénéficiait d'un soutien officiel de haut niveau. Le Mulberry B britannique n'avait pas été aussi gravement endommagé, car les rochers du Calvados lui avaient donné une protection supplémentaire, et les Britanniques étaient toujours déterminés à achever leur port artificiel à un niveau qui pourrait résister aux coups de vent d'automne. Le Premier ministre du Royaume-Uni, Winston Churchill , a assuré à Eisenhower que le projet avait toujours son plein soutien. Mulberry B a été réparé et renforcé, dans certains cas en utilisant des composants récupérés de Mulberry A. Prévu pour traiter 6 000 tonnes longues (6 100 t) par jour, Mulberry B en moyenne 6 765 tonnes longues (6 874 t) par jour sur trois mois, soit 48 % du tonnage débarqué dans le secteur britannique.

Cela a laissé les forces américaines dépendantes de quelques petits ports et débarquant sur les plages. Au 30 juin, 70 910 des 109 921 véhicules prévus (64,5 %) avaient été débarqués et 452 460 (78 %) des 578 971 soldats prévus. Le déficit en personnel se composait principalement de troupes de service et de soutien; seules onze divisions étaient arrivées au lieu de douze, mais les deux divisions aéroportées qui devaient être retirées au Royaume-Uni avaient été retenues en France.

Arrivée d'air

Le ravitaillement en air était assuré par l' Allied Expeditionary Air Force (AEAF). La salle combinée des opérations de transport aérien (CATOR) a été créée en tant que section spéciale du personnel du quartier général de l'AEAF à Stanmore , et elle a reçu les offres de transport aérien en priorité. La première grande utilisation de l'approvisionnement aérien a été le soutien des 82e et 101e divisions aéroportées le 7 juin, lorsque 208 avions ont été envoyés. Parmi ceux-ci, 64 ont dû retourner au Royaume-Uni sans perdre leur chargement en raison du mauvais temps. Sur les 250 tonnes courtes (230 t) de fournitures expédiées, 155 tonnes courtes (141 t) ont été abandonnées, dont 90 pour cent ont été récupérées. La semaine suivante, des fournitures ont été larguées à la 101e division aéroportée sur demande. Une mauvaise lecture des panneaux au sol par des avions de reconnaissance a conduit à la livraison de 118 avions de fret qui n'étaient pas nécessaires. Certaines fournitures et équipements tels que les obusiers de 105 mm ont été livrés par planeur. Des parachutages d'urgence ont été effectués dans un hôpital de campagne le 8 juin et dans une unité antiaérienne isolée par la tempête du 19 juin.

Un seul aérodrome administratif était disponible fin juillet, à Colleville-sur-Mer près d'Omaha Beach. Néanmoins, les vols aériens transmanche ont débuté le 10 juin. L'approvisionnement en air a été fortement utilisé au cours de la semaine qui a suivi la tempête, avec 1 400 tonnes longues (1 400 t) de fournitures, principalement des munitions, débarquées. Fin juillet, 7 000 tonnes longues (7 100 t) avaient été livrées par avion. En outre, 25 959 blessés ont été évacués par voie aérienne en juin et juillet, contre 39 118 par voie maritime.

Ordonnance

La nature des combats dans le bocage normand a créé des pénuries de certains articles. Une forte dépendance aux mortiers M1 a non seulement entraîné une pénurie de munitions, mais également une pénurie de mortiers eux-mêmes alors que les Allemands les ciblaient. Le 3 juillet, la Première armée a ordonné aux bataillons de chars, d'artillerie de campagne blindée et de chasseurs de chars de remettre leurs mortiers pour les réaffecter aux unités d'infanterie. Une pénurie de bazookas a également été résolue en les retirant des unités de service et en les redistribuant à l'infanterie. Les Allemands ont fait un effort particulier pour éliminer les hommes portant le fusil automatique Browning (BAR), et 835 BAR ont été perdus en juin. Comme chaque régiment d'infanterie disposait de 81 BARS, cela suffisait pour en équiper dix. Un autre élément avec un taux de perte plus élevé que prévu était le lance-grenades M7 . Lorsque cet appareil était attaché au fusil M1 Garand , il désactivait la fonction semi-automatique du fusil, de sorte que le fusil ne pouvait pas tirer normalement lorsqu'il était en place. En conséquence, ils ont été rapidement jetés après utilisation au combat, ce qui a entraîné un taux de perte élevé. À la mi-juillet, la Première armée a signalé une pénurie de 2 300 lance-grenades M7.

Bien que les dépenses en munitions n'aient pas dépassé l'utilisation prévue, elles n'ont pas non plus atteint le taux prévu, ce qui a entraîné des pénuries. La Première armée accorda une haute priorité au déchargement des munitions. Les combats de haies ont rapidement généré des pénuries de munitions d'armes légères et de grenades à main . Celles-ci ont été atténuées à court terme par des expéditions d'urgence par voie aérienne, et à moyen terme en attribuant aux munitions la priorité la plus élevée pour l'expédition au lieu de POL. Le 15 juin, la Première armée a imposé des restrictions sur les munitions d'artillerie, limitant le nombre de coups par canon et par jour qui pouvaient être tirés. Cela s'explique en partie par le fait que les livraisons étaient systématiquement en deçà des objectifs, mais le principal problème que la Première armée cherchait à résoudre était les stocks excessifs et non déclarés détenus par les unités d'artillerie, ce qui réduisait les réserves détenues au niveau de l'armée. La tempête du 19 juin a déclenché une action d'urgence. La Première armée a limité les dépenses à un tiers d'unité de tir par jour, a organisé 500 tonnes longues (510 t) par jour à livrer par voie aérienne pendant trois jours, a ordonné l'échouage de caboteurs transportant des munitions et a appelé cinq navires Liberty. dans les eaux britanniques qui avaient été pré-arrimés avec des munitions.

Soldats américains près d'une haie. Celui au premier plan possède un lance-grenades M7 .

Une unité de tir était une mesure quelque peu arbitraire à des fins comptables et était différente pour chaque type de munition. Il s'agissait de 133 cartouches pour l'obusier de 105 mm, de 75 cartouches pour l' obusier de 155 mm , de 50 cartouches pour le canon de 155 mm et de 50 cartouches pour l' obusier de 8 pouces . Les divisions ont répondu aux restrictions sur l'utilisation de l'artillerie de campagne en employant des chasseurs de chars et des canons anti-aériens comme artillerie de campagne, car leurs munitions n'étaient pas rationnées. Le 2 juillet, la 1re armée a imposé une nouvelle série de restrictions : les dépenses ne devaient pas dépasser une unité de feu le premier jour d'une attaque, une demi-unité de feu le deuxième jour et les jours suivants d'une attaque, et un tiers de une unité de feu les autres jours. Les consommations dépassant les limites devaient être signalées à la Première Armée, avec une justification appropriée. Dans la pratique, l'utilisation des munitions a continué d'être lourde, exacerbée par des pratiques inutiles telles que des tirs non observés et des tirs pour le moral par des unités inexpérimentées. Le 16 juillet, les stocks de munitions de 105 mm de la Première armée étaient tombés à 3,5 unités de tir et les munitions de mortier de 81 mm étaient à un niveau critique de 0,3 unité de tir. Les munitions étaient déchargées à un rythme de 500 tonnes longues (510 t) par jour, ce qui était insuffisant, entraînant l'épuisement des stocks de la Première armée à un rythme de 0,2 unité de tir par jour. La Première armée imposa à nouveau un rationnement strict le 16 juillet, mais les dépenses étaient bien en deçà des limites du fait que la plupart des tubes devenaient silencieux alors qu'ils se déplaçaient vers de nouvelles positions de canon pour l' opération Cobra , la tentative de sortie de Normandie.

Les limites du canon de 75 mm du char M4 Sherman avaient déjà été reconnues dans une certaine mesure, et le théâtre avait reçu 150 Sherman armés du canon de 76 mm à grande vitesse . Quelques semaines de combat en Normandie ont montré que le Sherman, même équipé du canon de 76 mm, était surclassé par les chars allemands Tiger I , Tiger II et Panther . Le chef de la section des véhicules blindés de combat et des armes d'ETOUSA, le général de brigade Joseph A. Holly, a rencontré les commandants sur le terrain le 25 juin, puis s'est rendu aux États-Unis en juillet pour demander la livraison accélérée de Sherman armés du 105 mm. obusier, et du nouveau chasseur de chars M36 , qui était armé d'un canon de 90 mm . Entre-temps, 57 Sherman récemment reçus armés de l'obusier de 105 mm ont été expédiés du Royaume-Uni en Normandie. On envisagea d'obtenir le Sherman Firefly britannique , qui montait le puissant canon antichar de 17 livres , mais les Britanniques furent submergés par les commandes de l'armée britannique. La propagande américaine a déclaré que le combattant américain était le mieux équipé au monde, et lorsqu'il a été confronté à des preuves du contraire, il y avait une désillusion, une déception et un désenchantement généralisés.

Subsistance

Les soldats américains étaient également sceptiques quant à l'affirmation selon laquelle ils étaient les soldats les mieux nourris de tous les temps. La ration de garnison standard de l' armée américaine a été appelée A-ration . La ration B était la ration A sans ses composants périssables. La ration C se composait de six canettes de 350 ml (12 onces liquides) – dont trois contenaient des combinaisons de viande (hachis de viande et de légumes, viande et haricots ou ragoût de viande et de légumes), et les trois autres biscuits – durs des bonbons, des cigarettes et une boisson sous forme de café instantané , de poudre de citron ou de cacao.

Rations C, D et K

La ration K, mieux emballée, a été conçue pour être une ration d'urgence. Il contenait trois repas : une unité de petit-déjeuner avec du jambon et des œufs en conserve et une barre de fruits secs ; une unité de souper avec viande à déjeuner; et une unité de dîner avec des biscuits et du fromage. Il contenait également des comprimés de purification d'eau Halazone , un paquet de quatre cigarettes, du chewing-gum, du café instantané et du sucre. La ration D était une barre de chocolat. La compacité de la ration K en faisait le choix préféré des fantassins, mais les troupes ayant accès au transport et au chauffage préféraient la ration C. Enfin, il y avait le 10-in-1 , une version américaine du 12-in-1 britannique, qui était destiné à nourrir dix hommes. Il pouvait être utilisé par les cuisines de campagne et offrait la variété de cinq menus différents. La poudre de citron contenue dans les rations C et K était leur principale source de vitamine C , mais elle était particulièrement impopulaire auprès des troupes, qui la jetaient fréquemment ou l'utilisaient pour des tâches telles que le récurage des sols. Cela a entraîné des cas de scorbut parmi les troupes subsistant avec les rations C et K. Il y avait aussi des cas de carences en riboflavine et en thiamine dues à des carences dans la ration B, qui ont été largement corrigées en octobre 1944 par l'ajout de produits frais et de farine enrichie.

Les troupes débarquées le jour J transportaient chacune une ration D et une ration K ; trois autres rations par homme sous forme de rations C et K étaient transportées avec leurs unités. Pendant les premiers jours, toutes les rations débarquées étaient des rations C ou K. Au cours des quatre semaines d'Overlord, 60 000 000 de rations ont été livrées à la Normandie dans des navires pré-arrimés en trois à huit blocs de 500 tonnes (510 t) au port d'embarquement de New York. Cela a facilité le passage aux packs 10 en 1 par rapport aux rations C et K moins populaires ; 77% des rations au cours des quatre premières semaines étaient sous forme de 10-en-1. Au 1er juillet, une boulangerie statique était en activité à Cherbourg, et il y avait également sept boulangeries mobiles, permettant de commencer la distribution de pain blanc fraîchement cuit. À la mi-juillet, 70 pour cent des soldats mangeaient des rations B.

Essence, huile et lubrifiants

Initialement, le carburant est arrivé emballé dans des jerricans de 5 gallons américains (20 l) . C'était une invention allemande copiée par les Britanniques ; dans l'armée américaine, il a supplanté le fût de 10 gallons (38 l). Le jerrican avait des poignées de transport pratiques, s'empilait facilement et ne bougeait pas ou ne roulait pas pendant le stockage, et flottait dans l'eau lorsqu'il était rempli d' essence MT80 ( essence 80 octane ). La version britannique était une copie exacte du modèle allemand ; la version américaine, appelée Ameri-can par les Britanniques, était légèrement plus petite, avec un bouchon à vis sur lequel une buse pouvait être montée pour traiter les véhicules américains avec des ouvertures de réservoir de carburant affleurantes ou fraisées. Si une buse n'était pas disponible, la canette d'origine avec son bec court était de loin préférée. Un jerrican américain pesait 10 livres (4,5 kg) à vide et 40 livres (18 kg) lorsqu'il était rempli de MT80, donc 56 canettes remplies pesaient une tonne longue (1,0 t). Pour Overlord, 11 500 000 jerricans ont été fournis. Parmi ceux-ci, 10 500 000 ont été fabriqués au Royaume-Uni et fournis à l'armée américaine dans le cadre du prêt-bail inversé, tandis que le reste provenait des États-Unis. Les jeeps sont arrivées à la tête de pont avec des réservoirs pleins et deux jerricans de carburant ; les porteurs d'armes et les petits camions en transportaient cinq ; des camions de 2 ½ tonnes en transportaient dix ; et les DUKW en transportaient vingt.

Soldats américains et jeeps en route pour le front à Saint Lô en juin 1944

La procédure opérationnelle standard (SOP) concernant les conteneurs de carburant était que les conteneurs vides devaient être retournés et échangés contre des conteneurs pleins, mais les brigades spéciales du génie n'avaient aucune installation de remplissage et ne souhaitaient pas que les décharges d'approvisionnement de la plage soient encombrées de vides. La Première armée a donné l'ordre que les vides ne soient pas retournés. Au lieu de cela, ils sont allés aux points de collecte de division ou de corps. L'assouplissement de la POS du plein pour vide devait avoir des effets indésirables plus tard dans la campagne. Le vrac POL a commencé à arriver à Isigny le 22 juin, et à Port-en-Bessin et Sainte-Honorine-des-Pertes le lendemain. On s'attendait à ce que seul le môle Est du terminal de Port-en-Bessin puisse être utilisé, et uniquement par de petits pétroliers d'une capacité allant jusqu'à 150 tonnes longues (150 t), mais il s'est avéré que tant l'Est que l'Ouest des taupes pourraient être utilisées, et par des pétroliers jusqu'à 1 500 tonnes longues (1 500 t). Cela a permis d'attribuer une taupe aux Britanniques et une aux Américains.

La situation de l'approvisionnement en POL a été satisfaisante tout au long des mois de juin et juillet, principalement parce que le rythme d'avancement a été beaucoup plus lent que prévu, entraînant des lignes d'approvisionnement plus courtes et une consommation de carburant moindre. La consommation quotidienne de MT80 de la Première armée en juillet était d'environ 9 500 barils américains (1 130 000 l). La construction de l'oléoduc Minor System, qui relie Port-en-Bessin et Sainte-Honorine-des-Pertes à Saint-Lô, avance régulièrement et le parc de réservoirs de Mont Cauvin reçoit son premier MT80 en vrac le 25 juin. Le retard dans la capture de Cherbourg a conduit à l'extension du Petit Système au-delà de ce qui avait été initialement prévu, et finalement 70 miles (110 km) de pipeline ont été posés au lieu des 27 miles (43 km) prévus. Le pipeline transportait à la fois du MT80 et de l' avgas (essence d'aviation à indice d'octane 100) jusqu'à Saint-Lô , puis jusqu'à Carentan . Destiné à livrer 6 000 barils américains (72 000 l) par jour, il en livrait le double fin juillet. Le stockage était également plus important que prévu, 142 000 barils américains (16 900 000 l) au lieu des 54 000 barils américains prévus (6 400 000 l). La décantation du carburant en vrac dans des jerricans a commencé le 26 juin et, en juillet, 600 000 gallons américains (2 300 000 l; 500 000 gal imp) étaient décantés chaque jour.

Au moment où l'opération Cobra a été lancée le 25 juillet, Overlord avait près de quarante jours de retard et aucune partie du pipeline du système majeur prévu n'était en service. Comme il était prévu d'avoir reçu 85 000 tonnes longues (86 000 t) de POL à ce moment-là, les réceptions ont été considérablement retardées. Néanmoins, les stocks étaient à peu près ce qui avait été prévu, car la consommation avait été beaucoup plus faible. En juin, la Première armée a consommé environ 3 700 000 gallons américains (14 000 000 l), soit une moyenne d'environ 148 000 gallons américains (560 000 l) par jour, soit 55 tonnes longues (56 t) par tranche de division (c'est le nombre de soldats divisé par le nombre de divisions – environ 35 000 dans l'ETO). Cela est passé à 11 500 000 gallons américains (44 000 000 l), une moyenne d'environ 372 000 gallons américains (1 410 000 l) par jour, ou 75 tonnes longues (76 t) par tranche de division en juillet, mais restait encore bien en deçà du chiffre attendu de 121 longs tonnes (123 t) par tranche de division.

Résultat

Le plus gros défaut du plan logistique d'Overlord était de ne pas avoir anticipé la nature des combats dans le pays du bocage . Cela a entraîné des dépenses plus importantes que prévu et des pénuries de certains articles, en particulier des munitions d' artillerie et de mortier , et appelle à l'introduction de nouveaux modèles de chars et à la modernisation de ceux existants. Le plan prévoyait non seulement le maintien des divisions à terre, ce qui nécessitait environ 800 tonnes longues (810 t) par tranche de division par jour, mais aussi la constitution de réserves de 21 jours de la plupart des classes de ravitaillement par D plus 41, ce qui nécessitait le atterrissage de moitié moins encore. Lorsque l'on prenait en compte le ravitaillement des forces aériennes, les affaires civiles et les frais généraux tels que les matériaux pour la réparation des routes, la réhabilitation des ports et la construction de pipelines, quelque 26 500 tonnes longues (26 900 t) devaient être débarquées chaque jour.

Lorsque la campagne de Normandie prit officiellement fin le 24 juillet, la zone d'hébergement couvrait environ 1 570 milles carrés (4 100 km ² ), soit environ un dixième de ce qui était prévu, mais les troupes continuaient d'arriver à un rythme légèrement inférieur à celui prévu. Le retard dans la prise de Cherbourg signifiait que la constitution de stocks avait été plus lente que prévu, seulement environ 62 pour cent du volume prévu de fournitures étant débarqués. Cela a été compensé par la congestion de la zone d'hébergement. Chaque champ semblait être occupé par une décharge ou un dépôt ou une unité de service ou de combat. Le stockage couvert n'était pas disponible sauf à Cherbourg et à Montebourg , de sorte que les fournitures étaient empilées dans des champs ouverts, où elles étaient exposées aux éléments. L'encombrement était particulièrement préoccupant pour le stockage des munitions, qui devait être dispersé ; une explosion et un incendie au grand dépôt de munitions de Formigny ont détruit 2 000 tonnes longues (2 000 t) sur les 2 000 tonnes longues (2 000 t) de munitions qui y étaient stockées. Les plans pour acheminer les approvisionnements par chemin de fer ont été perturbés par la prise tardive de Cherbourg, et le premier train n'est parti de là que le 11 juillet. Pendant ce temps, le ravitaillement était acheminé par la route, et certaines intersections voyaient passer un millier de véhicules chaque heure. Ce trafic de poids lourds a vite fait des ravages sur le réseau routier.

Bien que le système d'approvisionnement fonctionnait de manière satisfaisante à la veille du lancement de l'opération Cobra le 25 juillet, les perspectives étaient incertaines. Il était évident que les ports bretons ne seraient pas pris à temps. Le général de brigade Royal B. Lord , chef d'état-major de la COMZ, a informé le général de division Leroy Lutes , son homologue d'ASF, qu'il s'attendait à ce que Cherbourg soit à terme capable de traiter 20 000 tonnes longues (20 000 t) par jour, mais d'autres y ont pensé. les prévisions sont optimistes, et même avec la baie de Quiberon en activité, la capacité portuaire pourrait ne pas être suffisante pour maintenir les effectifs prévus jusqu'à J plus 180.

Voir également

• La logistique américaine dans la campagne du Nord de la France
• Logistique britannique dans la campagne de Normandie

Remarques

Les références