British Rail Class D16/1 - British Rail Class D16/1
| LMS 10000 & 10001 (British Rail classe D16/1) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 No.10000 à Chinley
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Détails techniques : First Main-Line Diesel-Electric Locomotives de Grande-Bretagne , (English Electric), sauf indication contraire | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Les LMS n ° 10000 et 10001 ont été les premières locomotives diesel de grande ligne construites en Grande - Bretagne . Ils ont été construits en association avec English Electric par le London, Midland and Scottish Railway à ses usines de Derby , en utilisant un moteur diesel English Electric de 1600 ch , un générateur et des systèmes électriques.
Sous British Railways , les locomotives sont devenues British Railways Class D16/1 ; ils étaient initialement exploités principalement sur les services passagers express de grandes lignes sur les anciennes lignes LMS, à la fois en simple et en multiple. En 1953, ils ont été transférés à la région du Sud aux fins de comparaison avec Bulleid de British Rail Class D16 / 2 locomotives diesel.
Les deux locomotives ont été retirées et mises au rebut dans les années 1960.
Contexte et conception
Fond
En mars 1947, la LMS a annoncé son intention d'exploiter des services de transport de passagers sur les grandes lignes en utilisant la traction diesel : les spécifications initiales concernaient une paire de locomotives de 1600 ch avec une vitesse maximale de 100 mph, capables de transporter des services express tels que le Royal Scot . La société a également annoncé son intention d'utiliser le même type individuellement sur les services de fret semi-rapide de banlieue et de poids moyen, tels que ceux transportés par des moteurs 2-6-4T ; Les moteurs électriques anglais ont été spécifiés de conception similaire à celle utilisée sur les locomotives de manœuvre diesel-électriques de la société. Le LMS a signé un accord avec English Electric pour construire deux locomotives de 1600 ch : les pièces mécaniques devaient être construites aux usines de Derby du LMS avec George Ivatt responsable en tant que concepteur général ; les pièces électriques et le moteur diesel devaient être fournis par English Electric.
Les bogies ont pris un modèle américain, qui a été modifié par Edward Fox et son équipe à Derby pour créer une suspension de conduite souple. Le cadre de bogie soudé était dérivé de la conception antérieure de Fox pour les trains électriques Liverpool-Southport (renumérotés plus tard British Rail Class 502 ).
Concevoir
La suspension primaire consistait en des poutres d'égalisation avec des ressorts hélicoïdaux; les poutres de compensation étaient situées à l'intérieur du châssis latéral du bogie « de type sandwich », tandis que la suspension secondaire utilisait deux traverses par bogie incorporant quatre ressorts à lames transversaux. Le poids de la locomotive était transporté sur quatre éléments coulissants sur la traverse, avec un pivot central utilisé pour transférer les forces de traction.
Le corps de la locomotive était une conception d' un capot , composé de longerons structurels, avec des civières transversales formant les supports pour l'équipement interne, y compris le moteur-générateur. La superstructure de la locomotive était séparée mécaniquement des structures porteuses par des pivots à chaque extrémité de la carrosserie et des portes de toit intégrées pour l'accès au moteur diesel. Les cabines de conduite incorporant des sections de nez étaient également des structures distinctes; chaque cabine était accessible de l'autre par une passerelle intérieure, et le passage entre les locomotives était permis par des connexions de couloir d'extrémité. Chaque « nez » de cabine contenait un ventilateur de refroidissement du moteur de traction et un compresseur d'air.
Le design extérieur était un design de cabine double de style art-déco épuré dans une livrée argent noir et chromatique. English Electric a fourni le moteur de son usine de Rugby, le générateur de courant continu de son usine de Bradford et les moteurs de traction de Dick, Kerr & Co à Preston . Les freins à dépression provenaient de Westinghouse et la chaudière à mazout de chauffage du train provenait de Clarkson.
Le moteur et les générateurs principaux et auxiliaires formaient une seule unité qui était montée sur des supports antivibratoires. Pour une utilisation dans la locomotive, le moteur était évalué à 1600 ch à 750 tr/min; le moteur était refroidi par eau. Les pompes à eau, à huile de graissage et à carburant étaient entraînées à partir d'une extrémité du vilebrequin du moteur. Deux radiateurs Serck ont été utilisés pour le refroidissement, chacun avec des éléments de refroidissement à eau et à huile.
Le générateur principal était une machine autoventilée continue de 1080 kW 650 V 1660 A directement connectée au vilebrequin du moteur et supportée par une extension de la plaque d'assise du moteur diesel. Le générateur utilisait deux enroulements de champ excités séparément lors de la génération, en utilisant un enroulement en série pour le démarrage du moteur alimenté par batterie (60 cellules, 236 Ahr, DP Kathanode). Une extrémité de générateur auxiliaire connectée au générateur principal d'une puissance nominale de 50 kW, 135 V 375 A a fourni l'équipement de contrôle, les compresseurs, les ventilateurs de refroidissement du moteur, l'éclairage, ainsi que l'excitation du générateur principal. Les deux générateurs ont été projetés de la salle des machines dans une cabine d'équipement de contrôle séparée et filtrée contre la poussière.
Chaque essieu était propulsé : les moteurs de traction étaient suspendus à l'essieu, suspendus par le nez, entraînant les essieux via un seul réducteur. Les moteurs étaient connectés en trois groupes connectés en parallèle d'ensembles de deux moteurs connectés en série ; chaque moteur était une machine à enroulement en série évaluée à 220 HP, 300 V, 550 A.
Le contrôle de la puissance de la locomotive pouvait être varié sur 8 crans, obtenus via trois régimes moteur utilisés (450, 620, 750 tr/min) avec un contrôle supplémentaire obtenu en faisant varier l'excitation du générateur principal.
Service
introduction
La LMS 10000 a été officiellement présentée à la presse à Derby Works en décembre 1947, et la locomotive a également été présentée à la gare d'Euston le 18 décembre 1947, effectuant un aller-retour de démonstration à Watford .
10000 n'a été vendu que trois semaines avant la nationalisation, et lorsque 10001 est apparu en juillet 1948, il avait la livrée British Railways . Ivatt a « classé » toute la correspondance de British Railways ordonnant la suppression des lettres LMS, qui n'ont finalement été supprimées qu'à sa retraite, en 1951.
Les 14 et 15 janvier 1948, la n°10000 subit des essais sur la ligne entre St Pancras et Manchester , l'horaire étant calé sur des horaires basés sur une locomotive express standard 4-6-0 (5X). La charge attachée était un train de 12 voitures à tare de 393 tonnes, y compris une voiture dynamométrique ; Le n° 10000 a exécuté les services dans les délais acceptés.
Opérations
Après des essais initiaux, à partir de février 1948, la locomotive n° 10000 a été mise en service deux fois par jour entre Londres et Derby (128,5 milles), transportant des trains de 300 à 450 tonnes brutes. Le n ° 10001 a également commencé à servir sur la route Londres-Derby une fois terminé, avec un service Derby-Manchester également commencé.
À la fin de 1948, les deux unités ont été retirées pour des modifications basées sur l'expérience de service. Ils sont ensuite retournés à leur service Midland, avant d'être transférés pour exploiter les trains de voyageurs express Euston - Carlisle - Glasgow . Les locomotives étaient exploitées en multiple : le 1er juin 1949, elles opéraient le 16 wagon "Royal Scot" express de 545 tonnes brutes sans escale d'Euston à Glasgow, effectuant un aller-retour le 2 juin. Aux pentes menant à Shap et Beattock , les moteurs fonctionnaient à pleine puissance, tractant les trains à 38 et 36 mi/h dans chaque cas. Après juin 1949, les unités ont fonctionné pendant plus de 2 mois en formation multiple - travaillant sur les services Londres-Carlisle et plus tard Londres-Glasgow.
Dans plusieurs cas, les locomotives ont montré un potentiel pour des services à grande vitesse, exploitant à une occasion un train Euston-Carlisle standard à une vitesse moyenne d'un peu plus de 60 mph, retards compris; c'était 74 minutes plus rapide que prévu.
À partir du milieu de 1949, les locomotives ont commencé à fonctionner individuellement, avec les services Euston- Blackpool n ° 10000 fonctionnant et le n ° 10001 a été testé sur les services Londres-Glasgow. D' autres services exploités comprenaient Londres à Crewe et à Liverpool . Sur l'express "Red Rose", le n ° 10001 a enregistré 82 mph sur une pente descendante avec une charge brute de train de 490 tonnes.
Les unités ont également été utilisées sur des services de fret, y compris express Londres (Camden) à Crewe et Crewe- Willesden ; les locomotives ont atteint la vitesse moyenne prévue de 45 mi/h sur les trains Camden-Crewe avec un train de 500 tonnes. Un travail de fret notable a été le transport d'un train de charbon brut de 60 wagons de 1 100 tonnes, entre Rugby et Willesden, atteignant 25 mph sur une pente de 1 sur 133 jusqu'au sommet de Tring.
D' autres opérations comprenaient un essai sur la ligne Settle & Carlisle , et des travaux à Perth , et à une occasion à Aberdeen . En raison de problèmes de chaudières les laissant parfois incapables de chauffer les voitures, ils travaillaient souvent des marchandises en hiver et le Royal Scot en été.
En mars 1953, ils ont tous deux été transférés dans la région sud pour permettre une comparaison directe entre eux et les SR 10201, 10202 et 10203 et y sont restés jusqu'au printemps 1955, travaillant notamment le Bournemouth Belle et occasionnellement jusqu'à Weymouth et Exeter , mais visiter également Brighton Works . À un point bas de leur carrière en termes de fiabilité, ils (et les locomotives SR) ont été envoyés à Derby où ils ont été révisés et ont reçu une livrée verte, puis ont couru côte à côte sur les devoirs de la région de London Midland , y compris le Royal Scot à nouveau en 1957 –58.
Classification
Lors d'une réunion entre le LMS et English Electric le 20 mai 1946, il a été convenu qu'une seule locomotive serait équivalente à une locomotive à trafic mixte de classe 5 , et que deux couplées ensemble seraient capables de gérer les mêmes charges qu'une locomotive de classe 7 .
La classification de puissance d'origine était 5P/5F. Lors de leur transfert dans la Région Sud (SR) en 1953, ils reçurent la classification 6P/5F, mais non. 10000 a ensuite été marqué 6P/5FA. A cette époque, la pratique SR était d'afficher la classification de chargement sur les locomotives, alors que d'autres régions appliquaient la classification statistique. Ils sont revenus à 5P/5F à un moment donné après leur retour dans la région de London Midland en 1955; seulement non. 10000 était marqué 5P/5F; non. 10001 était marqué 5P/5FA. Leur classement final de puissance, attribué en 1957, était simplement 5.
En 1957, les deux locomotives ont été placées dans le groupe motopropulseur de type 3. Le système de classification introduit en février 1960 pour un usage interne par les régions de l'Est et du Nord-Est a donné à ces locomotives le code D16/1; en 1962, cela a été modifié à 16/8. Finalement, ils ont été placés dans la BR Class 34.
Retrait
Les deux locomotives ont finalement été attribuées à Willesden . Les locomotives ont été mises en place à Derby en 1963 avec les diesels de Bulleid ; Le n° 10001 a été rendu fonctionnel en utilisant des parties des deux et a continué à fonctionner jusqu'en 1966, équipé d'un panneau d'avertissement jaune. Le n° 10000 a été retiré en 1963 et mis au rebut à Cashmores, Great Bridge, en janvier 1968; entre le retrait et la mise au rebut, 10000 a passé un certain temps entreposé à Derby et était l'une des locomotives exposées à la journée portes ouvertes et à l'exposition florale de Derby en août 1964.
Les travaux ultérieurs du No. 10001 seraient principalement sur les frets du nord de Londres à Greenwich, mais ont également été photographiés sur les express Wolverhampton et les frets WCML au cours de cette période. Ensemble, les deux unités ont parcouru plus de 2 millions de milles. 10001 a été retiré en 1966 et mis au rebut à Cox & Danks, North Acton, également en janvier 1968.
Héritage
.jpg)
La conception du bogie a été utilisée pratiquement inchangée sur les locomotives électriques EM2 ( classe 77 ). La conception du bogie incorporant une suspension à poutre d'égalisation a influencé un grand nombre de conceptions ultérieures de locomotives diesel britanniques.
Les deux locomotives ont fait l'objet de tentatives de préservation de la part des cheminots qui ont apprécié le changement et les améliorations apportées par le passage aux diesels. 10000 a été offert au Clapham Railway Museum, mais a été refusé en raison de l'espace et ne représentant pas une classe. Le n ° 10001 était caché à l'arrière du dépôt Willesden, après avoir été « oublié » pour être retiré au moins deux fois.
Des loisirs
En 2011, la Ivatt Diesel Re-creation Society a annoncé son intention de construire une réplique du no. 10000, en utilisant des pièces contemporaines ainsi que de nouveaux composants de construction.
La société s'est procuré un moteur diesel Mark 1 English Electric 16SVT datant des années 1940 et les seuls bogies Metropolitan Vickers restants datant des années 1950, anciennement utilisés par une locomotive électrique de classe EM2 en Angleterre et aux Pays-Bas. Ces bogies sont de la même conception que sur les 10000 d'origine mais avec des ressorts plus faibles, qui seront remplacés. La société a acheté la classe 58 diesel 58022 qui sera utilisée comme châssis de la nouvelle locomotive. Un résumé technique a été rendu public en 2019 à la suite de longues discussions avec des ingénieurs de l'industrie ferroviaire et après avoir déterminé le groupe de composants le plus disponible et le plus pratique à inclure dans la locomotive.
Remarques
Les références
Sources
- "Les premières locomotives diesel-électriques de Grande-Bretagne" (PDF) . Série de traction diesel-électrique . Anglais électrique.
- "LMS Main Line Diesel-Electric Locomotive" (PDF) . L'Ingénieur . 184 : 596-598. 26 décembre 1947.
- Chasse, David (2005). Profils de locomotives LMS Vol. 9 : Ligne principale diesel-électrique n° 10000 et 10001 . Publications de cygne sauvage. ISBN 1-905184-04-2.
- Richards, EV (1996). Locomotives et autorails diesel LMS . Stratton long : RCTS . ISBN 0-901115-76-2.
- Rowledge, JWP (1975). Moteurs du LMS construits de 1923 à 1951 . Oxford : société d'édition d'Oxford. ISBN 0-902888-59-5.
- Strickland, David C. (septembre 1983). Annuaire des locomotives : tout le monde n'a jamais existé . Camberley : Groupe Diesel et Électrique. ISBN 978-0-906375-10-5. OCLC 16601890 . OL 27959920M . Wikidata Q105978499 .
- Whitehouse, P. ; St. John Thomas, D. (2002). LMS 150. Le London, Midland and Scottish Railway : Un siècle et demi de progrès . David et Charles.
Lectures complémentaires
- Nock, OS (1961), "British Locomotive Practice and Performance", The Railway Magazine , 107 : 415-
- Clough, David N. (2005). "Prototypes de pré-nationalisation". Prototypes London Midland & Scottish Railway Nos 10000 et 10001 . Pionniers du diesel . Ian Allan . p. 6–11. ISBN 978-0-7110-3067-1.
- Clough, David N. (2011). "2 : Développement diesel-électrique après 1945". Hydraulique vs Electrique : La bataille pour la flotte diesel BR . Ian Allan . p. 14–18. ISBN 978-0-7110-3550-8.
- Marsden, Colin J.; Fenn, Graham B. (1988). Locomotives diesel de British Rail Main Line . Sparkford : Haynes. p. 30-33. ISBN 9780860933182. OCLC 17916362 .
- Johnston, Howard (3-16 décembre 1997). "Bits de LMS 10000 mis aux enchères - mais 50e anniversaire non marqué". FERROVIAIRE . N° 319. Publications EMAP Apex. p. 65. ISSN 0953-4563 . OCLC 49953699 .
Liens externes
- " Ivatt Diesel Recreation Society " . lms10000.co.uk .
- "10000" . www.therailwaycentre.com .
- Welch, Vic (1949), Trains of Our Times (affiche des chemins de fer britanniques) (affiche)
- Documentaire "Main Line Diesel" 1947 sur YouTube