Canadair CL-215 - Canadair CL-215
CL-215 | |
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Rôle | Avions amphibies de lutte contre l'incendie |
Fabricant | Canadair |
Premier vol | 23 octobre 1967 |
introduction | 1969 |
Statut | En service |
Utilisateurs principaux |
Canada Grèce Espagne États-Unis |
Produit | 1969-1990 |
Nombre construit | 125 |
Variantes | Canadair CL-415 |
Le Canadair CL-215 ( Scooper ) est le premier modèle dans une série d' hydravion avion amphibie conçu et construit par Canadian avionneur Canadair , puis produit par Bombardier . C'est l'un des rares gros avions amphibies à avoir été produit en grand nombre pendant la période d'après-guerre, et le premier à être développé dès le début comme bombardier à eau .
Le CL-215 est un avion bimoteur à ailes hautes conçu dans les années 1960. Dès le début, il a été développé pour effectuer des opérations aériennes de lutte contre les incendies en tant que bombardier d'eau; pour bien fonctionner dans une telle capacité, il peut être piloté à des vitesses relativement faibles et dans des environnements à forte charge de rafales, comme c'est généralement le cas lors d' incendies de forêt . Il peut également être utilisé pour d'autres types de missions, notamment les services de passagers, le transport de marchandises et les opérations de recherche et de sauvetage air-mer . Le 23 octobre 1967, le premier prototype effectua son vol inaugural et le premier avion de série fut livré en juin 1969.
Alors que la production du CL-215 a pris fin en 1990, cela était dû à l'introduction imminente d'une variante améliorée de l'avion, qui a été désignée sous le nom de CL-415 , dont la fabrication a commencé en 1993. En outre, de nombreuses conversions et améliorations des programmes ont été développés pour des avions existants, tels que le CL-215T , un modèle à turbine de l'avion d'origine qui remplace les moteurs radiaux d' origine Pratt & Whitney R-2800-83AM par une paire de moteurs à turbine Pratt & Whitney Canada PW123AF à la place . D'autres changements incluent l'ajout d'une nouvelle avionique et diverses améliorations structurelles.
Développement
Origines
Les origines du CL-215 remontent à deux études de projet antérieures menées par l' avionneur canadien Canadair , le CL-43 et le CL-204 . Le CL-43 a été conçu comme un avion de logistique et était basé sur la conception du 369 Canso construit par Vickers au Canada (qui était lui-même une variante du Consolidated PBY Catalina ). Issu d'une étude de recherche menée dans les années 1960 par l'entreprise, le concept original était celui d'un transport par hydravion bimoteur , qui a été transformé en « pompier » à la suite d'une demande des agents forestiers du Service Aérien du Québec ( Service aérien du gouvernement du Québec ) pour un moyen plus efficace de fournir de l'eau aux incendies de forêt. La conception préliminaire de 1962, désignée sous le nom de CL-204 , était un bombardier à eau spécialement conçu qui a évolué vers une configuration de bateau volant amphibie, propulsé par deux moteurs à piston Pratt & Whitney R-2800 montés sur l'épaule de 2 100 ch (1 566 kW) . Selon les témoignages, plus de 1 700 heures d'essais en soufflerie et en réservoir d'eau ont été utilisées pour aider à définir la configuration de base de l'avion. Cette conception a été façonnée par le désir qu'elle soit bien adaptée pour remplir une gamme de rôles, y compris la recherche et le sauvetage air-mer , le transport de fret et le transport commercial de passagers, au-delà de la mission de bombardement d'eau.
La conception définitive, désignée sous le nom de CL-215, a été révélée publiquement au Salon du Bourget de 1965 . La publication aéronautique Flight International a observé que le CL-215 était « l'un des très rares gros aéronefs marins entièrement neufs à être mis en service depuis une vingtaine d'années », et que c'était le premier aéronef conçu pour effectuer des missions de bombardement d'eau en tant que Le rôle principal. Le développement d'un avion plus récent signifiait que, contrairement à ses concurrents plus anciens, les dernières techniques pour éviter la corrosion pouvaient être appliquées, ainsi qu'une structure à sécurité intégrée, pour donner à l'avion une longue durée de vie. L'étude de marché de Canadair a indiqué qu'il y avait de nombreux hydravions vieillissants pour lesquels les exploitants avaient besoin d'un remplacement moderne.
Le 1er février 1966, le programme a été autorisé à se poursuivre. Le 23 octobre 1967, le premier prototype effectua son vol inaugural . En novembre 1968, Canadair avait décidé de s'engager dans un premier lot de production de 30 avions. Au cours du mois de juin 1969, le premier CL-215 a été livré à l' agence française de protection civile ( Sécurité Civile , alors connue sous le nom de Protection Civile). L'avion, qui faisait partie d'un lot de dix, avait été acheté dans le cadre d'un accord de 4 millions de livres sterling ; en juillet 1970, la commande était terminée, ainsi qu'un tiers d'une commande de 15 appareils du gouvernement du Québec. Le Québec avait commandé ce type en remplacement de sa flotte vieillissante de bombardiers à eau Canso; par rapport au Canso, le CL-215 nécessitait une distance d'atterrissage plus courte et était capable de voyager deux fois plus vite.
La poursuite du développement
Avant la livraison du premier avion, des plans avaient déjà été évoqués pour la production de plusieurs modèles du type. Alors que le CL-215A servait de configuration standard de bombardier à eau, un autre modèle, désigné sous le nom de CL-215C , avait été envisagé pour se passer des compromis de conception afin de mieux exécuter la mission de bombardier à eau, lui permettant d'être équipé de portes plus grandes sur le côtés du fuselage et une structure de coque sous-plancher révisée.
La production du CL-215 a progressé à travers cinq séries. Le développement le plus important du type s'est peut-être produit au cours des années 1980 sous la forme du CL-215T , une initiative visant à remplacer les moteurs radiaux d' origine Pratt & Whitney R-2800-83AM par une paire de moteurs à turbine Pratt & Whitney Canada PW123AF . S'exprimant lors du développement du nouveau modèle, les responsables de l'entreprise ont reconnu que la demande du marché pour le CL-215T était marginale et donc insuffisante pour justifier le développement d'un tout nouvel avion.
Le conglomérat de transport canadien Bombardier Aéronautique (qui avait acquis Canadair dans les années 1980) a décidé de mettre fin à la production de ce type à la fin des années 1980. Bien que la fabrication ait pris fin en 1990, un modèle encore amélioré, désigné sous le nom de CL-415 , est entré en production en 1993. De plus, de multiples programmes de conversion et de remise en état ont été lancés au cours des décennies suivantes pour rénover et améliorer les avions existants, généralement axés sur l'amélioration d'aspects tels que les moteurs, l'avionique et la structure.
En 2018, Bombardier a vendu ses documents de conception et ses droits de propriété intellectuelle aux CL-215 et CL-415 à Viking Air . Viking Air avait précédemment acheté les droits du Twin Otter et avait par la suite ouvert une ligne de production pour fabriquer de nouvelles cellules Twin Otter. Viking a annoncé son intention d'ouvrir une ligne de production pour construire le CL-515 , une amélioration par rapport au CL-415, avec une avionique plus récente, une instrumentation lui permettant de continuer à lutter contre les incendies la nuit et la capacité de remplir d'autres rôles, comme la surveillance maritime. , et la recherche et le sauvetage maritimes, quand ce n'était pas la saison des incendies.
Viking a également produit un kit de mise à niveau, le CL-415EAF, qui permettrait aux propriétaires des avions CL-215 restants de mettre à niveau leurs moteurs et leur avionique au même niveau que les nouveaux avions CL-515. Après avoir été mis à niveau par les filiales de Viking Air , Longview Aviation Services (LAS) et Cascade Aerospace , le CL-415EAF a d'abord volé d' Abbotsford, en Colombie-Britannique, le 12 mars 2020, pour être livré en avril à Bridger Aerospace.
Concevoir
Le Canadair CL-215 est un avion amphibie polyvalent bimoteur à aile haute . Il présente un fuselage inhabituellement spacieux pour un amphibien, conçu pour répondre aux besoins opérationnels des divers rôles pour lesquels l'avion a été développé. Le CL-215 peut être utilisé comme plate-forme de lutte contre les incendies aéroportée , à ce titre il est utilisé comme bombardier d'eau ; il a été prétendu être le premier avion conçu pour résister aux charges aérodynamiques et hydrodynamiques sévères imposées par une telle utilisation. Au-delà du rôle de bombardier d'eau, le CL-215 a été conçu pour être utilisé dans d'autres capacités, telles qu'une plate-forme de recherche et de sauvetage , le transport de passagers et un cargo ; à cet effet, la cabine peut être configurée de différentes manières, y compris une configuration combi flexible . Dans des opérations typiques, ces applications exploiteraient la capacité de l'avion à atterrir et à décoller de l'eau, la coque ayant été conçue pour permettre son utilisation en haute mer.
Le CL-215 a été conçu pour bien fonctionner dans le rôle de pompier aérien. L'appareil est conçu autour de concepts éprouvés et d'une conception soignée. Le ventre de l'avion abrite une paire de réservoirs d'eau de 1 400 litres (300 gallons impériaux) dont de grandes portes orientées vers le bas forment leur fond; ceux-ci s'ouvrent pour évacuer rapidement de l'eau sur une zone cible. Ces portes sont normalement actionnées hydrauliquement et commandées électriquement, mais un déverrouillage manuel est présent pour une utilisation d'urgence uniquement ; les réservoirs peuvent être vidés simultanément, individuellement ou en séquence au choix du pilote. Les deux réservoirs sont placés directement sur le centre de gravité de l'avion de sorte que le remplissage ou la vidange des réservoirs ait un impact minimal sur les caractéristiques de vol de l'avion. L'eau peut être rapidement aspirée dans ces réservoirs d'eau pendant que l'avion se déplace à la surface d'un plan d'eau via des pelles en aluminium rotatives spécialement conçues; en cas de collision, ces écopes ont été conçues pour se détacher de l'avion sans endommager le fuselage. Pour éviter le débordement des réservoirs, des conduits de trop-plein sont présents en haut des réservoirs, qui évacuent l'excès d'eau par les côtés du fuselage.
On dit que le CL-215 se comporte bien dans le ciel et sur l'eau ; une attention particulière a été accordée dans sa conception pour atteindre un haut niveau de maniabilité à basse vitesse. La coque a été conçue avec beaucoup de prévoyance, en utilisant toute la longueur du fuselage comme coque pour donner à l'avion une bonne maniabilité dans de nombreux états de la mer. Cette coque intègre un angle d'élévation élevé pour réduire les charges d'impact exercées lors des atterrissages, ainsi qu'une marche élevée pour améliorer l'échappée. Une flottabilité suffisante est acquise grâce à de multiples cloisons étanches et à un plancher étanche se fixant directement sur les cadres de coque, dont deux servent de points d'attache pour les ailes. Des compresses de pulvérisation sont présentes le long de l' échine de la coque , éloignant les pulvérisations des hélices, des moteurs et de l'empennage, tandis qu'une plaque spécialement conçue détourne les pulvérisations du pare-brise du pilote. Le CL-215 est relativement conventionnel en termes d'aérodynamisme ; toutes les commandes de vol utilisent des surfaces traditionnelles et sont actionnées manuellement via des liaisons mécaniques. Il est équipé d'une aile haute à faible allongement, qui est équipée de volets à fente unique . Pour simplifier la charge de travail du pilote, une position constante des volets à 15 degrés est utilisée à la fois pour le vol à basse vitesse et à basse altitude, tandis que le besoin d'ajuster l' assiette de l'avion a été minimisé pendant les opérations telles que la prise d'eau et le largage.
La structure et les systèmes à bord de l'avion auraient été conçus pour faciliter la fabrication et la maintenance. La structure primaire est conforme aux principes de conception à sécurité intégrée, ainsi qu'à l'attention portée à la minimisation des contraintes résiduelles intégrées et à la maximisation de la protection contre la corrosion ; en tant que tels, des alliages conventionnels sont utilisés partout, tandis que de nombreux matériaux, dont le magnésium , sont exclus pour réduire la réactivité. À cette fin, Canadair a tenu compte des exigences préalablement définies par la marine des États-Unis dans le cadre de la MIL-F-7179 , ayant jugé ces critères optimaux pour leurs fins. Tous les composants en aluminium qui sont entrés en contact direct avec l'eau ont été anodisés au sulfure et scellés avec du bichromate de sodium ; d'autres éléments en aluminium ont reçu un revêtement de chromate avant l'application de la peinture extérieure tandis que l'acier a été plaqué avec un alliage de cadmium et de titane . Le contact entre des métaux dissemblables a été évité dans la mesure du possible, ou isolé les uns des autres par quatre couches d'apprêt. La couche de peinture extérieure se compose d'un apprêt wash, suivi d'une couche d'apprêt époxy-polyamide, puis d'une couche de finition finale ; certaines zones peuvent recevoir un enduit d'étanchéité spécial à base de caoutchouc synthétique pour empêcher la pénétration d'humidité.
Le CL-215 est propulsé par une paire de moteurs radiaux Pratt & Whitney R-2800-83AM de 2 200 ch , qui étaient considérés de manière fiable comme une unité de puissance éprouvée et fiable. Flight International décrit ce choix comme étant inhabituel car ces moteurs n'étaient plus en production, une décision qui était quelque peu justifiée par le grand nombre d'unités reconditionnées disponibles au cours des années 1960; on croyait qu'un moteur à piston serait plus durable dans un environnement maritime. Dans une configuration standard, le carburant est logé dans 12 réservoirs à l'intérieur de l'aile, bien que des réservoirs supplémentaires puissent être installés dans l'aile extérieure. Les mesures de dégivrage protègent les carburateurs du moteur , ce qui consiste à aspirer de l'air chauffé des cylindres du moteur au-dessus d'eux au lieu de l'air ambiant. Les hélices peuvent également être équipées de tapis chauffants électriques ; bien que ceux-ci soient prévus, ils n'étaient pas montés en standard. Chaque moteur entraîne une pompe pour le système hydraulique , qui sert à actionner le capot moteur et les volets d'aile, les freins de roue , les trappes à eau et les sondes de ramassage, ainsi que pour la rétraction du train de roulement ; chaque moteur entraîne également un générateur 28V DC qui alimente les systèmes électriques de l'avion.
Historique des opérations
Sur une période de 21 ans commençant en 1969, 125 de ces avions ont été construits et vendus à des clients dans 11 pays. En 2018, il y aurait eu environ 165 CL-215 et CL-415 en service dans 11 pays.
Variantes
- CL-215A
- Version initiale, avec moteurs Pratt & Whitney R-2800-83AM 18 cylindres à pistons radiaux refroidis par air . Comprend une structure interne compatible avec l'approvisionnement d'un appareil de bombardement d'eau, qui comprend une paire de réservoirs sous le plancher, des portes montées sur le ventre et des pelles rotatives. Il visait les secteurs du marché des bombardiers d'eau et des services publics de fret.
- CL-215B
- Presque identique au CL-215A, ce modèle comportait des adaptations mineures pour répondre aux besoins des clients de l'industrie de la recherche et du sauvetage et du fret commercial.
- CL-215C
- En grande partie identique au CL-215A, mais sans aucune disposition pour la mission de bombardement d'eau. En tant que tel, il présente une structure de plancher révisée, des portes latérales plus grandes et plus de fenêtres dans la cabine principale. Un maximum de 36 passagers peut être accueilli, sans prévoir de bagages.
- CL-215T
- En 1987, le CL-215T a été annoncé, avec des améliorations de la maniabilité provoquées par des modifications de conception des ailes et de l' empennage , et des turbopropulseurs Pratt & Whitney plus puissants . À l'origine, le CL-215T de suivi devait être un simple développement à turbopropulseur du CL-215, et Canadair a converti deux avions en 1989 pour servir d'avion de développement. Le premier d'entre eux a volé le 8 juin 1989. Des kits d'adaptation pour les CL-215 à la nouvelle norme sont proposés, mais Canadair a choisi de ne pas construire de nouveaux CL-215T et a plutôt développé le CL-415 . Cascade Aerospace , Canada, propose des conversions de moteurs CL-215 à CL-215T à l'aide du kit Bombardier et des moteurs Pratt & Whitney Canada PW123AF .
- CL-415EAF
- Programme de conversion offert par Viking Air comprenant les turbopropulseurs Pratt & Whitney et la suite avionique EFIS. Le premier des 11 avions d'occasion achetés pour être modifiés devrait être livré au client de lancement, Bridger Aerospace, au premier trimestre 2020. Ils seront renforcés pour augmenter sa masse maximale au décollage et disposer de nouvelles commandes de vol , de systèmes hydrauliques et de carburant .
- CL-515
- Une version de production relancée, fournie avec la configuration CL-415EAF. Viking Aviation a annoncé son intention d'embaucher jusqu'à 150 employés pour effectuer ces conversions via sa filiale dédiée et, en mai 2018, a demandé une aide gouvernementale pour redémarrer la production de ce type.
Les opérateurs
En septembre 2019, 64 CL215/ CL-415 étaient enregistrés auprès de Transports Canada .
- Air Spray , Edmonton , Alberta : six au total; deux CL215 1A10 et quatre CL-215-6B11 (Série CL-415)
- Buffalo Airways , Yellowknife , Territoires du Nord - Ouest : trois CL215 1A10
- Conair Group , Abbotsford , Colombie-Britannique : quatre CL-215-6B11 (Série CL-215T)
- Gouvernement de Terre- Neuve-et- Labrador , Terre - Neuve-et-Labrador : cinq CL-215-6B11 (Série CL-415)
- Gouvernement du Québec , Service aérien gouvernemental , Québec : quatorze au total; quatre CL215 1A10, deux CL-215-6B11 (Série CL-215T) et huit CL-215-6B11 (Série CL-415)
- Longview Aviation Asset Management Corp., North Saanich , Colombie-Britannique : deux CL215 1A10
- Longview Aviation Services Inc., Calgary , Alberta : neuf CL215 1A10
- Province du Manitoba : cinq CL215 1A10
- Ministère des Richesses naturelles de la province de l'Ontario : neuf CL-215-6B11 (Série CL-415)
- Province de la Saskatchewan , ministère de l'Environnement : sept au total, cinq CL-215-6B11 (série CL-215T), deux CL215 1A10; selon le ministère de l'Environnement, six CL-215P déployés sur les groupes d'avions-citernes 3, 4 et 5
- Hellenic Air Force : 11 CL-215 en décembre 2016. 8 sont des CL-215GR et 3 ex-Yougoslaves AF
- Societa Ricerche Esperienze Meteorologiche (SoREM) : cinq CL-215 loués à l'étranger et exploités pour le compte de Protezione Civile
- Armée de l'Air espagnole , 43 Grupo – 14 en décembre 2016.
- Ministère de l'Environnement (Espagne) : 5 CL-215T de l'armée de l'air espagnole
- Royal Thai Navy : 2 livrés en 1978 dont 1 utilisé comme patrouille de recherche et sauvetage
- Gökçen Aviation de l'Association aéronautique turque : neuf CL-215 et l'entrepreneur actuel du ministère turc des Forêts
- Aero-Flite, Inc. Kingman, Arizona : cinq CL-215
Anciens opérateurs
- Le 885e Escadron de lutte contre les incendies de l' armée de l'air et de la défense aérienne croates a utilisé 2 CL-215 de 1995 à 2003. Ils ont été remplacés par 6 CL-415.
- Sécurité Civile : 15 appareils exploités de juin 1969 à 1996, désormais tous remplacés par 12 CL-415 .
- Division des ressources forestières de la Caroline du Nord - Acheté un CL-215 de 1969 en 1998. Utilisé contre plus de 135 incendies au cours de ses dix années de carrière là-bas, il a finalement été retiré et vendu sur eBay en 2011.
- Département des ressources naturelles du Minnesota - exploité 2 CL-215; tous vendus en 2015 et maintenant remplacés par Air Tractor 802F Fireboss de l'entrepreneur Aero Spray d' Appleton, Minnesota
- CVG Ferrominera Orinoco : deux CL-215, l'un s'est écrasé en 1989, l'autre est stationné depuis à l' aéroport de Puerto Ordaz
- Armée de l'air yougoslave : cinq CL-215 livrés (le 5e a été perdu dans le crash de 1984) et est entré en service avec le 676e escadron de lutte contre les incendies de 1981 à 1992, vendu par l' armée de l'air de Serbie-Monténégro à la Grèce en 1995. En 2015 ex-yougoslave CL-215 perdu dans un accident.
Accidents et incidents
Les CL-215 ont été impliqués dans 30 accidents, dont 19 mortels.
Aéronefs exposés
- Canada
- 1040 – CL-215 en exposition statique au Canadian Bushplane Heritage Centre à Sault Ste. Marie, Ontario .
- La France
- 1005 – Cockpit du CL-215 en exposition statique au Musée de L'Hydraviation à Biscarrosse, Nouvelle-Aquitaine .
- 1023 - CL-215 sur l' affichage statique au Musée de l'Air à Le Bourget, Île-de-France .
- Allemagne
- 1021 - CL-215 en exposition statique au Technik Museum Speyer à Speyer, Rhénanie-Palatinat .
- 1026 – CL-215 en exposition statique au Sinsheim Auto & Technik Museum à Sinsheim, Bade-Wurtemberg .
- Espagne
- 1010 – CL-215 en exposition statique au Museo de Aeronáutica y Astronáutica de Madrid .
- Thaïlande
- 1059 - CL-215 en exposition statique au Musée de l'aviation navale.
Spécifications (CL-215)
Données de Jane's All the World's Aircraft 1984-1985, Flight International
Caractéristiques générales
- Équipage : Deux
- Capacité : Jusqu'à 26 sièges orientés vers l'avant pour le transport de passagers
- Longueur : 19,82 m (65 pi 0 po)
- Envergure : 28,6 m (93 pi 10 po)
- Hauteur : 8,92 m (29 pi 3 po)
- Superficie de l'aile : 100,33 m 2 (1 079,9 pi2)
- Format d'image : 8,15
- Poids à vide : 12 160 kg (26 808 lb)
- Masse maximale au décollage : 19 731 kg (43 499 lb) sur terre, 17 100 kg (37 700 lb) sur l'eau
- Capacité maximale pour l'eau/retardateur : 1 440 gallons américains (5 450 L)
- Capacité de carburant : 5 910 l (1 561,3 US gal; 1 300,0 imp gal) dans deux réservoirs de carburant, de huit cellules chacun, dans les ailes
- Groupe motopropulseur : 2 moteurs à pistons radiaux Pratt & Whitney R-2800-83AM 18 cylindres refroidis par air, 1 566 kW (2 100 ch) chacun
- Hélices : Hélice à 3 pales Hamilton Standard Hydromatic à vitesse constante, entièrement mise en drapeau
Performance
- Vitesse de croisière : 291 km/h (181 mph, 157 nœuds) à 18 595 kg (40 995 lb) et 3 050 m (10 010 pi)
- Vitesse de décrochage : 123 km/h (76 mph, 66 kn) 25° volets désactivés à 15 603 kg (34 399 lb)
- Autonomie : 2 094 km (1 301 mi, 1 131 nmi) avec 1 587 kg (3 499 lb) de charge utile à la puissance de croisière longue distance
- Taux de montée : 5,0833 m/s (1 000,65 pi/min)
Avionique
- Double communication VHF et VHF/FM,
- Récepteurs VOR/ILS
- Chargeur automatique de documents
- Marqueur Balise Rx
- Transpondeur
Voir également
Développement associé
Aéronefs de rôle, de configuration et d'époque comparables
Les références
Citations
Bibliographie
- "Canadair CL-215". Flight International , 22 février 1968. pp. 269-272.
- Goold, Ian CL-215 "Jet d'eau" . Flight International , 31 décembre 1988. pp. 23-27.
- Hoyle, Craig. "Annuaire des Forces Aériennes Mondiales". Vol International , Vol. 180, n° 5231, 13-19 décembre 2011, p. 26-52. ISSN 0015-3710.
- Hoyle, Craig. "Annuaire des Forces Aériennes Mondiales". Vol International , Vol. 190, n° 5566, 6-12 décembre 2016, p. 22-53. ISSN 0015-3710 .
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- Marsaly, Frédéric et Samuel Prétat. "Bombardiers d'eau/ Canadair Scoopers." Éditions Minimonde76, mai 2012. ISBN 978-2-9541818-0-6 .
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- Taylor, John WR (éditeur). Jane's All the World's Aircraft 1976-1977 . Londres : Jane's Yearbooks, 1976. ISBN 0-354-00538-3 .
- "Bateaux thaïlandais". Air International , Vol. 15, n° 4, octobre 1978, p. 188-189.