Projet Cherbourg - Cherbourg Project

Projet Cherbourg
Cherbourg.svg
La route des bateaux de Cherbourg à Israël
Emplacement
Chantier naval CMN, Cherbourg , France
Prévu par Contre-amiral Mordechai Limon
Objectif Extraire cinq bateaux lance-missiles de classe Saar 3 sous embargo et les faire naviguer vers Haïfa , Israël
Date 24 décembre 1969 ( 1969-12-24 )
Exécuté par  Marine israélienne Armée de l'air israélienne
 
Résultat Extraction réussie

Le Projet Cherbourg (ou Bateaux de Cherbourg ) était une opération militaire israélienne qui a eu lieu le 24 décembre 1969 et a impliqué l'évasion de cinq bateaux de classe Saar 3 armés restants du port français de Cherbourg ( Cherbourg-Octeville depuis 2000, Cherbourg- en-Cotentin depuis 2016). Les bateaux avaient été payés par le gouvernement israélien mais n'avaient pas été livrés en raison de l' embargo français sur les armes en 1969. L'ensemble de l'opération a été planifiée par la marine israélienne et portait le nom de code Opération Noa , d'après la fille du capitaine Binyamin "Bini" Telem .

Fond

Un bateau Saar 3

La commande de la marine israélienne avait abouti à la conclusion au début des années 1960 que leurs anciens de la Seconde Guerre mondiale -ère destroyers , frégates et corvettes étaient obsolètes et de nouveaux navires et les navires ont été nécessaires. Une enquête a été entreprise et le chantier naval ouest-allemand de Lürssen a été recommandé. Le chantier naval a été chargé de concevoir une nouvelle génération de petites plates-formes de bateaux lance- missiles et de modifier les torpilleurs en bois de classe Jaguar suggérés selon les exigences de la marine israélienne. En raison de la pression de la Ligue arabe sur le gouvernement ouest-allemand, ce plan n'a pas été poursuivi et un nouveau constructeur a été recherché. L'enquête de la marine israélienne a recommandé que le chantier naval CMN basé à Cherbourg appartenant à Félix Amiot construirait les bateaux, sur la base des exigences israéliennes. Les bateaux ont été construits par les Français et les moteurs MTU étaient de conception allemande. Le projet a reçu le nom de code "Automne".

Des équipages sont envoyés en France début 1965. L'équipe technique est dirigée par le commandant Haim Schachal. Le côté administratif et opérationnel était dirigé par le capitaine Binyamin (Bini) Telem, qui devint plus tard le commandant en chef de la marine israélienne pendant la guerre de Yom Kippour .

L'accord a été conclu pendant "l'âge d'or" des relations franco-israéliennes . Avant la guerre des Six Jours en 1967, la France était l'alliée la plus proche d'Israël. À la suite de la victoire d'Israël, les relations ont commencé à se détériorer. En 1968, des parachutistes israéliens commandés par le colonel d' alors Raphael Eitan (qui devint plus tard le chef d'état-major de Tsahal ), ont effectué un raid sur l'aéroport de Beyrouth lors d' opérations contre l' Organisation de libération de la Palestine (OLP). En réponse, le président français Charles de Gaulle a ordonné un embargo complet sur les armes contre Israël.

Le problème des bateaux de Cherbourg est laissé de côté. Le président de Gaulle était irrité par ce qu'il considérait comme un manque de respect israélien pour les accords franco-israéliens et il était désireux de renforcer les relations de la France avec le monde arabe. La démission de de Gaulle et l'élection de Georges Pompidou à la présidence de la France ont inspiré l'espoir des Israéliens. Le gouvernement israélien a supposé que Pompidou lèverait l'embargo, mais s'est trompé.

Tandis que l'embargo était ordonné, la construction des bateaux s'est poursuivie selon le plan initial ; et tandis que la mission navale israélienne était à Cherbourg, contrôlant le projet, les équipages israéliens étaient à bord des bateaux terminés et l'ensemble du projet a été entièrement payé par Israël.

Le renforcement de la marine égyptienne avec l' aide soviétique au cours des années 1960 et leur acquisition de nouveaux bateaux lance- missiles tels que les classes Osa et Komar avaient, au début de la guerre d'usure , changé l'équilibre des pouvoirs sur le théâtre méditerranéen en faveur des marines arabes et loin de la marine israélienne. Il y avait maintenant un besoin urgent d'une nouvelle génération de navires pour la marine israélienne. Israël avait développé des missiles sol-sol maritimes , mais les nouveaux navires à partir desquels ils seraient lancés étaient maintenant en construction à Cherbourg. Leur livraison à la marine était considérée comme une haute priorité par la marine israélienne.

La perte du destroyer INS Eilat lors d'une attaque par des bateaux lance-missiles de classe Komar en octobre 1967 et la perte accidentelle du sous - marin INS Dakar en 1968, ainsi que le vieillissement général de la flotte israélienne, ont amené les planificateurs navals à la conclusion que le des bateaux ont dû être enlevés de France par tromperie.

L'opération

Les préparatifs

Le plan pour prendre les bateaux a été formulé par le contre-amiral à la retraite Mordechai "Mokka" Limon , ancien commandant en chef de la marine israélienne, qui était le chef de la mission des Forces de défense israéliennes à Paris . L'affiliation de Limon avec la famille Rothschild lui a fourni des liens importants en France avec le gouvernement français, et plus largement en Europe aussi.

Durant cette période, plusieurs événements ont joué en faveur des Israéliens. En 1967, le septième des douze bateaux commandés, l'INS Mivtach (Reliance), est achevé et mis à l'eau. Un télécom du commandement de la marine israélienne a informé les Israéliens à Cherbourg que l'embargo devait s'intensifier et que les bateaux devraient naviguer immédiatement vers Haïfa lors des essais en mer, ignorant les protocoles français pour quitter le port. Cela a mis les Français en colère et ils ont ordonné à la marine israélienne et aux autres bateaux de quitter le port français et de s'amarrer à la place au port de commerce, qui n'était pas surveillé.

Les bateaux ont été transférés à une société écran appelée Starboat, enregistrée au Panama , prétendument une société norvégienne de forage pétrolier . La société écran était l'idée de Limon, aidé par ses relations avec Mila Brenner (1921-1999), un officier de marine à la retraite avec un grade de commandant et copropriétaire de la ″ Maritime Fruit Carriers Company basée en Israël , une société qui exploitait cargos transportant des fruits. Milla Brenner connaissait l'homme d'affaires norvégien Martin Siem , qui a su lui apporter son aide. Les employés de la société écran étaient en fait des agents du Mossad dirigés par Benyamin Vered, l'un des commandants les plus gradés de l'organisation.

La société écran a feint de s'intéresser aux bateaux en tant que navires d'enquête potentiels pour la recherche de pétrole et a déclaré que les spécifications des bateaux répondaient à leurs besoins. Pour ajouter à la tromperie, Limon a prétendu avoir des "négociations difficiles" avec Starboat. Les termes convenus étaient que les bateaux seraient transférés à Starboat et seraient pilotés par des membres de la marine israélienne en raison de leur expérience avec les bateaux. Les bateaux ont été vendus et transférés légalement par le gouvernement d'Israël à la société écran avec l'approbation de Michel Debré , le ministre français de la Défense .

L'étape suivante de l'opération était de construire une routine quotidienne dans le but d'induire en erreur les Français à Cherbourg. Des équipages réduits israéliens ont pris le contrôle des bateaux et ont maintenu une routine de courts voyages, se dirigeant vers le nord dans l' Atlantique . Les équipages réduits étaient secrètement renforcés par 80 officiers, matelots et marins israéliens en civil qui sont arrivés par groupes de deux à différentes destinations à travers l'Europe en tant que touristes, puis se sont rendus à Cherbourg. On craignait que leur envoi à Cherbourg en une seule fois n'alerte les services de renseignement français. Ils ont reçu l'ordre de continuer à se déplacer entre les hôtels et de ne rester dans aucun hôtel plus d'une nuit. Les équipages voyageaient avec des passeports israéliens afin qu'en cas de capture, ils ne puissent être accusés de fraude de passeport. Le 23 décembre, tous les équipages étaient arrivés et étaient dispersés dans la ville. Le directeur général du Mossad, Meir Amit, a estimé que le risque pour l'opération était très élevé, rappelant « qu'il suffisait d'un policier français suspect pour demander pourquoi tant de Juifs venaient à Cherbourg pour Noël et que toute l'opération pouvait exploser ».

Avant l'évasion, les bateaux devaient être alimentés avec une grande quantité de diesel et approvisionnés avec suffisamment de nourriture pour soutenir un voyage de huit jours. Le stockage et le ravitaillement de cette quantité en une seule fois auraient pu alerter les observateurs sur le fait qu'un long voyage était prévu. Le commandant Rinat, le chef des opérations, a plutôt ordonné que les bateaux soient progressivement ravitaillés à l'aide d'un petit camion- citerne de 5 tonnes . Un quart de million de litres de carburant a été introduit en contrebande dans des fûts et cachés sous les ponts. Le 24 décembre, les bateaux avaient été entièrement ravitaillés et entreposés. L'agent d'approvisionnement a acheté des aliments frais et secs dans les épiceries locales pour les stocker sur les bateaux. Pour éviter d'éveiller les soupçons, les fournitures ont été achetées en petites quantités à chaque fois.

Comme le bruit soudain des moteurs pendant la nuit de l'évasion allait alerter les Français, le commandant de l'opération, le capitaine Hadar Kimhi, a ordonné de démarrer régulièrement les moteurs des bateaux la nuit, ce qui a habitué les habitants de Cherbourg au bruit. La police locale a visité les bateaux en réponse aux plaintes des habitants, et a reçu les explications que l'alimentation électrique du rivage n'était pas suffisante pour réchauffer les bateaux pendant les froides journées de décembre. Les bateaux ont reçu une autorisation de la compagnie d'électricité et de la police pour faire fonctionner leurs moteurs la nuit. Le bruit était fort avec vingt moteurs principaux Maybach en marche.

Filtre collecteur distribuant cinq sorties pour alimenter cinq bateaux lance-missiles, installé dans le MV Lea
Système de ravitaillement du MV Lea

Parallèlement, la société de navigation ZIM Europe Lines a été sollicitée pour l'aider à se ravitailler en carburant, une fois les bateaux partis de Cherbourg. L'assistance a été fournie par Edmond Wilhelm Brillant , un officier de marine à la retraite et un architecte naval. Il a désigné le MV Lea pour fournir du carburant à Gibraltar et le MV Nahariya comme renfort dans le golfe de Gascogne (tous deux des cargos généraux qui étaient disponibles à cette époque). La principale difficulté à ce stade du plan était la conversion du MV Lea en un navire de ravitaillement transportant 200 000 litres de gazole léger. Ce problème a été résolu par la conversion du ballast à la proue et au fond du navire en un réservoir de carburant. Le système de pompage a été converti pour fonctionner à la fois comme pompe de lutte contre l'incendie et de ravitaillement. Des tuyaux spéciaux à haute pression ont été utilisés et un exercice de ravitaillement a été mis au point avant de naviguer vers le point de rendez-vous près de Gibraltar. Selon les réglementations maritimes internationales, le MV Lea ne pouvait pas naviguer car les règles de sécurité interdisaient aux navires de transporter du carburant à l'avant, car les vapeurs de carburant peuvent provoquer une explosion. Ce problème a été résolu par Brillant avec l'aide des chantiers navals Kirstine et d'un expert du Lloyd's Register . De plus, un filtre spécial était nécessaire pour s'assurer qu'aucune saleté des réservoirs ne contaminerait les réservoirs et les moteurs du bateau. Ce filtre a été improvisé par Brillant. Il était capable de ravitailler cinq bateaux, mais seulement deux à la fois étaient ravitaillés à la poupe du navire. La conversion globale et l'exercice ont duré douze heures. D'autres divisions de Zim ont fourni le Dan , un navire roulier sœur du MV Nili , qui fournirait du carburant près de Lampedusa . Le capitaine du MV Dan était Yosef Dror, un commandant de la marine à la retraite et un homme-grenouille du commando Shayetet 13 . Dans ce cas, des remorques-citernes ont été chargées dans le garage du navire. Ces navires Zim ont navigué avec un équipage supplémentaire composé de membres de la marine israélienne.

Échapper

L'un des bateaux arrivant à Haïfa

Les bateaux devaient s'échapper la veille de Noël. A la veille de l'évasion, les équipages réduits continuaient à entretenir les bateaux, tandis que les 80 équipages venus les renforcer se cachaient sous les ponts. Les Israéliens craignaient que les bateaux ne coulent en naviguant dans le golfe de Gascogne dans des conditions hivernales rigoureuses. Le groupe avait un météorologue qui lui était affecté, qui surveillait toutes les prévisions météorologiques britanniques, françaises et espagnoles. Malgré une prévision de pluie du sud-ouest, les équipages ont reçu l'ordre de partir à 20h30. A 19h30, tous les équipages étaient à bord. Il y a eu une tempête de force 9 la nuit de l'évasion, et après que le temps se soit détérioré, l'heure de départ a été prolongée jusqu'à 22h30, mais l'évasion a de nouveau été retardée par la détérioration du temps. Le capitaine Hadar Kimhi a reçu des messages codés urgents d'Israël lui ordonnant de mettre les voiles malgré le temps, mais il a décidé d'attendre. À minuit, le météorologue a récupéré un rapport de la BBC indiquant que la tempête s'apaiserait dans deux heures. A 02h30, les bateaux quittent Cherbourg et prennent lentement le large.

Les Français ignoraient initialement que les bateaux israéliens avaient quitté le port, et leur absence a été remarquée par un journaliste qui a visité le port et a vu que tous les bateaux manquaient. Il l'a immédiatement signalé à la BBC près de 12 heures après l'évasion, et les autorités françaises ont ainsi appris la disparition des bateaux par la BBC. Les couchettes vides et l'absence de toute annonce de la levée de l'embargo ont fait spéculer qu'Israël avait pris les bateaux. Une équipe d'informations télévisées a survolé la mer du Nord pour voir si les bateaux se dirigeaient vers la Norvège , où ils avaient apparemment été vendus, tandis que d'autres équipes d'informations se dirigeaient vers la Méditerranée . Les bateaux ont traversé le golfe de Gascogne avant de se diriger vers le sud et de traverser la Méditerranée, rencontrant des navires de soutien israéliens en cours de route. Pendant le ravitaillement du MV Lea à Gibraltar , l'un des membres d'équipage de la marine israélienne a laissé par erreur de l'eau dans les réservoirs de carburant de l'INS Hetz (flèche). On ne savait pas initialement si l'eau était de l'eau de mer; si c'était le cas, il ne pourrait pas être vidangé et pourrait endommager les moteurs. Le commandant Rinat a demandé à l'équipage de goûter le carburant et d'indiquer s'il était salé ou non. Après avoir déterminé qu'il ne s'agissait pas d'eau de mer, les réservoirs ont été vidangés.

Alors que les bateaux passaient Gibraltar dans la Méditerranée, la station de surveillance britannique a envoyé un signal, demandant aux bateaux de s'identifier. Les bateaux n'ont donné aucune réponse et un hélicoptère de la Lloyd's qui les survolait n'a détecté aucun drapeau ni numéro d'identification. Le personnel britannique, qui avait entendu les reportages médiatiques sur la disparition des bateaux israéliens de Cherbourg, a correctement deviné les nationalités et la véritable destination du bateau, puis a lancé le signal "bon voyage". Les Israéliens l'ont pris comme un signal que les Britanniques comprenaient qui ils étaient. Les bateaux ont finalement été repérés par des équipes de télévision en Méditerranée alors qu'ils se dirigeaient rapidement vers Israël, longeant les côtes de l'Afrique du Nord . Près de la Crète , des chasseurs F-4 Phantom de l' armée de l'air israélienne ont rencontré les bateaux et ont volé à basse altitude en escorte.

Le ministre français de la Défense Michel Debré a ordonné une frappe aérienne pour couler les bateaux. Le chef d'état-major français a refusé d'obéir et a répondu qu'il démissionnerait plutôt que d'obéir à l'ordre. L'ordre a été annulé par le Premier ministre Jacques Chaban-Delmas , qui a empêché toute nouvelle escalade. Bien que le gouvernement français soit furieux, il s'est rendu compte qu'il n'y avait pas grand-chose à faire, puisque les bateaux étaient déjà en haute mer lorsque la ruse a été découverte. Le ministre français des Affaires étrangères, Maurice Schumann, a averti que si les bateaux apparaissaient en Israël, "les conséquences seraient vraiment très graves".

MV Netanya , l'un des navires affectés pour soutenir les bateaux

Les bateaux israéliens ont navigué un total de 3145  milles marins (5 825  km , 3619  mi ), à partir de la Manche , et d' arriver à l' Kishon port chantier naval à Haïfa baie le 31 Décembre. Les bateaux ont été accueillis par la liesse publique à leur arrivée en Israël.

Le commandant en chef de la Marine pendant l'opération était le contre-amiral Avraham Botzer (guépard). Le commandant de l'opération était le capitaine Hadar Kimhi (plus tard le commodore commandant de la base navale de Haïfa et attaché naval en Grande-Bretagne pendant la guerre du Yom Kippour de 1973 ), avec le commandant Ezra Kedm Krishinski, surnommé Karish (requin) comme son adjoint (plus tard le commodore et commandant du théâtre de la mer Rouge ). Les bateaux étaient :

  • INS Sufa (Tempête), skipper Lt. Ronna Arie
  • INS Ga'ash (Volcan), skipper Lt. Gil Koren
  • INS Herev (Sword), skipper Lt. Commander Gadi Ben Zeev
  • INS Hanit (Spear), skipper Lt. Commander Haim Shaked
  • INS Hetz (flèche), skipper commandant Moshe Tabak

Deux jeunes officiers de l'opération, Tal et Michael - Ram, sont devenus commandants en chef de la marine.

Les noms des bateaux exploités par la société de forage pétrolier étaient Starboat 1,2,3,4 et 5. Les bateaux ont rejoint l'INS Sa'ar déjà acquis pour former les bateaux lance-missiles de classe Sa'ar 3 .

Répercussions internationales

Le gouvernement français a expulsé Mordechai Limon de France. Il a été dit que le président français avait déclaré "Je n'aime pas le thé au citron et le café Mokka". Les généraux Louis Bonte et Bernard Cazelles sont suspendus par le gouvernement. Au lieu de cela, Israël s'est tourné vers les fournitures américaines d'armes et de soutien. L' armée de l'air israélienne a commencé à être équipée d'avions américains, tandis que la marine américaine a commencé à former le haut commandement de la marine israélienne et a augmenté le niveau de coopération navale.

Selon l'écrivain britannique Gordon Thomas , à la suite de l'affaire, les agents du Mossad ont été surveillés « d'aussi près que n'importe quel terroriste » lorsqu'ils ont été déployés en France pour traquer et tuer des terroristes du Moyen-Orient. Plusieurs fois, des terroristes s'échappaient après avoir été prévenus par un officier du renseignement français pro-arabe.

Flottille de bateaux lance-missiles

Les bateaux pris à Cherbourg étaient encore des plates-formes non armées à leur arrivée en Israël. Ils ont été amenés dans la marine et armés de missiles Gabriel et ECM et EW systèmes produits par Mabat et RAFAEL . Leur mise en service dans la marine israélienne a été supervisée par le commodore Yehoshua Lahav Schneidemesser, un membre de la Haganah qui s'était porté volontaire avec la Royal Navy pendant la Seconde Guerre mondiale et qui était à l'époque le chef de division de la Marine – Équipements et plates-formes.

Le travail de la flottille a été supervisé par le capitaine Hadar Kimhi, qui a ensuite été promu commodore commandant la base navale de Haïfa. De nouveaux concepts de guerre des missiles marins ont été développés par la marine et de nouvelles techniques ECM/EW ont été développées sous la direction du capitaine Herut Zemach qui a reçu le prix de la défense israélienne pour ses efforts, créant une nouvelle génération de bateaux lance-missiles. Plus tard, de nouveaux bateaux israéliens Saar ont été développés et construits dans les chantiers navals de Haïfa sous la direction de Haim Schachal, l'ingénieur en chef des chantiers navals israéliens . Deux des bateaux ont été lancés quelques mois avant la guerre du Yom Kippour, l' INS Reshef (Flash) et l'INS Keshet (Bow) , des bateaux lance- missiles de classe Saar 4 . Pour son leadership, Schachal a reçu le prix de la défense d'Israël. La marine israélienne a remporté les batailles navales avec les marines égyptienne et syrienne avec zéro victime et aucune perte. La marine israélienne est devenue une pionnière de la guerre des missiles navals modernes, ce qui lui a valu ses succès lors de la guerre de Yom Kippour en 1973.

Voir également

Vidéos et enregistrements

Les références

Modernisations pour l'exploitation de Noa

  • Message interne envoyé par le chef des opérations de ZIM, M. Hovars, informant de la lettre du contre-amiral Avraham Botzer attribuant à ZIM sa contribution à l'opération Noa

  • La lettre de récompenses du contre-amiral Avraham Botzer à l'ingénieur en chef de la compagnie de navigation Zim Alexander Zviren et à l'architecte naval Edmond Wilhelm Brillant