de Havilland Firestreak - de Havilland Firestreak
| Série de feu | |
|---|---|
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| Taper | Missile air-air |
| Lieu d'origine | Royaume-Uni |
| Historique d'entretien | |
| En service | 1957-1988 |
| Utilisé par | Royaume-Uni, Koweït, Arabie saoudite |
| Historique de fabrication | |
| Conçu | 1951 |
| Fabricant | Hélices de Havilland |
| Caractéristiques | |
| Masse | 136 kg (300 livres) |
| Longueur | 3,19 mètres (10 pi 6 po) |
| Diamètre | 0,223 m (8,8 pouces) |
| Ogive | Fragmentation annulaire de souffle de 22,7 kg (50 lb) |
Mécanisme de détonation |
Infrarouge de proximité |
| Moteur | Moteur à combustible solide Magpie |
| Envergure | 0,75 m (30 pouces) |
opérationnelle gamme |
4 milles (6,4 km) |
| Vitesse maximum | 3 mars |
Système de guidage |
Infrarouge arrière |
Système de direction |
Surface de contrôle |
Plateforme de lancement |
avion à voilure fixe |
Le Havilland Firestreak est une première génération britannique passive autodirecteur infrarouge (de la recherche de la chaleur) de missile air-air . Il a été développé par de Havilland Propellers (plus tard Hawker Siddeley ) au début des années 1950, entrant en service en 1957. C'était la première arme de ce type à entrer en service actif avec la Royal Air Force (RAF) et la Fleet Air Arm , équipant l' English Electric Lightning , de Havilland Sea Vixen et Gloster Javelin . Il s'agissait d'une arme de poursuite arrière , à tir et oubli , avec un champ d'attaque de 20 degrés de chaque côté de la cible.
Développé sous le code arc -en- ciel « Blue Jay », Firestreak était le troisième missile à tête chercheuse à entrer en service, après les US AIM-4 Falcon et AIM-9 Sidewinder , tous deux entrés en service l'année précédente. Par rapport à ces conceptions, le Firestreak était plus grand et presque deux fois plus lourd, transportant une ogive beaucoup plus grande. Il avait par ailleurs des performances similaires en termes de vitesse et de portée. C'était également un système très complexe, avec une conception interne irrationnelle et exigeant que l'avion de lancement fournisse à la fois un refroidissement pour son électronique à base de tubes et un chauffage pour empêcher diverses pièces mobiles de geler avant le lancement.
Une version améliorée, "Blue Vesta", a été développée dans le cadre du projet Operational Requirement F.155 mais a pris fin lorsque ce projet a été annulé en 1957. Le développement a repris en tant que version un peu plus simple pour le Lightning qui a reçu le nom de "Red Top" . Cela comportait une électronique transistorisée et une conception interne considérablement simplifiée. Conservant son nom de code, il est entré en service sur Lightning et Sea Vixen sous le nom de Hawker Siddeley Red Top . Le Red Top ne pouvait pas être transporté sur les premières versions du Lightning, et le Firestreak est donc resté en service jusqu'en 1988, lorsque le dernier Lightning de la RAF a pris sa retraite.
Développement
buse
Firestreak était le résultat d'une série de projets commencés avec le missile OR.1056 Red Hawk , qui nécessitait un autodirecteur tout aspect capable d'attaquer une cible depuis n'importe quelle position de lancement. Lorsque cela s'est avéré trop ambitieux pour l' état de l'art , une autre spécification ne répondant pas aux exigences de tous les aspects a été publiée sous le nom de Blue Sky , qui est brièvement entrée en service sous le nom de Fireflash l'année précédant Firestreak.
Geai bleu
En 1951, le Royal Aircraft Establishment (RAE), en charge du développement des missiles, a estimé que la recherche infrarouge avait progressé au point de reconsidérer l'exigence du Red Hawk. Cela aussi s'est avéré trop exigeant pour les chercheurs de l'époque, bien qu'une conception plus limitée de l'aspect de la queue était clairement possible à court terme. Cela a conduit à une autre spécification moins performante qui a été publiée en 1951 sous le nom OR.1117, et a reçu le nom de code arc- en- ciel du ministère de l'Approvisionnement Blue Jay .
Blue Jay s'est développé comme un missile d'aspect assez conventionnel avec des ailes delta coupées montées juste à l'arrière du point médian et de petites surfaces de contrôle rectangulaires en tandem vers l'arrière. En interne, les choses étaient considérablement plus complexes. L'électronique à base de tubes occupait la majeure partie du quart avant du fuselage, laissant peu de place à une ogive. Cela a conduit à déplacer l'ogive vers l'arrière du fuselage où elle était enroulée autour de la tuyère de la fusée. Cela ne laissait aucune place aux actionneurs des ailettes de commande montées à l'arrière, qui étaient plutôt actionnées par des actionneurs montés sur le nez via de longues tiges de poussée. Les actionneurs étaient alimentés par de l'air comprimé provenant de bouteilles situées à l'extrême arrière, acheminés vers l'avant par de longs tuyaux. Les bouteilles d'air ont également alimenté un turbo-alternateur pour l'alimentation électrique après le lancement. En cas d'échec, le missile s'autodétruisait lorsque l'alternateur ralentissait après l'épuisement de l'air.
Le moteur-fusée Magpie n'occupait qu'une petite partie du fuselage du missile, placé entre les actionneurs et l'ogive, à peu près centré sous les ailes montées au milieu. Il se composait de 61 livres (28 kg) de cordite qui a brûlé pendant 1,9 seconde, sortant de l'arrière du missile via un long tuyau d'échappement traversant la partie arrière du missile.
L' autodirecteur infrarouge au tellurure de plomb (PbTe) a été monté sous un nez en forme de "crayon" de trisulfure d'arsenic conique à huit facettes et a été refroidi à -180 °C (-292,0 °F) pour améliorer le rapport signal/bruit . Le nez à facettes inhabituel a été choisi lorsqu'un nez hémisphérique plus conventionnel s'est avéré sujet à l'accumulation de glace. L'autodirecteur était refroidi en faisant passer de l'air filtré à travers un échangeur de chaleur refroidi à l'ammoniac .
Il y avait deux rangées de fenêtres triangulaires en bandes autour du fuselage avant, derrière lesquelles se trouvaient les fusées optiques de proximité pour l'ogive. La prodigieuse ogive de 19,3 livres (8,8 kg) avait un rayon mortel de 40 pieds (12 m) et était déclenchée soit par les fusées de proximité, soit par quatre fusibles de contact placés à l'avant des ailes. L'enveloppe extérieure de l'ogive a été conçue pour se fragmenter en morceaux de 0,25 once (7,1 g) tirés vers l'avant dans un cône de 50 degrés.
L'électronique, fabriquée à partir de tubes à vide , générait une chaleur importante. Pour cette raison, le missile Firestreak subissant un test au sol a été refroidi par Arcton et en vol par de l' ammoniac pompé à travers le missile à partir de bouteilles à l'arrière de la "chaussure" de lancement. Les bouteilles contenaient suffisamment d'ammoniac pendant 15 minutes, de sorte que le missile n'a pu être démarré que pendant l'approche. Une bouteille d'air dans le pack d'armes monté sur le fuselage maintenait les bouteilles d'ammoniac sous pression avant le lancement. L'air chaud provenant des étages du compresseur du moteur connecté à l'arrière du pack de lancement et a été acheminé vers les missiles. Pendant le vol, cela a gardé divers composants mobiles au chaud, suffisamment chauds pour qu'ils ne gèlent pas pendant les 13 secondes de vol.
Service
Le premier lancement aéroporté de Blue Jay a eu lieu en 1955 à partir d'un de Havilland Venom , le drone cible - un Fairey Firefly - étant détruit. Le Blue Jay Mk.1 est entré en service en 1957 dans la RAF, où il a été nommé Firestreak. Firestreak a été déployé par la Royal Navy et la RAF en août 1958; ce fut le premier missile air-air britannique efficace.
Pour le lancement, le chercheur de missile a été asservit au radar de l' avion de lancement ( Ferranti AIRPASS dans la foudre et GEC AI.18 dans la Vixen mer) jusqu'à verrouillage a été atteint et a été lancé l'arme, en laissant l'intercepteur libre d'acquérir une autre cible. Un inconvénient était que le missile était hautement toxique (en raison du moteur de fusée Magpie ou du liquide de refroidissement à l'ammoniac) et les armuriers de la RAF devaient porter une forme de protection CRBN pour monter le missile en toute sécurité sur un avion. "Contrairement aux missiles modernes [des années 1990], … Firestreak ne pouvait être tiré qu'en dehors des nuages, et en hiver, le ciel était rarement dégagé au-dessus du Royaume-Uni."
Améliorations
Deux variantes mineures du geai bleu ont été étudiées mais non adoptées. Le Blue Jay Mk.2 comprenait le moteur Magpie II plus puissant et un chercheur PbTe qui offrait de meilleures capacités de détection. Blue Jay Mk.3 avait une envergure accrue et un moteur aux performances réduites. Le moteur déclassé était destiné à limiter l'accélération lorsqu'il était lancé à partir d'intercepteurs propulsés par fusée supersonique tels que le Saunders-Roe SR.177 et l' Avro 720 , où la vitesse supplémentaire conférée par le Magpie II lui aurait donné une vitesse maximale si élevée qu'il en souffrirait. d'un échauffement aérodynamique défavorable.
À la recherche d'une arme améliorée pour les intercepteurs F.155 d'exigence opérationnelle , en 1955, le ministère de l'Air a publié OR.1131 pour une capacité de conception tous aspects contre les avions ennemis voyageant à Mach 2. De Havilland a répondu avec Blue Jay Mk.4 , qui était plus tard donné son propre code arc-en-ciel, Blue Vesta . Cela a adopté le chercheur PbTe de Mk.2, encore amélioré en le refroidissant pour améliorer sa sensibilité dans ce qui est devenu connu sous le nom de chercheur "Violet Banner". Le moteur a ensuite été amélioré pour devenir le nouveau Magpie III. Pour gérer les problèmes de chauffage aérodynamique, les ailettes étaient en acier plutôt qu'en aluminium et comportaient des sections découpées pour garder les parties arrière des surfaces hors des cônes de Mach, une caractéristique qu'ils appelaient "pointes de Mach". Les travaux sur le Mk.4 ont été interrompus après 1956, car la RAE a décidé que les vitesses de rapprochement de deux avions Mach 2+ seraient si rapides que le missile n'aurait aucune chance d'être lancé alors qu'il était encore à portée de son autodirecteur.
En août 1956, la Fleet Air Arm a repris le développement de la gamme Blue Jay avec le Blue Jay Mk.5 , remplaçant l' autodirecteur IR par un système de guidage radar semi-actif (SARH) destiné à être utilisé avec le De Havilland Sea Vixen . Radar AI.18 avec un mode d'éclairage spécial à ondes continues. C'était par ailleurs identique au Mk.4, ne différant que par le remplacement de sa section chercheuse par un cône de nez en ogive plus long tenant l'antenne du récepteur radar. Des problèmes d'installation de l'antenne de l'illuminateur sur le Sea Vixen ont mis fin aux travaux sur ce projet. En novembre 1957, il a été brièvement redémarré sous le nom de Blue Dolphin alors que d'autres développements guidés par radar se terminaient, mais cela n'a jamais été déployé.
Haut rouge
Après que les retombées du livre blanc sur la défense de 1957 ont entraîné l'annulation du F.155 et de nombreux autres projets d'intercepteurs, l' English Electric Lightning a été autorisé à continuer en grande partie parce que le développement était presque terminé. Cela l'a laissé sans arme moderne, donc Blue Vesta a été réactivé sous une forme légèrement modifiée. En novembre 1957, les documents portant le nom de Blue Vesta ont été considérés comme divulgués et le projet a reçu le nouveau nom de "Red Top".
Contrairement au Mk.4, il y a eu plusieurs changements importants. L'adoption de circuits transistorisés à la place des anciennes valves thermoioniques a éliminé le besoin de refroidir l'électronique, tout en réduisant considérablement la section de guidage. Cela a permis à l'ogive d'être déplacée de son ancienne position près de la queue à la section médiane, ce qui lui a également permis d'augmenter en taille et en poids, remplaçant l'ancien type de fragmentation par souffle par un système de tige en expansion qui était nettement plus meurtrier. La section arrière du missile était maintenant laissée vide, permettant aux actionneurs d'ailettes d'y être déplacés, supprimant le routage complexe. Cela laissait encore plus de place qui avait été utilisée en remplaçant le Magpie III par le nouveau Linnet, qui offrait des performances nettement plus élevées et augmentait la vitesse de pointe typique du missile de Mach 2,4 à 3,2 tout en doublant presque la portée effective à 7,5 miles (12,1 km) .
Compte tenu de l'élimination du refroidissement à l'ammoniac, qui était également utilisé par le chercheur Violet Banner du Mk.4, la décision a été prise d'utiliser un chercheur simplifié qui ne nécessitait pas de refroidissement au même niveau. Cela a conduit à une nouvelle conception d'antimoniure d'indium (InSb) qui a été refroidi avec de l'air purifié à 3 000 psi (21 MPa) filtré à 3 m . Cela a réduit sa sensibilité par rapport à Violet Banner, manquant de sa véritable capacité à tous les aspects, mais a encore simplifié la conception et éliminé les problèmes de manutention au sol.
Jamais donné son propre nom par la RAF, le nouveau design est entré en service en 1964 sous le nom de Red Top. Il était plus rapide et avait une portée plus longue que Firestreak, et "était capable de se diriger vers tous les aspects contre des cibles supersoniques". Bien que Red Top soit destiné à remplacer Firestreak, Firestreak est resté en service limité jusqu'à la retraite définitive du Lightning en 1988; transporter Red Top nécessitait une queue plus verticale pour stabiliser les effets des ailes plus grandes du missile, de sorte que Firestreak est resté utilisé sur les anciens modèles du Lightning.
Les opérateurs
Anciens opérateurs
Remarques
Les références
Citations
Bibliographie
- Gibson, Chris ; Buttler, Tony (2007). Projets secrets britanniques : hypersoniques, ramjets et missiles . Éditions Midland. p. 33-35. ISBN 978-1-85780-258-0.
- BAC 53-(SA)-6 - Notes de pilotage Lightning F.53 (Rapport technique). Société aéronautique britannique. décembre 1983.