Descente (aéronautique) - Descent (aeronautics)

En aéronautique , une descente est toute période de temps pendant un voyage aérien où un aéronef diminue d' altitude , et est l'opposé d'une ascension ou d'une montée .

Les descentes font partie des procédures normales, mais se produisent également lors d'urgences, telles qu'une décompression rapide ou explosive , forçant une descente d'urgence à moins de 3 000 m (10 000 ft) et de préférence en dessous de 2 400 m (8 000 ft), respectivement l'altitude maximale de sécurité temporaire pour un aéronef non pressurisé et l'altitude maximale de sécurité pour une durée prolongée.

Un exemple de décompression explosive est le vol 243 d'Aloha Airlines . Une descente involontaire peut survenir à la suite d'une diminution de la puissance, d'une diminution de la portance ( givrage des ailes ), d'une augmentation de la traînée ou d'un vol dans une masse d'air se déplaçant vers le bas, telle qu'un courant descendant induit par le terrain , près d'un orage , lors d'une rafale descendante ou d'une microrafale .

Descentes normales

Des descentes intentionnelles peuvent être entreprises pour atterrir , éviter d'autres trafics aériens ou de mauvaises conditions de vol (turbulence, conditions de givrage ou mauvais temps), les nuages ​​(en particulier selon les règles de vol à vue ), pour voir quelque chose de plus bas, pour entrer dans l'air plus chaud (voir taux de chute adiabatique ), ou pour profiter de la direction du vent à une altitude différente, notamment avec des ballons.

Les descentes normales se déroulent à vitesse constante et à angle de descente constant ( approche finale à 3 degrés dans la plupart des aéroports). Le pilote contrôle l'angle de descente en faisant varier la puissance du moteur et l' angle de tangage (en abaissant le nez) pour maintenir la vitesse anémométrique constante. Les descentes sans moteur (telles qu'une panne de moteur) sont plus raides que les descentes avec moteur, mais elles sont effectuées de la même manière qu'un planeur .

Descentes rapides

Les descentes rapides sont liées à des changements spectaculaires de la pression de l'air dans la cabine , même dans les avions pressurisés, et peuvent entraîner une gêne dans l' oreille moyenne . Le soulagement est obtenu en diminuant la pression relative en égalisant l'oreille moyenne avec la pression ambiante (« oreilles qui éclatent ») par la déglutition, le bâillement, la mastication ou la manœuvre de valsalva .

Les hélicoptères qui perdent de la puissance ne tombent pas simplement du ciel. Dans une manœuvre appelée autorotation , le pilote configure les rotors pour qu'ils tournent plus vite entraînés par l'air en mouvement ascendant, ce qui limite le taux de descente. Très peu de temps avant de rencontrer le sol, le pilote modifie l'élan stocké dans le rotor pour augmenter la portance afin de ralentir le taux de descente vers un atterrissage normal (mais sans vol stationnaire prolongé).

Plongées

Bombardier en piqué Ju 87B "Stuka"

Une plongée ou piquer du nez est « une trajectoire de vol descendante de raide ». Bien qu'il n'y ait pas de définition spécifique du degré d'inclinaison qui transforme une trajectoire descendante en une plongée, il s'agit nécessairement d'une descente rapide en piqué vers l'avant. Les plongées sont utilisées intentionnellement en vol acrobatique pour augmenter la vitesse des cascades, et par les bombardiers en piqué pour s'approcher rapidement d'une cible tout en minimisant l'exposition aux tirs ennemis avant la plongée, et afin d'augmenter la précision du bombardement. Une plongée peut également être utilisée comme manœuvre d'urgence, par exemple pour éteindre un incendie de moteur.

Les pilotes du bombardier en piqué de la Seconde Guerre mondiale connu sous le nom de Stuka ont particulièrement remarqué les effets de la plongée. Commençant à une hauteur de 4 600 m (15 000 pi), le Stuka roulait à 180°, s'enfonçant automatiquement dans un piqué. L'avion plongerait alors à un angle de 60-90°, maintenant une vitesse constante de 500 à 600 km/h (270 à 320 kn; 310 à 370 mph), jusqu'à ce qu'il ait parcouru environ 90 % du chemin vers le sol, larguant ses bombes à une hauteur minimale de 450 m (1 480 ft). Une fois que le pilote a lâché la bombe et déclenché un mécanisme d'extraction automatique en appuyant sur un bouton sur le manche, l'avion a automatiquement amorcé une extraction de six g . Les énormes forces g auxquelles les pilotes ont été soumis au cours de cette manœuvre pourraient conduire à des pannes d'électricité momentanées, nécessitant l'inclusion de mécanismes pour automatiser le retrait de la plongée pendant que le pilote était inconscient.

Voir également

Remarques

Les références

  1. ^ Directeur, Direction des avions de transport de la FAA, Service de certification des aéronefs, ANM-100 (24 mars 2006). « Politique intérimaire sur la décompression de la cabine à haute altitude (amendement de référence 25-87) » (PDF) . Administration fédérale de l'aviation des États-Unis. p. 5 . Récupéré le 02/04/2011 . Le principal moyen d'assurer la survie des occupants consiste à amener rapidement les occupants à une pression cabine où ils peuvent survivre (c.-à-d. une altitude-pression cabine inférieure, comme indiqué dans le tableau ci-dessous). L'avion DAH devrait utiliser des caractéristiques de conception qui facilitent la descente rapide de l'avion à partir de hautes altitudes pour garantir que les occupants ne seront pas soumis à des altitudes-pression pendant des durées plus longues que celles indiquées dans le tableau suivant.CS1 maint : plusieurs noms : liste des auteurs ( lien )
  2. ^ Newman, John G.; odej, Sylwester (2013-12-01). Token : A Journal of English Linguistics (Volume 2) : Volume 2 . Université Jan Kochanowski.
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  5. ^ Crane, Dale: Dictionary of Aeronautical Terms, troisième édition , page 168. Aviation Supplies & Academics, 1997. ISBN  1-56027-287-2
  6. ^ un b Griehl, Manfred. Junker Ju 87 Stuka . Londres/Stuttgart : Airlife Publishing/Motorbuch, 2001. ISBN  1-84037-198-6 .

Liens externes