Dunne D.8 - Dunne D.8

D.8
Dunne D8 volant.jpg
Dunne D.8 à Farnborough, le 11 mars 1914
Rôle Avion expérimental
origine nationale Royaume-Uni
Fabricant Blair-Atholl Syndicate Ltd, Londres
Designer JW Dunne
Premier vol Juin 1912
Utilisateurs principaux Capitaine AD Carden
Nieuport
United States Navy
Nombre construit 4
Développé à partir de Dunne D.5

Le Dunne D.8 de 1912 était un biplan à aile balayée sans queue , conçu par JW Dunne pour avoir une stabilité inhérente. Un exemple a été fourni à RAE Farnborough . Les modèles Burgess-Dunne construits sous licence ont été utilisés par le US Signal Corps , la United States Navy et l'éphémère Canadian Aviation Corps . C'était le premier et le seul avion de guerre de ce dernier.

Design et développement

Le premier avion à aile biplan balayé de JW Dunne, conçu pour avoir une stabilité automatique, datait de son emploi à la Army Balloon Factory (plus tard RAE Farnborough ) pendant 1906–09. Après avoir quitté Farnborough, Dunne créa une société privée, le Blair Atholl Airplane Syndicate Ltd. Son premier avion fut le Dunne D.5 . Lorsque cela s'est écrasé en 1911, il a été reconstruit en tant que D.8. Les deux modèles partageaient des ailes très similaires et le même moteur, mais le D.8 avait une seule hélice à poussoir au lieu de la paire entraînée par chaîne du D.5. Leurs fuselages et trains de roulement étaient également différents.

Le D.8 était un biplan à quatre travées sans queue avec ses ailes balayées à 32 °. Ses ailes à corde constante ont été construites autour de deux longerons d' épinette , l'avant formant le bord d'attaque. Pour aider à atteindre la stabilité, l' incidence et l' écart interplan ont diminué à l'extérieur, le premier devenant négatif. Ce délavage sur les pointes bien en arrière du centre de gravité a fourni une stabilité longitudinale de la même manière qu'un empennage conventionnel, réglé à une incidence plus faible que les ailes. Le carrossage a augmenté vers l'extérieur. Des paires d'entretoises interplanaires simples, presque parallèles, rejoignaient les longerons. Les entretoises interplan externes étaient entourées de tissu, formant des rideaux latéraux fixes qui assuraient la stabilité directionnelle ( lacet ). D' extrémité d' aile gouvernes ont été utilisés pour la commande, actionnée par une paire de leviers, une de chaque côté du pilote. Le D.8 n'utilisait initialement qu'une paire de ceux-ci, montés sur l'aile supérieure, une découpe rectangulaire dans les rideaux latéraux permettant leur mouvement comme sur le D.5. De grandes parties de l'avion ont été construites par Short Brothers .

Le moteur vert à 4 cylindres refroidi à l'eau de 60 ch (45 kW) du D.8 entraînait directement une hélice à poussoir unique, ce qui économisait du poids par rapport à la transmission par chaîne du D.5. En raison de la position de l'hélice, le fuselage a été raccourci à l'arrière; il était également étendu dans le nez. Ce premier D.8 semble avoir été une monoplace comme son prédécesseur D.5, le pilote assis à mi-corde.

Le train de roulement était complexe, comprenant une paire de roues à ressort à voie étroite avec des patins en bout d'aile. Il comportait des ressorts opposés non amortis et un dérapage anti-nez élaboré.

Le moteur vert a ensuite été remplacé par un moteur rotatif Gnome à 7 cylindres de 80 ch (60 kW) . Ce moteur a également propulsé le deuxième avion, qui était un biplace avec le pilote placé juste devant le bord d'attaque de l'aile et le passager (qui avait la double commande) au bord de fuite. Il y avait maintenant des surfaces de contrôle sur les ailes supérieure et inférieure, les rideaux latéraux ayant une paire d'encoches effilées pour leur permettre de se déplacer. Chacune des ailes supérieures portait une paire d'élevons, doublant presque la surface de contrôle.

Histoire

Le D.8 a volé pour la première fois en juin 1912 à Eastchurch , équipé d'un moteur vert. Il était présent au procès militaire de Larkhill en août 1912, bien qu'il n'ait pas participé à la compétition. Malgré la disposition à deux mains des commandes du D.8, le capitaine AD Carden à une main a obtenu son certificat d'aviateur du Royal Aero Club en juin 1912.

En 1913, le D.8 était équipé d'un moteur Gnome de 80 ch qui améliorait considérablement les performances et la fiabilité. 1913. En août 1913, le commandant Félix a piloté un D.8 à travers la Manche d'Eastchurch à Villacoublay , Paris . Nieuport avait obtenu une licence pour construire le D.8 et Félix a donné des vols de démonstration en France pour leur compte.

Un Dunne construit par Nieuport est apparu au Salon Aéro de Paris en décembre 1913. Comme le deuxième D.8, c'était un biplace propulsé par Gnome, mais avec des différences significatives à la fois aérodynamiquement et structurellement. Il combinait les élévons à double aile supérieure en une seule surface et avait des extrémités d'ailes arrière très arrondies. Le fuselage a été légèrement modifié et construit autour de tubes d'acier plutôt que de bois. Les entretoises interplanétaires étaient des tubes en acier profilés. Il avait également un train de roulement simplifié de façon frappante.

Dunne D.8 à Farnborough, le 11 mars 1914

Dunne avait obtenu une commande du War Office pour deux D.8, mais une avait été annulée en raison d'un retard de livraison. L'autre a été livré à Farnborough le 3 mars 1914, où il a reçu le numéro RFC 366. Il a effectué plusieurs vols le 11 mars piloté par NS Percival, qui avait volé le premier D.8 à plusieurs reprises à Eastchurch et était maintenant un officier du RFC . Le jugement général était que dans la recherche d'un équilibre entre stabilité et contrôlabilité, la conception de Dunne surestimait la première.

Variantes

  • Nieuport-Dunne Un D.8 modifié construit sous licence par la société française Nieuport et exposé au Salon de Paris en 1913.
  • Burgess-Dunne La société Burgess basée à Marblehead, dans le Massachusetts, aux États-Unis, a obtenu les droits de fabrication américains et a construit une série d'avions basés sur le D.8. Ils sont devenus connus sous le nom de machines Burgess-Dunne et étaient pour la plupart des avions à un seul flotteur. Le premier vola en mars 1914, piloté par Clifford Webster . Mis à part les flotteurs de bout d'aile, les ailes étaient identiques à celles du D8, mais le fuselage a été révisé avec une nacelle distincte contenant un cockpit plus fermé. L'avion était monoplace, avec le moteur Curtiss OXX2 refroidi par eau plus lourd de 100 ch (75 kW) déplacé vers l'avant, raccourcissant le fuselage et avec son radiateur placé entre le moteur et le pilote. Le flotteur simple mesurait 17 pi 8 po (5,38 m) de long, peu profond et à fond plat vu de face, avec une seule marche. Le prototype s'est bien comporté dans les airs et sur l'eau. La deuxième machine était très similaire à la première, mais on a fait de la place pour un deuxième siège en remplaçant le radiateur monté sur le fuselage par une paire fixée aux jambes de flotteur arrière.
La deuxième machine a été achetée par le gouvernement canadien pour le Corps de l'aviation canadien et était leur premier avion militaire. Il a été expédié en Europe sur le SS Athenia pour le service pendant la Première Guerre mondiale , mais a été sérieusement endommagé pendant le transport et n'a pas été utilisé. La troisième machine, une autre deux places mais propulsée par un radial Salmson M-9 fournissant 135 ch (101 kW), a été livrée à l'US Signal Corps en 1914 ou 1915. Deux ont également été livrés à l'US Navy sous le type AH- 7, équipé d'un moteur Curtiss de 90 ch (67 kW) et d'un AH-10 avec le Curtiss de 100 ch. Ce dernier a établi un record d'altitude aux États-Unis de 10 000 pieds (3 050 m) le 23 avril 1915. Un Burgess-Dunne a été configuré comme avion terrestre pendant un certain temps.
Le premier hydravion Burgess-Dunne à Marblehead en 1914
Les types Burgess-Dunne étaient
  • BDI - comme prototype.
  • BD - en tant que deuxième avion, d'abord destiné au marché militaire puis en tant qu'avion de sport.
  • BDH - un biplace avec un moteur V-8 Sturtevant de 140 ch (100 kW) et une portée légèrement augmentée (46 pi; 14 m).
  • BDF - une variante de bateau volant à trois places avec le moteur Curtiss mais une portée augmentée à 53 pieds (16 m).
Une réplique grandeur nature non volante d'un Burgess-Dunne est exposée au Musée commémoratif de l' ARC , à la BFC Trenton , en Ontario , en grande partie construite par Barry D. MacKeracher.
  • D.10 Un développement construit vers 1912 avec une aile modifiée, qui s'est avérée un échec et a été reconvertie en D.8.

Spécifications (deuxième avion)

Données de Bruce 1992

Caractéristiques générales

  • Équipage: 1
  • Envergure: 46 pi 0 po (14,02 m)
  • Superficie de l'aile: 50,6 m 2 (545 pi2 )
  • Poids à vide: 635 kg (1400 lb)
  • Poids brut: 862 kg (1900 lb)
  • Groupe motopropulseur: 1 × Gnome 7 cylindres rotatif, 80 ch (60 kW)

Performance

  • Vitesse maximale: 56 mph (90 km / h, 49 kn)
  • Taux de montée: 500 ft / min (2,5 m / s)

Voir également

Listes associées

Les références

Remarques

Bibliographie

  • Barnes, CH; James, DN (1989). Avions courts depuis 1900 . Londres: Putnam Publishing. ISBN   0-87021-662-7 .
  • Bruce, JM (1992). Les avions du Royal Flying Corps (2e éd.). Londres: Putnam Publishing. pp. 221-223. ISBN   0-85177-854-2 .
  • Fahey, James C. (1946). Avion de l'armée américaine . New York: Ships & Aircraft Ltd.
  • Lewis, Peter (1962). Avions britanniques 1809-1914 . Londres: Putnam Publishing.

Liens externes

Médias liés à Dunne D.8 sur Wikimedia Commons