Classe FS ALn 772 - FS Class ALn 772
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La série ALn 772 ( Automotrice Leggera a nafta , Light Diesel motor car) est un groupe de wagons diesel construits pour la compagnie ferroviaire publique italienne Ferrovie dello Stato (FS) entre les années 1930 et 1950. En tant que premier projet en Italie à abandonner la conception dérivée de l'automobile et à adopter une approche globale du «matériel roulant», il représente le lien entre la Littorine simple et robuste et les unités diesel modernes.
Contexte
La conception de la série ALn 772 s'appuie sur l'expérience bien établie que Fiat a intégrée aux premiers locomotives commandées par le gouvernement fasciste de Benito Mussolini , l' ATR 100 et les plus récents Littorine ALn 56 et ALn 556 .
La demande croissante de transport de passagers et la croissance de l'activité touristique dans les années 40, tirées par le parrainage gouvernemental du tourisme de masse ( villeggiature popolari ) et par la transformation des chemins de fer en transports de masse, ont obligé FS à mettre en service un nombre croissant de trains de voyageurs plus rapides et plus confortables. Cette nouvelle génération de matériel roulant devait compléter le Littorine existant sur les nouveaux services Direttissimo et Rapido (deux types de liaisons rapides entre les grandes villes).
Les exigences de service exigeaient une énorme quantité de nouveau stock dans un laps de temps limité. Plutôt que d'acheter plus d'unités des conceptions spécialisées existantes, FS a décidé de spécifier un seul type «unifié» qui serait en mesure de remplir différents profils de mission. Les opérations de maintenance bénéficieraient également de la disponibilité de pièces de rechange standard, une caractéristique assez inhabituelle en Italie à l'époque.
Les spécifications exigeaient que les nouvelles unités fournissent non seulement des vitesses plus élevées, mais aussi une capacité accrue et un meilleur confort des passagers; au moins 70 sièges bien espacés, de 1re et 2e classe seulement, étaient obligatoires. La conception approuvée avait un total de 72 sièges, d'où la désignation 772 ; le doublement du nombre de tête indique la capacité de plusieurs unités.
Description générale
La capacité d'accueil accrue, les espaces plus larges et les niveaux de confort plus élevés ont été une bonne réponse à toutes les exigences spécifiées par FS et un grand progrès par rapport aux modèles précédents alors en service. Cependant, malgré leur capacité à unités multiples, le manque de voies de passage signifiait que les unités ALn 772 n'étaient pas vraiment adaptées pour plusieurs rames ; cette lacune sera comblée par les derniers modèles ALn 880 .
Les voitures comportaient deux petites cabines de conduite aux deux extrémités, qui abritaient les moteurs verticaux et les groupes de transmission. Les deux plates-formes derrière les cabines du conducteur n'étaient pas identiques; le premier, donnant accès à un petit cabinet de toilette, était plus grand et équipé de quelques sièges rabattables; celui de l'autre côté avait un petit compartiment à bagages. Les deux étaient accessibles par une porte de chaque côté de la voiture, donnant accès tour à tour à la cabine du conducteur et à l'habitacle principal.
Ce dernier était divisé en trois zones: un compartiment de 2e classe avec 24 sièges côté toilettes, disposés en deux rangées face à face; un compartiment 1ère classe de 16 places au milieu, avec la même disposition; et 32 autres sièges de 2e classe du côté du coffre à bagages. Une allée centrale courait sur toute la longueur de la voiture.
À quelques exceptions près décrites ci-dessous, le schéma de peinture était le brun et rouge standard de l'époque, appelé castano-isabella .
Histoire
Fuyant les grandes entreprises comme Fiat et Breda , FS a commandé trois prototypes des nouvelles unités à un producteur expérimenté mais plus petit de pièces et composants basé à Milan , Officine Meccaniche di Milano (OM). Le contrat était assez difficile pour l'OM, qui jusqu'alors n'avait jamais réussi à construire une nouvelle ligne de matériel roulant en tant qu'entrepreneur principal; c'était le fief bien gardé des deux géants de l'industrie lourde italienne. Les prototypes, construits autour du châssis Fiat ALn 72 , ont été livrés en 1937 et désignés avec les codes non standard ALn 72 3001-3003 .
Après que les premiers tests aient montré des résultats bien supérieurs aux attentes, FS a attribué à OM un contrat pour environ 200 unités. L'effort était trop important pour être géré par le pourvoyeur seul, et Fiat a été choisie comme partenaire pour construire le châssis et la mécanique automobile. Les parties électriques et techniques devaient être construites en interne par l'OM. Pour faciliter la comptabilité, le contrat a été formellement partagé entre les deux constructeurs. Les voitures ont été divisées pro-forma en trois séries: la première était un lot unique de 100 unités à livrer par Fiat, avec des numéros de 1001 à 1100; les 96 unités restantes devaient être livrées par l'OM en deux séries, le premier lot étant numéroté de 3201 à 3250 et le second de 3251 à 3296.
La première unité de série a été livrée par Fiat en mai 1940. Après une séance d'essais le long de la ligne de chemin de fer Faentina en Toscane , la voiture 772.1001 a été certifiée conforme aux spécifications FS et mise en service; la première unité construite par l'OM a été livrée en novembre de la même année. La construction des 196 premières unités se poursuit à un rythme régulier jusqu'en 1943. En 1939, les chemins de fer locaux Ferrovie Padane achètent les trois prototypes de voitures à FS et deux ans plus tard commandent à l'OM deux unités supplémentaires ( FP ALn 72 1004-1005). Ces unités étaient équipées d'un engrenage de transmission différent, ce qui les ralentissait à une vitesse maximale de 100 km / h tout en fournissant aux voitures 8 kW (11 ch) de puissance supplémentaire.
Le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale a considérablement réduit la demande de transport de passagers au cours des années suivantes, sauf pour les grands convois de l'armée qui n'étaient pas adaptés au petit Littorine ; Breda et l'OM ont converti leur production en effort de guerre. AIN 772 moteurs diesel étaient flambant neuf, puissant et compact, donc ils ont été la plupart du temps cannibalisé pour équiper la marine italienne de MAS torpilleurs. Les pénuries de carburant et les bombardements intensifs le long des voies ferrées ont rendu les unités restantes inutiles pendant plusieurs années.
L'OM n'a pu reprendre la production qu'en 1948, grâce au soulagement économique apporté par le plan Marshall et aux efforts considérables déployés pour ramener le réseau ferroviaire national mutilé à ses normes d'avant-guerre. De 1948 à 1957, l'OM livra 123 unités supplémentaires (deux séries, 3301-3341 et 3342-3423), démontrant une récupération lente mais régulière de ses usines après les ravages causés par la guerre. Les unités existantes d'avant-guerre ont été presque épargnées par le conflit, mais n'ont pas été touchées. Cinq unités ont dû être démantelées, deux d'entre elles sans jamais entrer en service, tandis que 27 autres ont été trop endommagées pour être récupérées et ont été démontées pour être utilisées comme pièces de rechange.
En 1949, la société SIF, gérante du chemin de fer privé Siena-Buonconvento-Monte Antico , commande deux voitures supplémentaires à l'OM; contrairement aux unités FS, qui avaient un code à 4 chiffres, elles étaient à l'origine numérotées 101 et 102. Les unités ont été réaménagées pour transporter 16 sièges de première classe et 56 sièges de deuxième classe, tandis que la troisième unité (marquée Ln86.106 ) était modifié pour un service de troisième classe avec 86 sièges et sans moteur. Plus tard, avec l'acquisition de SIF par FS en 1956, les trois unités ont été ramenées aux codes standard: les unités motorisées ont été renumérotées ALn 772 3297–3298, et la voiture impuissante a été réaménagée avec des moteurs et transformée en ALn 772.3299.
Après la guerre, le matériel roulant le plus «noble» (principalement des ETR200 ) a été terriblement endommagé: les unités ALn 772 ont dû être utilisées pour assurer un service rapide dans toute la péninsule italienne, en particulier sur les services prestigieux de Milan - Venezia - Trieste ; Palerme - Messine ; Tarente - Bari et Ancône ; Cagliari - Olbia , et plus tard en Sicile . Le grand nombre de voitures ALn 772 disponibles dans l'Italie d'après-guerre a conduit à leur utilisation même sur des services et des lignes secondaires moins importants. Certains d'entre eux ont même été utilisés pour la «récupération d'urgence», une tâche assez inhabituelle pour un véhicule de tourisme rapide. Au cours des années 1950, l'ALn 772 était la véritable colonne vertébrale de la flotte de passagers rapides de l'Italie.
Pendant ce temps, la fortune de la série ne se limitait pas à la flotte FS, ni à l'Italie seule: en 1949, trois autres unités spéciales furent livrées aux chemins de fer polonais PKP , pour être reproduites et desservies sur des routes rapides. En Italie, les anciennes unités Ferrovie Padane ont été rebaptisées ALn 772 en 1961 et affectées aux trains charter; l'un d'entre eux est toujours en service fin 2006. L'unité ALn 772.1009, réaménagée avec un salon de première classe, a été ramenée à son équipement d'origine en 1970.
La série 772 n'a commencé à devenir obsolète que dans les années 1970, tout en étant remplacée par les nouveaux ALn 773 et ALn 668 introduits spécifiquement pour les services rapides et à courte portée. Dans le même temps, l'âge du stock 772 et leur utilisation extrêmement intense avaient rendu les pannes de plus en plus fréquentes, notamment sur le circuit hydrodynamique et les systèmes d'échappement. De plus, le revêtement en amiante commençait à s'user et n'était pas conforme aux règles de sécurité sanitaire plus strictes concernant son utilisation .
En 1981, l'entretien courant a été suspendu et le groupe devait être licencié dans un délai très court. Seules deux unités (3247 et 3326) ont été maintenues en service actif sur la ligne Novara - Varallo Sesia : le 12 avril 1986, l'administration des chemins de fer a émis un ordre de service reléguant toutes les unités restantes dans le hangar. Les unités ont ensuite été mises hors service et après avoir été abandonnées pendant un certain temps, elles ont été mises au rebut dans un laps de temps extrêmement court.
Seuls cinq d'entre eux ont survécu à ce sort (voir Unités préservées ci-dessous).
Détails techniques
Les unités ALn 772 ont été les premières à être équipées d'une transmission hydrostatique expérimentale Ljungström (modèle OM-SRM-DF 1,15); les premiers résultats étaient bons. Ce n'est que des années plus tard, avec l'âge et l'augmentation de la fréquence des cycles marche-arrêt requis par les services à courte portée auxquels les unités avaient été réaffectées, que l'engrenage de transmission a commencé à montrer de lourds signes d'usure et des problèmes de fiabilité.
Le châssis , bien que de conception similaire à l'ancien ALn 556, a été l'un des premiers en Italie à être électriquement soudé; l'insonorisation a été efficacement obtenue grâce à l'utilisation massive de fibre d' amiante . Avec l'âge, ce matériau se décompose, devenant dangereux pour la santé humaine: c'est la principale raison pour laquelle si peu d'unités ont été sauvées de la mise au rebut.
Les deux moteurs BXD équipant les unités ALn 772 ont été construits par OM sous licence du titulaire du brevet suisse Adolph Saurer AG . Avec un déplacement de 14.330 litres (874,5 cu in), chacun de la droite 6 , à injection directe , moteurs à aspiration naturelle avait une puissance nominale de 110 kW (150 PS ) à 1500 tours par minute , avec un total de 299 PS par unité. Dans la quatrième série, le moteur a été adapté à une nouvelle pompe à carburant jugée plus fiable et a par conséquent été rebaptisé OM-BXD-54.
L'énorme cylindrée des moteurs BXD nécessitait une prise d'air constante et massive afin de maintenir un rapport air-carburant optimal . Le problème a été résolu par les ingénieurs de l'OM en plaçant les moteurs aux deux extrémités de l'unité, cachés derrière une immense grille en fonte équipée de larges prises d'air. Les nouveaux moteurs n'étaient pas montés directement sur les bogies (technologie courante dans les années 1930), mais étaient suspendus au-dessus du châssis afin d'amortir les vibrations.
Les bogies , quant à eux, n'ayant pas à supporter le poids des moteurs, ont été repensés en s'inspirant de ceux des premières voitures de chemin de fer électriques: ils comportaient des boîtes à journal sur la partie externe du châssis, une suspension à ressort à volute principale et un auxiliaire un basé sur la conception traditionnelle de ressort à lames . Cette conception de bogie, très facile à construire et à entretenir, s'est également avérée très fiable sur le long terme.
Les versions polonaises: SD80 et SR70
Après la Seconde Guerre mondiale, les chemins de fer nationaux polonais PKP ( Polskie Koleje Panstwowe ) ont dû reconstruire rapidement l'ensemble de leur matériel roulant, mais l'économie nationale avait été détruite par la guerre. Pendant les occupations allemandes et soviétiques , des usines entières ont été démantelées et volées, pour être reconstruites sur le continent du pays occupant. La plupart des lignes de chemin de fer étaient hors service: les voies en acier avaient été volées, les lignes avaient été bombardées.
La principale priorité était de reconstruire le service de passagers polonais en peu de temps: les lignes électrifiées étaient beaucoup trop chères, tout comme les puissantes locomotives à vapeur, de sorte que la technologie des voitures à moteur Diesel a été choisie comme la moins chère et la plus rapide à mettre en place.
Dans le passé, PKP avait déjà utilisé des voitures à moteur, principalement construites par Hipolit Cegielski , à Poznań , par Fablok à Chorzów , ou par Lilpop, Rau & Loewenstein à Varsovie . Ils comprenaient une flotte de six voitures rapides appelées Luxtorpeda , avec une vitesse maximale de 120 km / h (75 mph), qui a fonctionné de 1934 à 1939 entre Varsovie, Katowice , Cracovie , Zakopane et Poznań. Des wagons étaient également utilisés entre Lwów et Boryslaw .
Même après les destructions causées par la guerre, l'Italie pouvait se vanter d'un savoir-faire de haut niveau dans les technologies ferroviaires, et les investissements du plan Marshall poussaient les industries lourdes les plus importantes à retrouver rapidement leurs capacités de production: l'un des premiers objectifs atteints redémarrait les lignes de production ALn 772.
À l'inverse, l'Italie souffre d'un grave manque de charbon de qualité. La production nationale était très faible et le charbon importé des Balkans était de mauvaise qualité, ses fumées dangereuses conduisant à des accidents tels que la catastrophe du Train 8017 qui s'est produite à Balvano en 1944 - l'un des pires accidents ferroviaires jamais enregistrés en Europe, avec plus de 500 victimes.
Conscient de cette situation, Franciszek Tatara, alors président de l'agence contrôlant l'usine automobile de Poznań, a eu l'idée d'acheter certaines des nouvelles voitures italiennes et de les payer avec du charbon de bonne qualité. Les ALn 772 ont été choisies parce que leur conception était assez similaire aux voitures polonaises d'avant-guerre; les reproduire localement serait donc une tâche plus facile.
Le design ALn 772 a ensuite été utilisé par l'OM pour construire un groupe spécial de trois unités, nommées SD80 et marquées des codes 09051 à 09053, qui ont ensuite été transférées en Pologne en 1949, via les chemins de fer autrichiens et tchèques . Mais les projets du gouvernement de construire une version polonaise de l'ALn 772 se sont rapidement avérés impossibles pour des raisons techniques: dans la Pologne d'après-guerre, aucune entreprise n'a pu être trouvée avec les compétences de précision et la capacité de production nécessaires pour construire les moteurs et les transmissions des nouveaux véhicules; de plus, l'acier et les autres matériaux nécessaires étaient rares.
Les unités sont entrées en service au cours de 1951, en tant que trains interurbains , d'abord sous la désignation MsBx, puis MsAx à partir de 1956, suite à la mise au rebut de la troisième classe. Ils ont d'abord été utilisés sur la ligne Varsovie-Cracovie, puis (de 1953 à 1959) sur la ligne Varsovie-Gdynia; à cette époque, ils ont commencé à être incapables de faire face à l'augmentation du trafic de passagers et ont été remplacés par des trains à vapeur conventionnels.
En 1960, les trois voitures automobiles italiennes ont été rebaptisées SD80-01 en SD80-03 et déplacées vers le compartiment Est de Varsovie, où elles ont été divisées: les deux premières sont entrées en service entre Varsovie, Bydgoszcz et Poznań , tandis que le # 03 a été utilisé dans un premier temps. pour le train express Blekitna Fala ( Blue Wave ) effectuant des courses d'été entre Miedzyzdroje et Varsovie; il a ensuite été déplacé vers la ligne Gdynia pour le reste de l'année. Le Blekitna Fala était le train le plus rapide de la flotte PKP dans les années 1960, avec une vitesse moyenne de 100,9 km / h (62,7 mph).
Les unités SD80 devaient rester en service en Pologne jusqu'en 1967, mais avec des rôles plus petits après 1962 puisqu'elles ont été remplacées par le SN61 hongrois . En 1962, ils ont été utilisés pendant une courte période comme trains LECH (trains rapides de voyageurs) entre Varsovie et Poznań avec une vitesse moyenne de plus de 90 km / h (56 mph), jusqu'à l'électrification de la ligne l'année suivante. Ensuite, ils ont été enlevés et ont subi de lourds travaux de restauration de 1963 à 1966.
Officiellement retraités en 1967, ils ont été convertis en unités SR70 et affectés au service d'inspection jusqu'en 1974, cette fois basés dans le sud de Gdansk. L'unité n ° 01 a été licenciée le 1er janvier 1969, la n ° 03 le 31 décembre 1972 (mais elle était hors service depuis 1967) et la n ° 02 est restée en service jusqu'au 30 avril 1974, après avoir été utilisée de 1969 à 1971 comme la formation du personnel.
Les dossiers de service de l'unité # 03, les seuls qui ont été conservés, ont montré que l'automobile a parcouru 904,218 kilomètres (561,855 mi), avec des vitesses moyennes de 75 à 100 km / h (47 à 62 mi / h).
Sur les trois unités, seule la # 02 a été conservée pendant un certain temps au Musée ferroviaire de Varsovie. La voiture a ensuite été retirée et abandonnée, sans aucune explication apparente, à seulement 500 mètres (1600 pieds) de la cour du musée. L'épave a été abandonnée, sujette au vandalisme et à la pourriture. À la fin de 2009, l'épave lourdement endommagée a de nouveau été sécurisée après un article de journal et une pression des fans des chemins de fer. Il existe un plan de reconstruction complète de la voiture, mais en août 2017, aucun travail réel n'a été entrepris.
Unités ALn 772 conservées
Les éléments suivants sont tous connus des unités conservées ALn 772 en janvier 2008:
- ALn 772.1033: exposé au Musée du chemin de fer du Piémont ( Museo Ferroviario Piemontese ) à Savigliano . Jusqu'en juin 2007, c'était la dernière unité de la flotte FS encore en état de marche, suite à d'importants travaux de restauration par l'association qui gère le musée.
- ALn 772.3244 et Ln 772.3261: tous deux en affichage statique dans Assemini .
- ALn 772.3247: Réaménagé et utilisé comme banc d'essai pour le STS ( SoCiMi Tilting System); livrée blanche, fenêtres marron et coque rouge.
- ALn 772.3265: Depuis 2007, cette unité a été réaménagée avec de nouveaux moteurs et, affectée au dépôt ferroviaire historique de Pistoia, fournit des trains historiques fréquents dans les chemins de fer toscans.
- ALn 772.3374: Utilisé pour un projet conjoint de Fiat et de l'institut national de recherche italien CNR , pour tester des bogies avec amortisseurs indépendants sur chaque roue.
- Les moteurs ont été supprimés et le code a été changé en Vp.car.99-999-072 . L'unité sans moteur a atteint 160 km / h (99 mph) lors d'un test contrôlé. Les technologies développées par le projet de recherche se sont révélées impropres à l'usage ferroviaire, mais ont été recyclées dans les activités de course de Formule 1 du groupe Fiat.
- ALn 772.3375: Pas en état de marche, exposé au Musée national des chemins de fer de Pietrarsa ( Museo nazionale delle ferrovie di Pietrarsa ) à Portici .
- ALn 772 FP: En état de marche et utilisé comme train charter par Ferrovie Padane .
- ALn 772.3263: depuis 2007 à Cagliari, 2015 a déménagé au dépôt des trains patrimoniaux de Pistoia, près de Florence. Pas en état de marche, sera restauré.
Galerie
Vue latérale d'un modèle SD80 polonais mis au rebut
Vue intérieure de la cabine du conducteur, SD80
Vue intérieure du châssis, SD80
Précédemment destiné à la ferraille, en attente de restauration, recouvert de peinture antirouille
Lectures complémentaires
- Cruciani, Marcello; Roberto Zannotti (1978). ALTn 444.3001 "Belvédère" . Roma: Centro di documentazione giornalistica.
- Santanera, Oreste (1997). Je Treni Fiat . Roma: Automobilia.
- Molino, Nico (1982). Automotrici ALn 772 série 1000 e 3000 . Turin: Elledi.
- Molino, Nico; Marco Signoretto (vers 1986). Automotrici ALn 772, ALtn 444 "Belvedere" . Turin: Elledi. ISBN 88-7649-045-0.
- Kolei, Świat (mai 2004). Wagon Spalinowy serii SD80 .
Liens externes
- Partie I et partie II du bulletin FIMF (Association italienne des trains miniatures) sur l'ALn 772
- Spécifications techniques
- ALn 772 photographies
- Dessins et charte technique
- Schémas de peinture standard
- Une unité au Museo Ferroviario Piemontese