Loi sur la revitalisation de l'aviation générale - General Aviation Revitalization Act

Loi sur la revitalisation de l'aviation générale
Grand Sceau des États-Unis
Titre long Projet de loi du Sénat : S. 1458 (103e) Loi de 1994 sur la revitalisation de l'aviation générale
Acronymes (familier) GARA
Surnoms GARA
Histoire législative
  • Présenté au Sénat par Nancy Kassebaum ( R - KS ) le 14 septembre 1993 (103e Congrès, 1993-1994)
  • Adopté au Sénat le 1er août 1994 le  
  • Promulguée par le président président Bill Clinton le 17 août 1994.

La General Aviation Revitalization Act de 1994 , également connue sous ses initiales GARA , est la loi publique 103-298, une loi du Congrès sur le projet de loi du Sénat S. 1458 (103e Congrès), modifiant la loi fédérale sur l'aviation de 1958 .

Il visait à contrecarrer les effets d'une responsabilité du fait des produits prolongée sur les constructeurs d'avions d' aviation générale , en limitant la durée de leur responsabilité pour les avions qu'ils produisent.

GARA est un statut de repos protégeant généralement la plupart des constructeurs d'avions (transportant moins de 20 passagers) et de pièces d'avions, de la responsabilité pour la plupart des accidents (y compris les accidents corporels ou mortels) impliquant leurs produits qui ont 18 ans ou plus (à l'époque de l'accident), même si la négligence du constructeur en était la cause.

Alors que GARA est considéré comme un événement marquant dans l'histoire moderne de l'industrie de l'aviation générale américaine, le débat se poursuit sur les effets et l'éthique de GARA.

Histoire

Déclin de l'industrie de l'aviation générale dans les années 1980 et 1990

ralentissement de la fabrication

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La production d'avions d' aviation générale aux États-Unis - après son pic de 30 ans à la fin des années 1970 - a fortement chuté au cours des années suivantes à une fraction de son volume d'origine - d'environ 18 000 unités en 1978 à 4 000 unités en 1986. à 928 unités en 1994. (Dans un discours de 1993, le sénateur John McCain a dit "près de 500 l'année dernière [ 1992 ]")

Dans les années 1980 et 1990, les constructeurs d'avions de l'aviation générale ont commencé à arrêter ou à réduire la production de leurs avions à hélices à pistons, ou ont eu des problèmes de solvabilité.

À l'époque, les analystes de l'industrie estimaient que le déclin américain de la fabrication d'avions d'aviation générale avait éliminé entre 28 000 et 100 000 emplois, la production unitaire ayant chuté de 95 % entre le pic des années 1970 et le début des années 1990, ce qui est très différent des autres segments de l'industrie aérospatiale mondiale. , où la part de marché américaine était encore forte.

Coûts de la responsabilité du fait des produits

Ces fabricants ont signalé une augmentation rapide des coûts de responsabilité du fait des produits , entraînant des prix des avions au-delà du marché, et ils ont déclaré que leurs réductions de production étaient en réponse à cette responsabilité croissante.

Le coût moyen de l'assurance responsabilité civile du constructeur pour chaque avion fabriqué aux États-Unis est passé d'environ 50 $ par avion en 1962 à 100 000 $ par avion en 1988, selon un rapport cité par le Bureau of Labor Statistics, soit une multiplication par 2 000 en 24 ans.

L'augmentation des réclamations contre l'industrie a déclenché une augmentation rapide des primes d'assurance responsabilité des fabricants au cours des années 1980. À l'échelle de l'industrie, en seulement 7 ans, les primes de responsabilité des fabricants ont presque été multipliées par neuf, passant d'environ 24 millions de dollars en 1978 à 210 millions de dollars en 1985.

Les assureurs du monde entier ont commencé à refuser de vendre une assurance responsabilité du fait des produits aux constructeurs américains d'aviation générale. En 1987, les trois plus grands fabricants de GA ont déclaré que leurs coûts annuels de responsabilité du fait des produits allaient de 70 000 $ à 100 000 $ par avion construit et expédié cette année-là.

Facteurs de responsabilité du fait des produits

Les représentants de l'industrie et les analystes ont attribué à un ou plusieurs des trois facteurs généraux l'augmentation des coûts de la responsabilité du fait des produits :

  1. Produits à longue durée de vie - Les avionneurs de l'aviation générale se sont principalement spécialisés dans les avions petits et légers qui restaient souvent en exploitation plusieurs décennies après leur fabrication, bien plus longtemps que les automobiles ou même la plupart des avions de ligne de l' aviation commerciale .
  2. Taux de mortalité plus élevé - (par passager, par mile parcouru) pour les avions de l'aviation générale que la plupart des autres formes de transport.
  3. Changements dans le système juridique, y compris la montée de la règle de responsabilité stricte , de plus en plus appliquée par les tribunaux à l'échelle nationale au cours des années 1960 et 1970, de sorte que les poursuites en responsabilité du fait des produits aéronautiques sont devenues un domaine de spécialité en croissance rapide pour la profession juridique dans les années 1980, avec certains avocats se spécialisant avec succès dans le ciblage des constructeurs d'avions de l'aviation générale et des assureurs.

Autres changements dans l'économie de l'aviation générale

Cependant, d'autres aspects économiques de l'aviation générale avaient également commencé à éroder le marché des aéronefs légers, notamment : la hausse des taux d'assurance et des restrictions pour les constructeurs, les propriétaires, les exploitants et les prestataires de maintenance d'aéronefs, en grande partie en réponse aux problèmes de responsabilité en cas d'accident ; l'inflation et la récession, et la hausse des taux d'intérêt dans l'économie en général ; suppression du crédit d'impôt à l'investissement pour l'achat d'avions légers; saturation du marché des aéronefs (due en partie au nombre accumulé d'avions légers anciens, mais toujours pilotables, construits en abondance pendant les années de « boom » économiquement favorables de l'industrie ); concurrence entre les avions en kit et les avions étrangers (et réponse inadéquate des constructeurs américains) ; baisse du revenu discrétionnaire des consommateurs; l'évolution démographique de la répartition des revenus et des richesses, réduisant le nombre d'acheteurs potentiels ; des coûts de carburant fortement augmentés; étalement urbain concurrent de l'espace aéroportuaire ; et les restrictions réglementaires.

La bataille des relations de travail entre le président Reagan et les contrôleurs aériens de la FAA en 1981 , et le licenciement ultérieur par Reagan de la plupart des contrôleurs aériens américains, ont entraîné des réductions significatives des opérations aériennes américaines - en particulier dans l'aviation générale, qui a été soumise à un nouveau système de " contrôle des flux" régulant les vols en provenance d'aéroports très fréquentés, compromettant l'utilité de l'aviation générale aux États-Unis.

Certains ont également cité une augmentation insoutenable du nombre d'élèves-pilotes, déclenchée par l'élimination proposée de la formation de pilote privé financée par le gouvernement dans le cadre du GI Bill pour les anciens combattants militaires, les anciens combattants se démenant pour obtenir la formation alors qu'elle était encore disponible. L'augmentation, selon certains analystes, a absorbé la majeure partie de la demande d'entraînement au pilotage des anciens combattants qui se serait étalée sur plusieurs années s'il n'y avait pas eu de crainte d'interruption du programme. Cette augmentation du nombre d'étudiants pilotes (et par la suite de licences privées) a également déclenché une augmentation transitoire des commandes d'avions légers - pour la formation et l'usage personnel - qui a également rapidement consommé la demande d'avions liés aux anciens combattants qui aurait normalement été répartie plus uniformément sur plusieurs années. —créant, à la place, un « pic » soudain et fugace dans les achats d'avions à la fin des années 1970, à la place de ce qui aurait pu autrement être un « plateau » plus bas, plus long et plus uniforme dans les données.

Effet cumulatif sur les fabricants

En conséquence de ces facteurs, apparemment, les constructeurs d'avions de l'aviation générale ont commencé à enregistrer des revenus en forte baisse et des coûts en hausse, dans les années 1980, avec pour conséquence une baisse des revenus et une augmentation des passifs éventuels .

Changements des constructeurs d'aviation générale

Les trois principaux constructeurs d'avions d'aviation générale (représentant plus de la moitié de la production américaine d'avions d'aviation générale) ont subi d'importants changements négatifs, chacun imputé au moins en partie à la hausse des coûts de responsabilité du fait des produits. Spécifiquement:

Cessna Aircraft Company - longtemps le plus gros constructeur d'avions au monde et le plus grand constructeur d'avions d'aviation générale, a enregistré sa toute première perte annuelle, en 1983. Après l'acquisition par General Dynamics Corporation en septembre 1985, Cessna a suspendu toute la production d'avions à hélices en 1986 (sauf leturbopropulseur commercial/utilitaire Cessna 208 Caravan ). Le président de Cessna, Russell W. Meyer, Jr. a déclaré que c'était en réponse à l'augmentation des coûts de responsabilité du fait des produits, et Meyer a promis de ramener Cessna à la production d'avions à hélices si (et quand) le Congrès adoptait des modifications satisfaisantes de la loi sur la responsabilité du fait des produits. Entre-temps, Cessna s'est concentré sur les jets d'affaires et les avions à turbopropulseurs commerciaux/utilitaires.

Piper Aircraft a fait faillite, sous divers noms, suspendant ou éliminant certains modèles populaires de longue date de sa gamme de produits, tels que le Piper Super Cub à 2 places(l'un des avions les plus longs au monde) et 6 -siège Piper PA-32 "Cherokee Six"/"Saratoga".

Beech Aircraft a été acquise par Raytheon Corporation (et rebaptisée Raytheon Aircraft ), et s'est détournée des avions à hélices de l'aviation générale, comme le Beech Bonanza et le Beech Baron , et a abandonné tous les autres modèles d'avions à hélice à piston (de 2 places, monoplaces moteur modèle 77 Beech Skipper formateur à 7 places, bimoteur, pressurisé modèle 60 Beech Duke ), déplaçant l'accent de l'entreprise vers les turbopropulseurs d'entreprise et les jets d'affaires exploités par des professionnels, et les petits avions militaires et commerciaux.

Pénurie d'avions de l'aviation générale

En conséquence de ces changements, et d'autres, l'industrie de l'aviation générale a commencé à souffrir d'une pénurie de nouveaux avions, en particulier pour la formation, la location et l'affrètement. Les trois principaux avions d'entraînement de l'industrie dans les années 1980, le Cessna 152 biplace , le Piper Tomahawk et le Beechcraft Skipper , ont tous été retirés du marché au milieu des années 1980, et aucun d'entre eux n'est jamais revenu.

GARA promu et opposé

Au cours des années 1980 et 1990, sous la direction du président de Cessna Russ Meyer et du président de la GAMA, Ed Stimpson, l'industrie a fait pression sur le Congrès, pendant plusieurs années, pour qu'il édicte des limites à la responsabilité des fabricants d'avions . Le projet de loi est devenu connu sous le nom de « Loi sur la revitalisation de l'aviation générale (GARA).

Les promoteurs (défenseurs) comprenaient :

Adversaires inclus (principalement) :

  • Avocats en justice, représentés par l' Association of Trial Lawyers of America (ATLA). La législation proposée menaçait directement leur pouvoir et leur richesse, et créerait un précédent potentiellement vaste qui pourrait conduire à une législation similaire affectant les poursuites judiciaires concernant d'autres produits et problèmes.
  • Groupes d'intérêt public/de défense des consommateurs, y compris Public Citizen . Cependant, Rodengen cite le président de la GAMA, Ed Stimpson, affirmant que la simplification du projet de loi, éliminant tous les aspects sauf le statut de repos , a obtenu un "soutien supplémentaire" des "organisations de consommateurs".

Les promoteurs comprenaient des membres du Congrès. Certains, liés à l'aviation générale, faisaient partie des forces mobilisées pour faire adopter la loi, notamment :

  • La sénatrice américaine Nancy Landon Kassebaum (R-Kansas) de l'État d'origine de Cessna, Beech Aircraft/Raytheon Aircraft, la division Learjet de Bombardier Aéronautique et le constructeur d' avions de sport léger Rans Designs . Kassebaum a dirigé l'effort du Congrès et a coparrainé la législation avec le représentant Glickman (ci-dessous). Kassebaum a réuni plus de 60 « co-sponsors » du projet de loi au Sénat américain de 100 sièges dominé par les démocrates .
  • Le représentant américain Dan Glickman (D-Kansas) de Wichita, « la capitale de l'air », la ville natale de Cessna, Beech Aircraft/Raytheon Aircraft et la division Learjet de Bombardier Aéronautique, et de nombreuses autres entreprises aéronautiques. Glickman a coparrainé le projet de loi avec le sénateur Kassebaum (ci-dessus), et aidé par le représentant James V. Hansen (ci-dessous) a rassemblé plus de 300 "co-sponsors" du projet de loi à la Chambre des représentants dominée par les démocrates et comptant 435 sièges. .
  • Le représentant américain James V. Hansen (R-Utah), qui a réussi à persuader les bailleurs de fonds du GARA (en particulier le GAMA) de soutenir un projet de loi plus simple, puis a aidé le représentant Glickman à acquérir plus de 300 "co-sponsors" du projet de loi à la Chambre des représentants. Représentants.
  • Le sénateur américain James Inhofe (R-Oklahoma), un pilote d'aviation générale de l'État d'origine d' Aero Commander / Commander Aircraft , qui a apporté un soutien substantiel à la législation proposée.

Le soutien du Congrès comprenait :

  • Le sénateur américain John McCain , (R-Arizona), un aviateur naval de carrière à la retraite , qui a prononcé un discours de parrainage en faveur du GARA, le 11 novembre 1993 sur le parquet du Sénat américain.
  • Le sénateur américain Kay Bailey Hutchison , (R-Texas), qui a offert une défense à la critique du sénateur Metzenbaum, remarques, 16 mars 1994 sur le parquet du Sénat américain.

L'opposition du Congrès comprenait :

  • Commission judiciaire du Sénat
  • Comité judiciaire de la Chambre
  • Le représentant américain Jack Brooks , (D-Texas), président du House Judiciary Committee , qui avait la réputation de bloquer la réforme de la responsabilité. Le comité de Brooks a initialement siégé sur le projet de loi, mais lorsqu'il est apparu que son comité pourrait être contourné par une pétition de décharge , Brooks a programmé des audiences sur le projet de loi au sein de son comité, qui a finalement adopté le GARA avec des amendements.
  • Le sénateur américain Howard Metzenbaum , (D-Ohio), qui a prononcé un discours détaillé, le 16 mars 1994 devant le Sénat américain, critiquant les dispositions proposées de la GARA.
  • Le sénateur américain Fritz Hollings (D-Caroline du Sud), qui s'est opposé à la tentative du sénateur Kassebaum de joindre le GARA en tant qu'amendement à son projet de loi de réautorisation de la FAA pour l'exercice 1994. Hollings a finalement accepté de soutenir une version de GARA, en tant que projet de loi distinct, qui a retardé la protection des 15 ans d'origine aux 18 ans finalement réussis.

Le libellé du projet de loi aurait été rédigé par le sénateur Kassebaum (R-Kansas), le représentant Glickman (D-Kansas) et le président de GAMA/Cessna Russ Meyer, Meyer poussant à la simplification d'un projet de loi axé uniquement sur un statut de repos , et non autre but. Meyer a également promu le projet de loi en tant que projet de loi sur les « emplois », pour gagner le soutien des syndicats de l'industrie aéronautique et d'autres syndicats, traditionnellement populaires auprès des démocrates (qui, à l'époque, contrôlaient les deux chambres du Congrès).

Cependant, dans un article de janvier 2008 dans le Seattle Univ. Law Review, Kerry Kovarik soutient que le libellé exact de la version finale de la loi a dépassé l'intention du Congrès, comme l'indiquent les comités générateurs et le compte rendu des débats du Congrès, créant des « iniquités » et de mauvaises interprétations judiciaires, avec des conséquences négatives involontaires pour le crash victimes, bien au-delà de l'intention du Congrès, pour inclure tout avion de moins de 20 sièges passagers, exploité dans toute activité autre que le service commercial régulier, y compris les hélicoptères et les jets d'affaires, malgré l'absence de discussion au Congrès sur ces exemptions.

GARA est passé

La General Aviation Revitalization Act a été adoptée par le Congrès en 1994 et signée par le président Bill Clinton lors d'une cérémonie à la Maison Blanche le 17 août 1994.

La loi définitive a exempté les constructeurs d'avions d'aviation générale (avions de moins de 20 sièges passagers, non exploités en service commercial régulier) et de leurs composants, de toute responsabilité pour l'un de leurs produits qui avait 18 ans ou plus au moment de la accident.

Certaines exceptions s'appliquent :

  • Si le fabricant a caché ou dissimulé des informations à la FAA, ou a déformé des informations, qui sont directement liées à la cause de l'accident ;
  • Si la victime de l'accident est un passager d'un vol d'ambulance aérienne, ou autrement en vol, pour obtenir un traitement médical ;
  • Si un aéronef autrement exempté a tué ou blessé quelqu'un qui n'était pas à bord de l'aéronef (par exemple : une personne au sol, heurtée par l'aéronef) ; ou
  • Dans les poursuites au sujet d'une garantie écrite impliquant un aéronef autrement exempté.

De plus, le statut est un statut « continu » : l'« horloge » se réinitialise lorsque des pièces modifiées ou de remplacement sont installées, de sorte qu'un avion de 20 ans peut encore faire l'objet d'un procès avec succès contre un constructeur s'il contient des modifications du constructeur ou des pièces installées au cours des 18 dernières années.

Résultats

Il y a débat sur les résultats du GARA. Certains pensent qu'il a revitalisé l'industrie, et certains pensent que cela a fait peu de différence, encourageant même la poursuite ou la reprise de la production de véhicules à haut risque.

Résultats de fabrication

Suite à l'adoption du GARA, la production d'avions de l'aviation générale américaine, en unités, a à peu près doublé en cinq ans, mais est toujours restée bien en deçà des quantités de production des années 1970 (voir graphique). Pendant ce temps, contrairement à un objectif implicite de GARA, les prix moyens des avions de l'aviation générale ont continué d'augmenter. Cela était en grande partie attribuable au virage des fabricants de GA vers la construction d'avions d'affaires et de luxe à turbine (turbopropulseur et jet) haut de gamme, tout en maintenant la production d'avions à pistons à une petite fraction de leurs niveaux des années 1970. Les constructeurs ont pu obtenir des revenus accrus avec un plus petit nombre d'avions beaucoup plus chers (voir graphique).

Les « trois grands » planificateurs de l'AG ont réagi de différentes manières à la promulgation de la GARA :

Cessna , en 1997, a repris la production très limitée d'avions à hélices de ses deux modèles les plus populaires (et statistiquement les plus sûrs) qui avaient été suspendus en 1986 ; les 172 et 182 . En 1998, ils reprennent la 206 . Le président-directeur général de Cessna, Russell W. Meyer, a déclaré que c'était en réponse à l'adoption du GARA et conformément à sa "promesse". Cependant, Cessna n'a pas repris la production de la plupart de sa gamme d'avions à hélices; y compris son avion à hélices à pistons le plus efficace et le plus performant, ou l'un de ses avions à hélices bimoteurs. Cessna a continué de se concentrer principalement sur les jets d'affaires et les avions commerciaux/utilitaires à turbopropulseurs.

Piper Aircraft (alias " New Piper Aircraft ") a continué dans et hors des problèmes, mais a continué à produire les types qui avaient survécu au cours des années 1980; et restauré certains qu'il avait coupés de sa gamme de produits, comme le monomoteur PA-32 , réintroduit en 1995, l'année après l'adoption de la GARA; et les bimoteurs Seneca et Seminole . Certains attribuent à GARA le mérite d'avoir aidé New Piper à sortir de la faillite et à survivre.

Beechcraft (rebaptisé alors Raytheon Aircraft ) a poursuivi la production des modèles d'avions à deux moteurs à pistons qui avaient survécu au bouleversement pré-GARA, le Bonanza et le Baron , mais n'a jamais repris la production d'aucun des types qu'il avait coupés lors du débat GARA.

Le General Accounting Office du Congrès américain a estimé, après l'adoption du GARA, que 25 000 nouveaux emplois avaient été créés, exactement la quantité prédite lors des audiences. Cependant, le groupe de défense de l'intérêt public Public Citizen a cité le témoignage de mars 1997 du vice-président senior de Cessna, John E. Moore, devant le Comité sénatorial du commerce, le 6 mars 1997, reconnaissant que les coûts de responsabilité du fait des produits de Cessna n'avaient pas été réduits après l'adoption de le GARA. En fait, les prix d'achat de divers types d'avions légers (y compris certains modèles Piper, Beech et Cessna réintroduits) ont fortement augmenté au cours des premières années de GARA, laissant planer le doute sur les affirmations des représentants de l'industrie selon lesquelles GARA réduirait les prix des avions.

Diffusion de responsabilité

Depuis GARA, les avocats ont commencé à faire pression sur d'autres segments de l'industrie et de la communauté de l'aviation générale en tant que défendeurs alternatifs aux fabricants, notamment :

  • fabricants de pièces
  • organismes de maintenance
  • instructeurs de vol et pilotes utilitaires/charter
  • écoles de pilotage
  • l'assurance et les biens personnels des propriétaires d'aéronefs.

(Cette liste comprend les « FBO » ( opérateurs à base fixe ) généralement des entreprises de services d'aviation basées dans les aéroports qui fournissent une formation au vol, des vols charters, des avions de location, du stockage d'avions, du ravitaillement et/ou de la maintenance.)

Le résultat du recentrage sur la responsabilité a été une augmentation des coûts ailleurs dans l'industrie, et directement pour les propriétaires d'aéronefs et les pilotes, et leurs successions.

Résultats de sécurité

Les économistes Eric Helland ( Claremont McKenna College ) et Alexander Tabarrok ( George Mason University ) ont soutenu que les résultats de GARA démontrent que les limites de responsabilité du fait des produits motivent un comportement plus sûr des consommateurs.

Cependant, d'autres ont fait valoir que l'amélioration de la sécurité dans l'aviation générale était principalement le résultat d'un déplacement du marché des aéronefs pilotés par le propriétaire vers des aéronefs exploités par des professionnels, et en raison d'autres changements, tels que l'amélioration de la technologie, les progrès de la formation et de la formation des pilotes, et de meilleures méthodes et pratiques d'exploitation. » Une réduction des heures de vol, en raison de facteurs économiques, est également soupçonnée de contribuer à une diminution des accidents.

Les références

Liens externes