Histoire de la traversée du For - History of the Forth Crossing

Le Firth of Forth était historiquement traversé par ferry jusqu'à l'ouverture du Forth Road Bridge en 1964.

Pont de bateau romain

Il est possible qu'un pont de bateaux composé d'environ 500 bateaux à travers le Forth ait été construit par Septime Sévère et son fils Caracalla lors de leur campagne en Écosse c.  208 . Divisé au milieu par Inchgarvie , un pont de 1,25 miles (2,01 km) fait de bateaux attachés à de longues cordes d'amarrage était à la portée des Romains à l'époque, et avec plusieurs dizaines de milliers d'hommes faisant campagne au nord de la rivière un tel investissement cela en valait peut-être la peine. Bien qu'il n'y ait aucune preuve de la construction d'un tel pont à Queensferry , les Romains sont connus pour avoir construit de tels ponts ailleurs.

Ferries réguliers

Un service régulier est connu pour avoir traversé à Queensferry dès le 12ème siècle, en utilisant une série de débarquements de roches naturelles à l'ouest du port de Queensferry. De petites structures permanentes existaient des deux côtés de la traversée en 1710, mais en 1760, elles étaient considérées comme inadéquates pour le passage en ferry le plus fréquenté d'Écosse. Une pétition de 1772 adressée à la Commission des domaines confisqués par un ingénieur inconnu a demandé 980 £ pour des améliorations, qui a à son tour consulté l'ingénieur civil John Smeaton . Smeaton considérait que les débarquements en grande partie naturels étaient le plus gros problème, en particulier à marée basse, et recommandait un nombre accru de débarquements afin d'éviter que les bateaux n'aient à virer de bord , ainsi que des améliorations spécifiques aux jetées existantes . En juillet 1777, les Burghs royaux d'Écosse avaient donné 300 GBP et 600 GBP à la Forfeited Estates Commission , cette dernière en raison de son importance en tant que route militaire. Le Board of Trustees for Fisheries, Manufactures and Improvements in Scotland a également contribué à la réparation de deux jetées.

John Rennie l'Ancien a apporté des améliorations d'une valeur de 34 000 GBP à un certain nombre de jetées en 1812, et d'autres travaux ont été effectués lorsque des dépenses de 20 000 GBP ont été autorisées en 1814. Le port de South Queensferry a été ramené à sa forme actuelle par un plan de 1817. de Hugh Baird , qui a tourné la jetée ouest à angle droit pour enfermer davantage le port.

Robert Stephenson a été appelé par le surintendant du traversier en 1817 pour donner des conseils sur la façon d' éclairer le passage .

Bateaux à vapeur

En septembre 1819, un bateau à vapeur a été mis en service au "Broad Ferry" entre Newhaven et Dysart , entraînant la perte des deux tiers de son trafic par le passage de Queensferry à l'automne 1820. La conception des jetées et les marées rapides ont rendu le La traversée de Queensferry ne convient pas aux bateaux à vapeur, mais un bateau à vapeur à aubes nommé le Queen Margaret a été mis en service en 1821 pour remorquer des voiliers. Seul le débarcadère sud de la jetée de Longcraig pouvait l'accueillir, et en raison des pagaies saillantes, il ne pouvait pas charger de marchandises sur roues. La même année, une flotte de voiliers fut introduite, mais malgré l'efficacité de l'opération, elle ne put rivaliser avec le Broad Ferry et en 1828, les administrateurs consultèrent l'ingénieur Thomas Telford en vue d'apporter des améliorations.

Tunneling

Exploitation du charbon

George Bruce de Carnock a creusé un tunnel loin sous le Forth dans les années 1600, avec John Taylor décrivant la fosse en 1618. Taylor décrit comment, après avoir construit un batardeau circulaire en pierre , les ouvriers ont creusé 40 pieds (12 m) dans la veine de charbon , et ont suivi il en mer. En « huit et vingt ou neuf et vingt ans », ils ont creusé plus d'un mile anglais au large. Le tunnel était taillé comme une arche et suffisamment haut pour qu'un homme puisse marcher debout dans la plupart des endroits, avec trois chevaux alimentant 36 seaux pour maintenir la mine drainée. Le tunnel a duré jusqu'en 1625, lorsque la mer a déferlé sur le batardeau lors d'une tempête. Bien que ce tunnel n'ait jamais été conçu pour être un moyen de transport, ils témoignent des « grandes connaissances et compétences de Bruce en matière de machines ».

Un tunnel de 2,5 milles (4,0 km) reliant la mine Valleyfield à Fife à la mine Kinneil près de Bo'ness a été achevé en 1964 afin que le charbon puisse être transporté à 500 mètres (1 600 pieds) sous le Forth vers les installations de traitement du charbon plus modernes de Kinneil. Les houillères ont été fermées en 1978 et 1983 et le tunnel a été bouclé.

Propositions de transports

Une proposition de creuser un tunnel sous le Forth depuis Inchgarvie a été avancée vers 1790, mais la difficulté de creuser un tunnel à travers le whinstone signifiait qu'elle n'était pas prise au sérieux. Le succès des opérations d'extraction de charbon à l'ouest de Queensferry signifiait qu'une proposition évoquée en 1805 pour un tunnel à 1,5 miles (2,4 km) d'Inchgarvie a été prise beaucoup plus au sérieux.

Des arches jumelles de 15 pieds (4,6 m) de large seraient percées à une profondeur maximale de 30 brasses (180 pieds; 55 m) à travers ce que l'on pensait être de la pierre de taille, la construction devant coûter entre 160 000 et 170 000 £ sur une période de quatre ans . Un plan révisé en 1806 a déplacé le tunnel vers l'ouest, loin de Hopetoun House , après les objections du comte de Hopetoun . Ce projet a également reçu un soutien, et Robert Bald a suggéré de faire des sondages et des forages comme première étape vers la construction, mais le creusement de tunnels n'a jamais commencé, probablement pour des raisons économiques. Cela s'est avéré être un heureux hasard, car il a été prouvé que la pierre de taille coulait à une profondeur de 1 800 pieds (550 m) sous le Forth lorsque les mines Kinneil et Valleyfield ont été jointes en 1964. D'autres tunnels à travers un matériau similaire ont échoué à l'époque, notamment un tenter de creuser un tunnel sous la Tamise entre Gravesend et Tilbury .

En 2021, les Verts écossais ont proposé un tunnel ferroviaire de 14 km de long de Kirkcaldy à Leith qui contournerait le pont du Forth. S'il est construit, il est suggéré qu'il réduirait les temps de trajet d'Édimbourg au nord de 25 minutes, tout en augmentant la capacité du réseau ferroviaire.

Les premières propositions de pont

Des ponts ont peut-être été proposés dès 1740 ou 1758, mais aucune trace n'a été trouvée. Les matériaux disponibles à l'époque, à savoir la pierre et le bois, offraient une portée maximale limitée à environ 30 mètres, rendant la construction de tels ponts en eau profonde irréalisable. Après qu'Henry Cort eut inventé le puddling en 1783 comme méthode de production de grandes quantités de fer de haute qualité, de tels ponts pouvaient à nouveau être envisagés. L'Écosse avait quatre passerelles en fer forgé en 1817, la plus longue couvrant une distance de 261 pieds (80 m).

Thomas Bouch

Alternative moderne aux ponts

En 2007, dans le cadre d'un essai de deux semaines financé conjointement par SEStran et Stagecoach , un aéroglisseur de passagers a fonctionné entre Kirkcaldy et Édimbourg, mais Stagecoach a indiqué qu'il n'était pas intéressé à en faire un service.

La nouvelle liaison ferroviaire Stirling-Alloa-Kincardine a détourné les trains de charbon du pont. Au lieu de cela, ils voyagent via Stirling jusqu'à la centrale électrique de Longannet . Les restrictions de fret pourraient alors être levées, avec la possibilité d'augmenter le nombre de trains de 10 tph (trains par heure) à 12.

Les références

Citations

Sources