ICE TD - ICE TD

Cet article concerne la rame à moteur diesel. Pour la rame électrique d'aspect similaire, voir ICE T .

DBAG Classe 605
ICE-TD à la gare de Roskilde 01.jpg
Un train ICE TD à la gare de Roskilde en août 2017
En service 2001-2017 (service passagers)
2019-présent (train d'essai)
Fabricant Bombardier / Siemens
Construit 1998-2000
Nombre construit 20 rames
Formation 4 voitures par rame
Capacité 154 classe standard, 41 première classe
Les opérateurs) DB Fernverkehr
DSB
Caractéristiques
Carrosserie automobile Acier
Sections articulées Diaphragme flexible (à l'intérieur de l'unité uniquement)
Vitesse maximum 200 km/h (124 mi/h)
Poids 232 t (228 tonnes longues ; 256 tonnes courtes)
Système de traction DEMU
Chevilles ouvrières) Cummins QSK19 (quatre moteurs)
Puissance de sortie 4 × 560 kilowatts (750 ch) = 3 000 ch (2 200 kW) à 1 800  tr/min
Transmission Transmission diesel-électrique
Classement UIC 2′Bo′+Bo′2′+2′Bo′+Bo′2′
Système(s) de freinage rhéostatique
Système(s) de sécurité Sifa , PZB 90, LZB , Eurobalise
Système de couplage Dellner
Écartement de voie 1 435 mm ( 4 pi  8+1 ⁄ 2  in) jauge standard

Le DBAG Class 605 , communément appelé ICE TD, est un train à unités multiples diesel à grande vitesse (DMU), anciennement en service avec la Deutsche Bahn et le DSB .

Histoire

Développement

Suite à l'inauguration réussie du système Intercity-Express en 1991 et à la commande de développement de l' ICE 2 , en 1994 DB a commencé à planifier la modernisation des services longue distance en utilisant des lignes conventionnelles, avec un niveau de confort proche de la norme ICE et des vitesses plus élevées, avec inclinaison unités multiples électriques pour remplacer les trains InterCity (IC) et InterRegio (IR) tirés par des locomotives . DB a attribué le nom IC T au projet, avec "T" pour Triebzug (unité multiple). Ce développement a donné lieu à l' ICE T .

Plus tard, la Deutsche Bahn a également vu le besoin d'un nouveau train similaire sur ses routes non électrifiées et a lancé le projet ICT-VT , avec « VT » pour Verbrennungstriebwagen (voiture à moteur à combustion interne).

La Deutsche Bahn a poursuivi en parallèle le développement des projets ICE 3 , IC T et ICT-VT. Les trains partagent un concept de style général, le plus important étant une section salon dans les voitures avant avec une vue vers l'avant sur les voies, n'étant séparée que par une paroi de verre du compartiment du conducteur. Techniquement, les rames partagent de nombreux composants et agencements techniques, ainsi que le concept de traction répartie : contrairement aux conceptions ICE 1 et ICE 2 , les nouvelles unités ont été conçues non pas avec des motrices, mais avec des moteurs périphériques sous plancher, afin pour réduire la charge par essieu (assez important pour les trains pendulaires) et augmenter l'effort de traction.

Pour l'ICT-VT, une configuration à quatre voitures a été choisie, sans voiture-restaurant, sinon, la Deutsche Bahn visait une apparence commune et la plus grande similitude technique possible avec l'IC T. Même la possibilité de coupler ensemble un train électrique et diesel et les exploiter conjointement devait être fourni.

Production

En 1996, Deutsche Bahn a passé une commande de 20 unités multiples diesel avec un consortium dirigé par Siemens.

Quant à l' ICE T , DWA (Bombardier) a produit les voitures d'extrémité et Siemens a produit les voitures du milieu. L'ICE TD était équipé d'un système d'actionneur d'inclinaison électromécanique développé par Siemens, plutôt que du système hydraulique Fiat (Alstom) Pendolino utilisé dans l'ICE T. De plus, la suspension secondaire entre le bogie et la caisse est constituée de ressorts pneumatiques plutôt que de bobines métalliques pour plus grand confort de conduite. Un élément caractéristique du système Siemens visible à l'extérieur est le sommet en forme de croissant des supports extérieurs de la caisse (au-dessus du centre du bogie).

Le système de basculement a également laissé de la place pour les moteurs électriques sur les deux essieux d'un bogie, ainsi chaque voiture du train diesel-électrique a un bogie non motorisé et un bogie motorisé (configuration 2′Bo′). La puissance des moteurs électriques de la classe 605 est générée par quatre moteurs diesel, un sur chaque voiture, d'une puissance de 560 kW chacun. Ces moteurs sont basés sur des moteurs pour camions . Électriquement, les deux moitiés du train forment deux groupes motopropulseurs indépendants de deux voitures chacun, avec la possibilité théorique d'ajouter une cinquième voiture comme remorque intermédiaire.

Le premier train a été assemblé en 1998, les essais sur piste ont commencé en avril 1999. Lors d'un essai le 13 janvier 2000, 222 km/h ont été atteints.

Peu de temps avant l'entrée en service du premier IC T en 1999, les noms des trains électriques et diesel ont été changés respectivement en ICE T et ICE TD , avec « T » représentant désormais soit le mot anglais tilt(ing) soit l'allemand Triebzug ( trainset , trains avec des moteurs sous le plancher par opposition aux anciens ICE qui se composaient de voitures couplées entre les locomotives), et "TD" pour l' inclinaison (ing) / rame diesel .

Opérations

Intérieur 2e classe de l'ICE TD

En 2001, les 20 unités ont été mises en service pour la Deutsche Bahn, qui les a prises en tant que classe 605. Après des trajets pilotes, les trains sont entrés en service régulier sur la nouvelle ligne ICE 17 entre Dresde et Nuremberg le 10 juin 2001. Peu de temps après, les trains ont également été utilisé entre Munich et Zurich en remplacement des trains EuroCity . Ces deux itinéraires entre les grandes villes ne sont en partie pas électrifiés, ce qui explique l'utilisation de trains à moteur diesel.

La durée de vie de la classe 605 était plutôt malheureuse. Les unités ICE TD ont été en proie à des problèmes techniques dès le début. Après la rupture d'un essieu le 2 décembre 2002, les 19 unités restantes (l'une est tombée d'une plate-forme de travail pendant la maintenance) ont été clouées au sol. Même si un an plus tard, les trains étaient à nouveau remis en service, DB jugea leur exploitation trop coûteuse. DB doit payer la totalité de la taxe sur le diesel pour le carburant.

Les trains ont été réactivés pendant une courte période en prévision d'un trafic supplémentaire lors de la Coupe du monde de football 2006 en Allemagne. A partir de 2006, ils ont été utilisés pour les trains charters et de secours.

À partir de la fin de 2007, la classe 605 a été utilisée en service régulier sur la ligne Berlin - Hambourg - Copenhague , en remplacement des trains IC3 danois sur le service Hambourg-Copenhague ( Vogelfluglinie ), en raison de retards dans l'introduction des DSB . Trains IC4 causés par des problèmes techniques. Les dix classes 605 utilisées dans ces services étaient équipées du système de sécurité ATC danois . À partir de 2008, les 605 compatibles avec le Danemark ont ​​également été utilisés pour les services Berlin-Hambourg- Aarhus (auparavant, IC3 était utilisé sur la ligne Flensburg - Aarhus et les trains régionaux sur les services Hambourg-Flensbourg). À partir de la mi-2009, trois autres unités ICE-TD ont été utilisées sur les services Allemagne-Danemark, permettant à DSB de libérer davantage de trains IC3 pour un usage domestique.

Le 11 décembre 2016, la plupart des rames de la classe 605 ont été mises hors service. DB ne voulait pas investir dans la procédure de révision majeure nécessaire où tous les composants sont vérifiés et remplacés si nécessaire. DSB s'est vu offrir la possibilité d'acheter les rames, mais a refusé de le faire. Les trains ont souffert de coûts d'entretien et d'exploitation élevés dans l'ensemble. La Vogelfluglinie entre Hambourg et Copenhague continue d'être exploitée avec des rames IC3 danoises ainsi que la ligne Aarhus-Hambourg, mais toutes deux avec moins de départs. Une seule rame ICE TD restante a été exploitée sur la liaison Hambourg-Copenhague jusqu'au 1er octobre 2017, puis a également été retirée.

Le 605 017 est entré en service non-passagers en tant que train d'essai en février 2019. Baptisé Advanced TrainLab , le train sert de banc d'essai pour les nouvelles technologies.

  • Un ICE TD à bord d'un ferry entre Puttgarden et Rødby , août 2012

  • Un ICE TD en livrée DSB, vu en novembre 2014

  • TrainLab avancé à la gare principale de Nuremberg en novembre 2018

Parcours

Anciens itinéraires

Les rames ICE TD ont été utilisées sur les itinéraires suivants :

Voir également

Les références

Liens externes

Médias liés à ICE TD sur Wikimedia Commons