Chemin de fer de l'île de Man - Isle of Man Railway

Chemin de fer de l'île de Man
Raad Yiarn Vannin

L'écusson de la Compagnie des chemins de fer plus tard (1946) version
Taper	Chemin de fer nationalisé
Fondé	1870 (commerce 1873)
Quartier général	Cirque des banques, Douglas
Zone servie	île de Man
Personnes clés
Prestations de service	Transport public
Propriétaire	Département des Infrastructures
Parent	Gouvernement de l'île de Man
Site Internet	ferroviaire .im

v t e Chemin de fer de l'île de Man
Légende
Ramsey Lezayre Pont de Sulby Sulby Glen Ballaugh Cour épiscopale Kirk Michael Viaduc de Glen Wyllin Viaduc de Glen Mooar Ouest de Beurk Gob-y-Deigan Saint-Germain Peler Route de Peel Knockaloe Camp d'internement St. John's Arrêt de la cascade Foxdale Port Erin Ballacraine Halte Port Sainte-Marie Le niveau Crosby Colby Ballabeg Moulins de l'Union Colline de l'école Castletown Braddan arrête Arrêt Ronaldsway Ballassalla Arrêt du quart de pont Santon Port Soderick Douglas

Le chemin de fer de l'île de Man (IMR) ( Manx : Raad Yiarn Vannin ) est un chemin de fer à vapeur à voie étroite reliant Douglas à Castletown et Port Erin sur l' île de Man . La ligne a une voie étroite de 914 mm ( 3 pi ) et une longueur de 24,6 km (15,3 milles). C'est le reste de ce qui était un réseau beaucoup plus vaste (plus de 46 miles (74 km)) qui desservait également la ville ouest de Peel , la ville nord de Ramsey et le petit village minier de Foxdale . Désormais propriété du gouvernement , il utilise du matériel roulant et des locomotives d'origine et il y a peu de concessions à la modernité.

Histoire

La ligne de 15,3 milles (24,6 km) de Douglas à Port Erin est la dernière ligne restante de l'ancienne Compagnie des chemins de fer de l'île de Man, formée en 1870. Sa première ligne, de Douglas à Peel , a ouvert le 1er juillet 1873, suivie de la Ligne Port Erin le 1er août 1874. Initialement, la ligne Port Erin devait se terminer à Castletown , mais la construction de quais en eau profonde à Port Erin provoqua une extension de la ligne. Quelques années après son achèvement, le quai a été détruit par une mer agitée et l'idée de navires en eau profonde y a été abandonnée. Les vestiges du brise-lames sont encore visibles à marée basse.

Une troisième ligne a été construite en 1878-1879 par le Manx Northern Railway , de St John's (sur la ligne Douglas à Peel) à Ramsey . Une autre ligne courte a été construite de St John's à Foxdale en 1885 pour desservir les mines de plomb là-bas. Bien qu'il ait été construit par le Foxdale Railway nominalement indépendant , il a été loué et exploité par le Manx Northern. La perte du trafic de minerai de Foxdale et la concurrence pour le trafic de passagers Douglas-Ramsey du Manx Electric Railway ont placé le Manx Northern Railway dans des difficultés financières. Il a été repris par l'IMR en 1904.

Au milieu des années 1920, l'IMR a formé une filiale de bus qui exploitait la plupart des services de bus de l'île et a aidé le chemin de fer à rester rentable dans les années 1960. Le premier examen sérieux de la viabilité à long terme du chemin de fer est venu avec le rapport Howden en 1949, qui a recommandé la fermeture de la ligne Ramsey, qui perdait déjà de l'argent ; la fermeture éventuelle de la ligne Peel, qui atteignait le seuil de rentabilité à la fin des années 40; et le maintien de la ligne alors rentable de Port Erin. Howden a également signalé que l'équipement existant du chemin de fer avait une durée de vie économique de 10 à 25 ans. Des économies ont été réalisées tout au long des années 1950 et au début des années 1960. Ceux-ci comprenaient la fin des services du soir et du dimanche, le report de l'entretien des voies et des réductions du kilométrage des trains lorsque les locomotives devenaient inutilisables. Pour réduire davantage les dépenses, il y eut des fermetures hivernales de la ligne Peel (1960-61 seulement) et de la ligne Ramsey après septembre 1961, mais AM Sheard, alors directeur général, refusa de fermer la ligne Ramsey qui perdait alors une somme considérable somme d'argent chaque année.

Après la fermeture des chemins de fer du comté de Donegal en 1960, l'IMR a acheté les deux autorails diesel les plus modernes du CDR, qui ont ensuite été largement utilisés sur la ligne Peel en été, et après 1962 ont travaillé tout le service d'hiver, sauf lorsqu'ils ont été retirés pour entretien. Le système a fermé après la saison 1965, mais a été brièvement relancé lorsque le marquis d'Ailsa a obtenu un bail et a rouvert les trois routes en 1967. Les lignes Peel et Ramsey ont toutes deux fermé après la saison 1968, mais les services de marchandises entre Peel et Milntown (juste en deçà de Ramsey) a continué jusqu'à la mi-1969. Le trafic était faible sur les deux lignes du nord, en particulier celle vers Ramsey, donc après la fin de la saison 1968, Ailsa a décidé de se concentrer sur le service passagers sur la ligne du sud pendant trois saisons supplémentaires jusqu'à ce qu'il prenne l'option de mettre fin à son bail à la clôture. de la saison 1971.

Il y avait occasionnellement des travaux de stock d'entraîneurs vides entre Douglas et St John's en 1970 et 1971 pour la récupération du stock stocké entre les saisons. Pendant ce temps, la plupart des premiers wagons à ossature de bois ont été déplacés à St John's, où ils ont été perdus dans un incendie en juillet 1975. Les routes Peel et Ramsey et la ligne Foxdale ont été levées en 1975. L'IMR exploitait des services entre Douglas et Port Erin après que Lord Ailsa ait pris son option de cinq ans, commençant en 1972 jusqu'aux centenaires des lignes Peel et Port Erin en 1973 et 1974 respectivement. En 1975, la ligne de Port Erin ne fonctionnait que de son terminus sud-ouest à Castletown, mais il a été constaté que la moitié d'un chemin de fer faisait deux fois plus de pertes. Le gouvernement a parrainé une courte extension du service de Castletown à Ballassalla en 1976 et, après une longue campagne lors des élections de 1976 à Tynwald, le chemin de fer est revenu à Douglas en 1977, la dernière année où le chemin de fer a été exploité par l'IMR. Après la nationalisation, le chemin de fer a continué à être exploité de manière saisonnière, pendant de nombreuses années du week-end de Pâques jusqu'à la fin septembre, plus récemment du 1er mars au début novembre.

La possession

Formé en 1870 avec la première ligne trois ans plus tard, l'Isle of Man Railway Company a exploité des services jusqu'en 1977 (voir ci-dessous) en fusionnant avec le Manx Northern Railway et le Foxdale Railway en 1905. Le chemin de fer est maintenant commercialisé sous le nom de Steam Railway pour le différencier. du Manx Electric Railway , exploité par le même département. Il a été commercialisé sous le nom de « Isle of Man Railway » jusqu'à sa fermeture en 1965. De 1969 à 1972, il a fonctionné sous le nom de Isle of Mann Victorian Steam Railway Company Limited , revenant à l'Isle of Man Railway. Lorsque nationalisé en 1978 il est tombé sous la bannière de "Isle of Man Railway s ", ainsi que le Manx Electric Railway . Le changement de marque pour le transport de passagers de l'île de Man a eu lieu à partir de 1984, mais la ligne à vapeur n'a pas été affectée, et cela est revenu à l' île de Man Railways à partir de 1990, lorsqu'un exercice de changement de marque a eu lieu en mettant l'accent sur les origines victoriennes du chemin de fer. . Un changement de style de gestion s'est produit en 1999, et les trains, les tramways et les bus ont été présentés comme Isle of Man Transport . Le chemin de fer électrique a été davantage affecté par ce changement, avec une série de livrées non historiques et modernes, mais en 2007, cela a été modifié et le chemin de fer est à nouveau commercialisé sous le nom de chemin de fer de l' île de Man . Conformément à l'aspect historique, les voitures et les locomotives portent des noms et des transferts d'origine. L'en-tête de la bannière de tous les chemins de fer a de nouveau été modifié en 2009 et est devenu collectivement connu sous le nom de Isle of Man Heritage Railways , bien que l'étiquette « patrimoine » ait été supprimée récemment. L'horaire conjoint avec le Manx Electric Railway voit la ligne intitulée Steam Railway dans le matériel de marketing.

Ligne Sud décrite

Le chemin de fer d'aujourd'hui est une fraction de sa taille d'origine : il desservait autrefois la ville de l'ouest de Peel, la ville du nord de Ramsey et le petit village minier de Foxdale. Depuis 1969, seule la ligne sud est opérationnelle. Bien qu'elle ne représente qu'environ la moitié de sa taille d'origine, la gare de Douglas est toujours un complexe impressionnant. Après avoir traversé la rivière Douglas , la ligne escalade le banc du couvent 1 sur 65, long de deux milles et demi, à travers une large tranchée rocheuse qui l'amène à travers un grand domaine et passe devant une zone industrielle jusqu'à White Hoe. , où la plus grande brasserie de l'île passe à gauche du train avant de franchir le premier pont. Le train continue sa montée jusqu'à Port Soderick , juste avant que les passagers aient une première vue sur la mer à Keristal, avant de redescendre dans la gare. Le train traverse ensuite Crogga Woods, sous un autre pont à Meary Veg (centre des travaux de traitement des eaux usées de l'île) et monte, atteignant son sommet (209 pieds (63,7 m), marqué par un panneau visible depuis le train) à proximité du site de Ballacostain Halte. Le train descend jusqu'à Santon , la seule gare intermédiaire en état sensiblement d'origine. De là, le train descend à 1 sur 60 jusqu'à la gare de Ballassalla , avec des vues intéressantes sur les falaises à l'est. Les trains de service régulier se croisaient autrefois ici. Après Ballassalla, la ligne passe sur un terrain relativement plat après l'arrêt demandé à Ronaldsway jusqu'à l'ancienne capitale de Castletown .

Après Castletown , le chemin de fer traverse Silver Burn et se dirige vers le nord - ouest à travers le pays jusqu'au petit arrêt de demande à la gare de Ballabeg . Il tourne ensuite vers l'ouest pour le court trajet jusqu'à Colby , qui est populaire auprès des habitants. Après une demande d'arrêt au niveau, le train continue jusqu'à Port St Mary, avec vue sur Bradda Head et Milner's Tower sur ce tronçon de ligne jusqu'à Port Erin. La gare de Port Erin abrite le Whistle Stop Cafe, qui propose des rafraîchissements légers, et le musée du chemin de fer de l' île de Man , créé en 1975 avec deux locomotives et du matériel roulant, dont le Queen's Coach et le Governor's Saloon depuis l'ouverture de la ligne en 1873.

La majeure partie de la ligne traverse la campagne, avec seulement de petits tronçons à proximité des agglomérations. Beaucoup de gens commencent ou terminent leur voyage à Port Erin , une station balnéaire victorienne, ou à Castletown , l'ancienne capitale. Ronaldsway Halt , entre Ballassalla et Castletown , se trouve à quelques centaines de mètres à pied de l' aéroport . Il existe plusieurs croisements de fermes et arrêts de demande rurale, qui desservent en grande partie les champs adjacents et les communautés locales, en particulier sur la section la plus au sud qui traverse des terres agricoles. La ligne longe la plaine du sud après avoir traversé le paysage plus vallonné au nord de Ballassalla.

Post-nationalisation

Lorsque le chemin de fer a été nationalisé en 1978, Bill Jackson a été nommé le premier directeur. Pendant son mandat, de nombreux progrès ont été réalisés, pas tous appréciés par les défenseurs de la préservation et les partisans : les développements négatifs éclipsant son mandat comprenaient la perte de la grande gare de triage de Douglas et la reconstruction impopulaire de la locomotive n°12 Hutchinson . À sa retraite en 1987, il a été remplacé par Robert Smith, dont le style était totalement différent et qui a apporté de nombreux changements. Smith a organisé l' Année des chemins de fer en 1993 et ​​les célébrations qui ont suivi. Le matériel roulant a repris sa livrée d'origine "Purple Lake" et les n° 10, 15 et 1 (dans cet ordre) ont été remis en service. Lorsqu'il a démissionné en 1999, il a été remplacé par David Howard, avec une expérience antérieure en bus chez divers opérateurs britanniques et une expérience ferroviaire depuis son passage chez Tyne and Wear Metro . Il était plus enclin à une approche corporative et le chemin de fer a dû emboîter le pas. Son mandat, qui s'est terminé en 2006, restera dans les mémoires pour l'importance accordée aux questions de santé et de sécurité , telles que les vêtements haute visibilité et les panneaux d'avertissement, dans le cadre d'une campagne à l'échelle du gouvernement.

Le gouvernement a commandé une étude pour voir s'il serait utile d'exploiter des services de banlieue pour aider à soulager la congestion routière dans et autour de Douglas , et bien que des services expérimentaux aient été mis en œuvre en 2007, ils ne fonctionnent que pendant les périodes de course TT. L'étude a recommandé contre un tel développement. Néanmoins, presque toute la ligne a été remise en état au cours des premières années de ce siècle dans le cadre du système d'égouts IRIS du ministère des Transports, avec tous les nombreux passages à niveau, sauf un, convertis d'un fonctionnement manuel à un fonctionnement automatique, économisant ainsi le coût de l'emploi de gardiens de passage. .

Après la démission d'Howard, le directeur des loisirs du ministère du Tourisme et des Loisirs, Mike Ball, est devenu directeur par intérim des transports publics, et au début de 2007, les divisions des loisirs et des transports publics du ministère se sont regroupées en « prestation de services », Ball devenant « Directeur de la prestation de services » sous la direction du ministre Adrian Earnshaw nommé en novembre 2006. Ian Longworth a été nommé directeur des transports publics en 2009 et depuis lors, le chemin de fer fait partie du ministère de la Communauté, de la Culture et des Loisirs. Plusieurs nouveaux services ont été mis en place depuis l'arrivée du nouveau directeur, dont des trains d'excursion en soirée, un événement Rush Hour au début de chaque saison, et des événements axés sur la famille dont un « Teddy Bears' Picnic » et « Fathers' Day " spéciaux. Un programme de restauration de la collection unique de matériel roulant et de locomotives est en cours ; cela a vu plus récemment deux voitures de type berline entièrement reconstruites et remises en circulation ; au moins trois autres voitures doivent être restaurées, dont une est hors circulation depuis près d'un demi-siècle.

Locomotives

Toutes les locomotives distinctives du chemin de fer, sauf une, ont été construites par Beyer, Peacock and Company of Manchester entre 1873 et 1926, avec un total de 16 locomotives à vapeur. Depuis janvier 2021, il y a nominalement deux locomotives en circulation : la n°13 Kissack et la n°15 Caledonia . De plus, le No. 11 Maitland subit une reconstruction à long terme, tandis que le No. 4 Loch et le No. 10 GH Wood sont tous deux en cours de révision. Le musée du chemin de fer de l'île de Man abrite le n° 1 ''Sutherland'' de 1873 et le n° 6 Peveril de 1875, avec d'autres locomotives à divers endroits. Seul le Derby n°2 a été perdu, avec seulement les cadres du n°7 Tynwald , une propriété privée hors de l'île. Le chemin de fer possède également deux locomotives diesel : la n°17 Viking qui a été retirée en 2010 et la n°21 Vignoles , une locomotive diesel-électrique livrée en décembre 2013. Il existe également un certain nombre de petites locomotives de manœuvre et de monospaces à usage départemental.

Voitures

Environ 30 voitures restent sur le chemin de fer, dont 18 sont en service, deux au musée du chemin de fer de l' île de Man et le reste en stockage. Plusieurs véhicules ont été vendus hors de l'île en 1975 pour être conservés, et au moins un a été conservé en privé sur l'île. Plus de 12 voitures hors d'usage ont été perdues dans un incendie qui a englouti le grand hangar à voitures de St John's en 1975, et d'autres ont été endommagées au-delà de la réparation économique, y compris la plupart des six-roues Manx Northern restants. Il existe un programme de maintenance en cours pour la remise en circulation des autocars, qui a vu deux autocars-berlines entièrement reconstruits et remis en circulation en 2011, avec deux autres en 2012. À l'hiver 2013, une réplique de l' Empress Van F.27 a été construite sur un piètement en acier en guise de cuisine pour travailler avec les salons en train de salle à manger. Un travail important a également été effectué sur le Cardinal's Coach F.35, qui est utilisé comme voiture-bar, et les autres berlines ont été récemment converties en voitures-restaurants pouvant accueillir 66 places au total, ce qui donne l'ensemble de six berlines à partir de 2015.

Opération

L'IMR a toujours eu une tendance saisonnière marquée dans le trafic. Les services ont évolué autour de deux considérations principales : la nécessité de se connecter avec des ferries à destination et en provenance du Royaume-Uni et de l'Irlande, et de transporter les excursionnistes d'une journée hors des principaux terminus. Le chemin de fer n'a jamais développé un trafic de banlieue appréciable, de sorte que le trafic local avait tendance à tourner autour du shopping, de la fréquentation des marchés et des voyages vers la "Ville".

Lorsque l'Isle of Man and Manx Northern Railways a ouvert ses portes entre 1873 et 1879, le service de base sur les trois routes principales consistait en quatre ou cinq trains par jour. Les premiers départs devaient arriver à Douglas juste avant 08h30 pour rejoindre les ferries du matin vers le Royaume-Uni. Les trains sont revenus de Douglas peu après 9 h 00, croisant les deuxièmes trains entrants de la journée en route. Les trois itinéraires avaient ensuite une fin de matinée/midi et des trains en fin d'après-midi dans les sens montant et descendant, le service de la journée se terminant par un départ en début de soirée de Douglas. L'horaire de février 1878 indique les départs de Douglas vers Peel à 09h00, 11h00, 14h15, 17h15 et 19h40, et vers Port Erin à 08h30, 10h10, 14h10, 17 : 00 et 19h35. De Peel à Douglas, les trains sont partis à 07h40, 10h05, 13h00, 16h00 et 18h30, et de Port Erin à 07h20, 09h50, 12h30, 15h40 et 18h20. Ce service plutôt basique a eu tendance à se développer jusqu'après la Seconde Guerre mondiale : sept trains dans chaque sens sur les trois lignes principales étaient l'horaire d'hiver habituel dans les années 1920 et 1930. De 1886 à 1940, la succursale de Foxdale a été desservie par jusqu'à quatre allers-retours en semaine à partir de St John's.

Des trains supplémentaires ont été ajoutés au service de base à Pâques et à nouveau à la Pentecôte. L'horaire de haute saison est généralement entré en vigueur le premier lundi de juillet, ou immédiatement après le Tynwald Day (5 juillet). Cela a souvent mis à rude épreuve les ressources du chemin de fer. À son apogée dans les années 1920, le chemin de fer transportait plus d'un million de passagers par an. Dans cet horaire, il y avait jusqu'à 15 allers-retours sur les lignes Peel et Port Erin, et jusqu'à 14 sur la ligne Ramsey, avec même Foxdale voyant une demi-douzaine de trains chaque jour. En 1927, pendant la « guerre des bus », l'IMR se vantait de faire circuler « 100 trains par jour aux prix d'avant-guerre ».

Années 1930 et Seconde Guerre mondiale

Dans les années 1930, suite à l'intégration des services de train et d'autobus, le service de train d'été a été réduit à environ une douzaine de trains dans chaque sens sur les trois routes principales. Ce service intensif a fonctionné sur un système entièrement à voie unique contrôlé par le personnel et la sécurité des billets, avec une signalisation sémaphore limitée. Comme la loi britannique de 1889 sur les chemins de fer ne s'appliquait pas sur l'île, il n'y avait pas d'enclenchements de signaux, sauf à Douglas et St John's, bien qu'un enclenchement limité sous la forme de détecteurs de fentes ait été installé aux boucles de passage à partir de 1927. Les freins à dépression continus n'ont été installés qu'en 1925-1927. Malgré cela, le chemin de fer a connu très peu d'accidents graves (voir ci-dessous).

Pendant la Seconde Guerre mondiale, l'horaire d'hiver habituel de sept ou huit trains dans chaque sens par jour sur les trois itinéraires principaux entre 07h00 et 20h00 a fonctionné tout au long. Cependant, à mesure que le nombre de militaires sur l'île augmentait, des trains en retard supplémentaires étaient acheminés les vendredis et samedis : les dernières arrivées à Port Erin, Peel et Ramsey étaient souvent vers minuit. Les exigences militaires ont conduit à la circulation d'un grand nombre de trains spéciaux, certains d'entre eux aux petites heures du matin, ce qui a entraîné quelques incidents mineurs. Les services de passagers de Foxdale ont cessé en 1940, mais la branche a été fortement utilisée pour les trains de déblais lors de la construction des aérodromes de Jurby et Ronaldsway.

Après la guerre

Les niveaux de trafic sont restés très élevés à la fin des années 1940 en raison du rationnement, mais le rapport Howden de 1948 prévoyait la fermeture éventuelle des lignes Ramsey et Peel, les services de marchandises étant transférés au transport routier. La brève résurgence d'après-guerre de l'industrie touristique mannoise a maintenu les trains bien remplis jusqu'au milieu des années 1950 et a reporté le jour où des économies importantes et une modernisation seraient nécessaires. A partir de 1955, l'usage a fortement diminué ; un million de passagers ont été transportés pour la dernière fois en 1957. À ce moment-là, l'horaire de haute saison avait été réduit à sept allers-retours vers Port Erin, et cinq chacun sur les lignes Peel et Ramsey. Cependant, les trains individuels, tels que les trains-bateaux, et le 10h35 jusqu'à Port Erin pouvaient charger très lourdement : 9 voitures et près de 500 passagers sur un seul train étaient courants en haute saison. La dernière rebouillement avant la fermeture de 1965 a eu lieu en 1959 ; à ce moment-là, la flotte active avait été réduite à 11 locomotives à partir du 16 de 1939 par le retrait des n° 7, 2, 9, 4 et 3. Les locomotives 1, 6, 13, 14 et 16 étaient connues pour avoir une durée de vie limitée laissés sur leurs chaudières existantes, l'avenir semblait donc sombre. Bien que le chemin de fer soit encore utilisé de manière intensive en été, les services ferroviaires d'hiver avaient été réduits à des allers-retours le matin et l'après-midi vers Port Erin et Peel, et un travail solitaire vers Ramsey. Ces trains fonctionnaient principalement pour le trafic de colis, et fonctionnaient à perte considérable. Les trains d'hiver se composaient généralement d'une locomotive et d'un ou deux wagons. La section St John's - Peel a fermé pour l'hiver 1960, rouvrant à Pâques suivant, tandis qu'en 1961-65, le service de St John's à Ramsey a été retiré pour les mois d'hiver, après que les trains scolaires de longue date Kirk Michael à Ramsey ont été remplacés par les autobus. À partir de 1962, les wagons de l'ex-comté de Donegal ont assuré la majeure partie du service hivernal; ils ont été utilisés entre Douglas et Peel en été.

Les deux derniers horaires d'été reflètent le tourisme du milieu des années 1960. Ceux-ci montrent six allers-retours sur la ligne Port Erin, trois à cinq sur la ligne Peel et deux vers Ramsey. À l'exception du train-bateau Port Erin-Douglas en juillet et août, tous les trains circulent entre 9h30 et 17h30 : tout un contraste avec le fonctionnement de 15 ou 16 heures par jour des années 1920 et 1930. La quasi-totalité du service de la ligne Peel était assurée par les ex-Donegal Railcars, ce qui permettait de répartir les locomotives à vapeur restantes entre la ligne sud et le service vers Ramsey.

En juin 1967, Ailsa a publié un calendrier d'été ambitieux qui a poussé un parc de locomotives réduit à sa limite, ne laissant aucune éventualité en cas de panne, car à ce jour, seules cinq locomotives à vapeur Beyer Peacock et les autorails étaient disponibles pour le service. L'horaire a été modifié à la mi-août à quatre allers-retours à Castletown (inchangé), trois à Peel (au lieu de 7) et deux à Ramsey. Ce modèle s'est reporté à la saison 1968, sauf que le service Ramsey a été réduit à un train trois fois par semaine à la fin de la saison.

Fermeture des lignes Peel et Ramsey

Depuis la fermeture des lignes Peel et Ramsey, le service de base est généralement de quatre trains par jour entre Douglas et Port Erin et retour, à environ deux heures d'intervalle entre 10h00 et 16h00. Dans la plupart des saisons, un train supplémentaire part de Douglas vers 10h45 en juillet et août, revenant de Port Erin vers 15h30. Une brève expérience des années 1990 de six trains dans chaque sens en haute saison a été abandonnée pour des raisons de coût. Au cours des saisons 2012, 2013 et 2014, un service de six trains a de nouveau été exploité en haute saison. Le service en 2012 a suivi le modèle conventionnel d'une troisième locomotive et d'un troisième ensemble de voitures offrant des départs supplémentaires à 10h50 et 14h50 de Douglas, et à 12h50 et 16h50 de Port Erin ; mais en 2013, une troisième locomotive a été utilisée pour raccourcir les temps de rotation à Douglas, et les trains sont partis à des intervalles de 90 minutes tout au long de la journée. Cela a permis l'utilisation de seulement deux rames de voitures pour le service régulier, permettant aux salons d'être réservés pour les trains d'excursion et charter.

Au cours de la période 1945-1965, la plupart des trains se composaient d'ensembles de deux et trois voitures tractés par une seule locomotive. Chaque ensemble de trois voitures se composait d'un tiers de frein ou d'un frein composite, d'un premier tiers composite et d'un tiers de frein à bagages, avec deux ensembles de voitures omettant le frein composite ou le tiers de frein à bagages. Trois ensembles de voitures avaient des sièges pour 120 troisième classe, 12 première classe ; deux voitures transportaient jusqu'à 60 passagers de troisième et 12 passagers de première classe. Des chariots supplémentaires - généralement des stocks plus anciens tels que "les paires" et "les petits F" - ont été ajoutés lorsque les chargements ont augmenté au milieu de l'été. La charge maximale officielle pour une seule locomotive était de sept voitures jusqu'en 1977, date à laquelle elle a été réduite à six (SRN printemps 1978). Cependant, pendant les pénuries de locomotives, une seule locomotive Medium Boiler gérait parfois huit ou neuf wagons sur les trains de Port Erin, jusqu'à Keristal par le pilote de la station Douglas. Les trains Peel et Ramsey étaient généralement combinés entre Douglas et St John's. Ces trains étaient souvent à deux têtes, généralement pour équilibrer le fonctionnement des locomotives plutôt qu'en raison du chargement.

Hormis les promotions Ramsey Cattle Mart et le transport de matériaux pour des projets tels que l'achèvement d'un aérodrome dans le nord de l'île, les trains de marchandises circulaient rarement. La plupart des marchandises étaient transportées en attachant des wagons de marchandises, attelés de manière lâche, à l'arrière des trains de voyageurs. Cette pratique était contraire à la réglementation britannique, mais légale sur l'île de Man. La manœuvre qui en a résulté retardait souvent les trains de voyageurs dans les gares intermédiaires, mais était rentable pour le chemin de fer. Un problème de communication lors du détachement d'une camionnette d'un train Douglas à Union Mills a contribué à l'accident du 22 août 1925 à Douglas.

Le trafic de marchandises a cessé dans les années 1960, car le transport routier était beaucoup plus efficace sur les courtes distances de l'île. Le directeur d'Ailsa, Sir Philip Wombwell, a essayé d'amener le trafic de conteneurs vers le chemin de fer en 1967/8 et a dépouillé 12 wagons de la série F50-75 des corps pour servir de conteneurs plats. L'expérience s'est avérée infructueuse car des problèmes de dédouanement empêchaient le transport de conteneurs au nord de Douglas, et le double transbordement de conteneurs à Castletown - du navire au camion et du camion au train - rendait le trafic non rentable. Certains des châssis de ce projet ont finalement trouvé leur chemin jusqu'au chemin de fer Ffestiniog , où ils ont été placés sur des bogies à deux écartements de pied et utilisés comme base pour certains des wagons "Grange" circulant sur le FR. Un contrat de transport de pétrole entre Peel et Milntown (près de Ramsey) pour l'Electricity Board a été beaucoup plus fructueux. Trois wagons de la série « M » ont été équipés de réservoirs et l'huile a été exploitée en tant que trafic de queue jusqu'à l'arrêt des trains de voyageurs en septembre. Le service a continué pendant l'hiver 1968/9, mais a été abandonné en mai 1969 suite à la décision de fermer les lignes Peel et Ramsey.

Horaires

1873-1966

Le chemin de fer exploitait un service de train local modeste tout au long de l'année, qui a été considérablement augmenté pendant les mois d'été pour accueillir le trafic touristique. Le trafic était motivé par trois exigences : la nécessité de se connecter avec les ferries à destination et en provenance de la Grande-Bretagne et de l'Irlande, le transport sur l'île pour les touristes et le trafic local de passagers. Il était courant que trois ou quatre horaires soient produits chaque année reflétant les tendances saisonnières, et ceux-ci seraient publiés dans les journaux locaux. Le trafic hivernal a fortement diminué après les années 1920, mais ce n'est qu'en 1960 que le chemin de fer a été effectivement "fermé" pour les périodes d'hiver, les services ne fonctionnant que certains jours, principalement pour le trafic de colis. Cela s'est poursuivi jusqu'en novembre 1965, lorsque le chemin de fer a été fermé "pour permettre l'entretien essentiel" . Aucun train n'a fonctionné en 1966, mais l'année suivante, il a rouvert sur une base saisonnière en tant qu'attraction touristique, comme indiqué ci-dessus.

1967-1968

L'ensemble du réseau a été loué par Archibald Kennedy, 7e marquis d'Ailsa et les lignes ont rouvert le 3 juin 1967 en assurant un service intensif, notamment sur la Peel Line, jusqu'en septembre ; l'année suivante a vu un calendrier d'exploitation réduit mais s'est avéré être la dernière année des lignes desservant Peel et Ramsey. Cela est devenu connu comme la période Ailsa connue pour le changement de livrée en vert printemps porté par les locomotives. Les horaires utilisaient fortement les lignes Peel et Port Erin alors qu'il n'y avait pas de service vers Ramsey certains jours, et alors seul un service limité fonctionnait.

1969-1972

À partir de 1969, seule la route sud vers Port Erin était exploitée. Les services fonctionnaient généralement de mai à septembre, par la suite, toujours sous les auspices de Lord Ailsa ; les anciennes lignes sont restées in situ mais désaffectées, à l'exception des mouvements de matériel occasionnels vers le hangar à voitures de St John's pour le stockage hivernal du matériel roulant. Un service limité de pétroliers n'a fonctionné qu'en 1969. A cette époque, le modèle désormais traditionnel de quatre trains dans chaque sens par jour a été adopté et c'est ce modèle d'exploitation qui reste globalement en place aujourd'hui.

1973-1974

Lord Ailsa a pris son option de cinq ans sur un bail de 21 ans et a renoncé à ses fonctions d'exploitation de trains à partir de la fin de la saison 1972 et la Compagnie des chemins de fer a de nouveau repris les services avec une subvention de l'Office du tourisme de l'île de Man. Les centenaires des lignes Peel et Port Erin ont été commémorés par des trains spéciaux les jours anniversaires de ces deux années. Les services ont continué à fonctionner sur le modèle de quatre allers-retours par jour avec des services supplémentaires aux heures de pointe pendant les mois d'été pour coïncider avec les événements insulaires.

1975-1977

Dans une mesure de réduction des coûts, les trains ne fonctionnaient qu'entre Port Erin et Castletown en 1975, et Port Erin et Ballassalla en 1976. La ligne vers Douglas était toujours entretenue car les locomotives et le matériel roulant y retournaient pour y être entretenus. Il y avait beaucoup de controverse politique sur les travaux de la ligne courte et les services ont finalement été restaurés en 1977, bien que les rails aient été levés sur les sections fermées pendant cette période. 1977 s'est avérée être la dernière année d'exploitation de la ligne par la Compagnie des chemins de fer, encore une fois sur une base saisonnière familière avec quatre trains dans chaque sens par jour entre mai et septembre.

1978-1986

Divers calendriers ont été expérimentés au début de la nationalisation ; À noter au cours de cette période, les trains Winter Shoppers du vendredi uniquement qui ont fonctionné pendant les périodes hivernales 1981-1982 et 1983-1983, avec un seul train de Port Erin et retour chaque jour. En général, les trains circulaient pendant la semaine de Pâques et la saison complète commençait fin mai pour coïncider avec la période annuelle des courses TT et s'étendait jusqu'au dernier week-end de septembre. Mis à part les populaires Santa Trains , qui fonctionnent depuis 1985, la ligne est restée fermée pendant les mois d'hiver. A noter également les services de navette qui opéraient entre Douglas et le parc de campagne de Lough Ned (à mi-chemin de Port Soderick), ceux-ci fonctionnaient en haute saison et utilisaient souvent les wagons; une plate-forme a été prévue pour ce service qui a vu la dernière utilisation régulière des autorails en service voyageurs.

1987-1999

Les trains ont fonctionné pour la semaine de Pâques avec la saison principale à partir de la mi-mai chaque année ; à partir de 1987, les trains ont fonctionné sept jours sur sept pendant cette période (auparavant, il n'y avait pas eu de service le samedi pendant plusieurs années) et de nombreux horaires supplémentaires et supplémentaires ont fonctionné pour l' Année des chemins de fer en 1993, le Festival international des chemins de fer en 1995 et l' événement Steam 125 en 1998 Certaines années ont également vu des services squelettiques fonctionner en octobre et novembre en conjonction avec diverses attractions hors saison sur l'île, bien que le schéma de passage des trains à Ballassalla ait été respecté. Un modèle familier au cours de cette période était l'exploitation d'un train supplémentaire du lundi au jeudi en juillet et août qui quittait Douglas en milieu de matinée (10h50) et revenait de Port Erin à 17h30, utilisant la gare fermée de Port Soderick. pour passer les trains du service régulier. Il était courant qu'un service de navette relie Port Erin et Castletown pendant la fermeture du circuit de Billown pour les courses pendant cette période.

2000-2009

La saison a été prolongée de sorte qu'un service quotidien a également fonctionné pendant la moitié du mois d'octobre avec une fermeture de trois semaines à partir de fin septembre. Pendant ce temps, certaines saisons ont vu passer des trains à Castletown plutôt qu'à Ballassalla, plus traditionnel. Il y a eu une perturbation majeure des services à partir de 2000 lorsqu'un tuyau d'égout a été posé sous la voie ferrée, voyant des travaux sur une ligne courte de Douglas à Santon, et diverses navettes entre Port Erin, Port St Mary et Castletown pendant trois saisons avant que la ligne complète ne soit rétablie. Une voiture de courtoisie pour les passagers comblant l'écart des sections fermées a été mise en place pendant cette période. Le train de haute saison supplémentaire a été abandonné au cours de cette période et seulement quatre départs de chaque terminus étaient la procédure opérationnelle standard. À partir de 2007, un service de banlieue a fonctionné pendant la période TT, au cours des deux premières années, il a également fonctionné pour la semaine du Grand Prix de Manx.

2010-2014

La saison s'étend désormais jusqu'au premier week-end de novembre pour s'arrimer au service Ride The Rocket Bonfire Night et à la mi-session des écoles. Différents horaires qui fonctionnent à différents moments de la saison, avec la version de pointe voyant trois rames en service et six départs de chaque termini, le dernier à environ 19h00 de Douglas, retour de Port Erin à 21h00 - selon le modèle de fonctionnement. Les jours d'événements spéciaux voient souvent des horaires sur mesure avec des services supplémentaires fournissant souvent des services de navette vers les gares intermédiaires, généralement Ballassalla et Castletown, bien que Port St Mary ait également été desservi par ces navettes. Les jours de pointe tels que l'événement annuel de l' heure de pointe , l'intensité du service rappelle l'ère édouardienne avec jusqu'à onze trains dans chaque sens circulant sur l'itinéraire de 16 milles.

2015-2019

Depuis le début de la saison 2015 le 12 février, la boucle de dépassement a été déplacée de Ballassalla à Castletown. Le nouveau train-restaurant du chemin de fer fonctionne souvent hors saison, ne voyageant généralement que jusqu'à Santon, Ballassalla ou Castletown avant de retourner à Douglas. Il existe deux horaires de base, le traditionnel quatre allers-retours par jour pendant la majeure partie de la saison, avec un service de six trains en haute saison. De plus, les trains du soir circulent les jeudis en juillet et en août, et les services de banlieue continuent de fonctionner pendant la période des courses TT. Une nouvelle initiative voit également le train Commuter Club qui circule le premier vendredi de chaque mois d'exploitation au départ de Port Erin à 07h45 et revient de Douglas à 17h45 en utilisant le train-restaurant du chemin de fer. L'horaire 2016 a suivi un schéma similaire à celui de l'année précédente, la modification notable étant les services ex-Port Erin partant cinq minutes plus tôt que prévu, commençant le 5 mars et se poursuivant jusqu'à début novembre. La saison 2017 a commencé le 18 mars avec un horaire qui suit largement le modèle de la saison précédente avec l'ajout d'un horaire fonctionnant les dimanches d'août pour accueillir les services de restauration réguliers.

2020 (Covid-19)

Les services ont commencé comme d'habitude le 6 mars suivant un schéma similaire aux années précédentes avec deux trains en service cinq jours par semaine (pas de services les mardis et mercredis). Cependant, le chemin de fer a fermé après les derniers trains le 19 mars en raison de COVID-19 ; il n'y avait que des trains de travaux occasionnels circulant dans le cadre de réparations de voies. À partir du 23 juillet, les services ont repris selon l'horaire standard, avec tous les trains passant à Castletown , mais fonctionnant uniquement du jeudi au dimanche (ainsi que le jour férié d'août). Les services devaient se terminer le 13 septembre, mais une série d'annonces a été faite et les trains n'ont fonctionné que les week-ends jusqu'au 1er novembre, ainsi que les 29 et 30 octobre pour la période scolaire, ainsi que les trains-restaurants. Avec un « pont aérien » opérant à destination et en provenance de Guernesey, le chemin de fer a bénéficié de recettes touristiques supplémentaires, bien que ce service ait pris fin le 23 octobre. Les locomotives disponibles étaient les No.8, No.13 et Caledonia, tandis que les travaux se poursuivaient sur la reconstruction de la No.4.

2021 -

Ces derniers temps, les services ont généralement commencé début mars, mais en raison des restrictions de verrouillage, il a été annoncé le 19 avril que des services limités commenceraient du jeudi 27 mai certains jours de la semaine à l'horaire standard avec des services passant à Castletown. Celle-ci est en vigueur jusqu'à la mi-juillet et une nouvelle annonce est faite pour prolonger les services jusqu'au 12 septembre, y compris l'horaire « S » chaque samedi pendant toute la période et aucun service les mardis et mercredis. Un mini festival des transports a eu lieu fin juillet pour lequel des horaires rehaussés ont été publiés, et une annonce a été faite d'un festival des transports d'hiver qui se déroulera sur cinq jours à partir du 27 octobre. L'horaire a été prolongé jusqu'à la fin octobre, ce qui a été annoncé le 20 août, les trains circulant jusqu'à l'horaire «R» cinq jours par semaine selon le même schéma qu'au début de l'année.

Utilisation au cinéma

La première utilisation du chemin de fer comme toile de fond à des fins de tournage semble avoir eu lieu en 1946 lorsque I See A Dark Stranger a utilisé la gare d'Union Mills dans les scènes d'ouverture, faisant également office de gare en Irlande. L'île de Man était l'un des lieux du film Thomas and the Magic Railroad lorsque la gare de Castletown est devenue la gare de Shining Time tandis que le hangar à marchandises de Port Erin est devenu l'atelier de Burnett Stone, contenant une réplique de Lady , bien que les trains eux-mêmes n'aient pas été utilisés pendant production. D'autres emplacements ont été utilisés pour représenter l'entrée de l'atelier de Burnett (une ancienne mine de plomb) et l'entrée du Magic Railroad (près de l'ancienne mine de plomb), et un atelier à Port Erin a été utilisé pour stocker des propriétés, y compris vraisemblablement la réplique de Lady. Le chemin de fer a également été utilisé pendant le tournage de The Brylcreem Boys en utilisant des vues à bord et la station Douglas, Five Children & It pour laquelle la gare de Castletown a été équipée d'un auvent temporaire et d'un habillage d'époque, la production de Cendrillon par Channel 4 qui a vu Santon station très utilisée, l'adaptation BBC de The Ginger Tree dans laquelle il a doublé pour la Russie communiste en utilisant le hangar à voitures à Douglas, les scènes de bord de ligne et la gare de Castletown (le n ° 11 Maitland a été peint en noir mat pour cette production et est resté dans ce guide pour le reste de la saison 1989) et a fait l'objet d'un documentaire de la BBC en 1988 dans le cadre de la série Train Now Departing... dans un épisode intitulé "Steam in the Isle Of Man". D'autres crédits télévisés incluent une adaptation de The Legend Of The Tamworth Two , le téléfilm Stiff Upper Lips et le récit de voyage de longue date Wish You Were Here...? qui mettait en vedette Sir Norman Wisdom .

Événements

Les événements ponctuels et spéciaux ont été étendus à partir de 2009 avec une nouvelle expansion en 2010 pour inclure plusieurs initiatives désormais annuelles, en mettant l'accent sur le marché local et les familles plutôt que sur le marché des passionnés moins lucratif qui s'est tari depuis le début des grands événements. avec l' Année des chemins de fer 1993 et au-delà. Les événements spéciaux passés et présents sont résumés comme suit :

• Train de l'amour de la Saint-Valentin (généralement plusieurs services le et autour du 14 février avec des options de train de restauration)
• Trains de contes (événement thématique pour enfants sur les trains-restaurants, commencé en février 2015)
• Photographie d'hiver (fin février ou début mars autour de l'ouverture de chaque saison depuis 2011)
• A Night At The Opera (événement de cravate noire servant une soirée de divertissement au Erin Arts Centre)
• Commuter Club (depuis 2015, un service tôt le matin et en début de soirée avec le bar à bord ouvert)
• Rush Hour (un événement pour les passionnés organisé le week-end de Pâques chaque année depuis 2010)
• Merci, maman (offres spéciales fête des mères avec le train-restaurant du chemin de fer, plusieurs services)
• Southern Belle (excursions en train-restaurant à thème autour d'un service historique sur le chemin de fer)
• Island At War (trains et événements annuels sur le thème de la guerre qui ont généralement lieu à la mi-août)
• The Darjeeling Limited (soirée cuisine à thème avec service du soir à Port Erin et retour)
• Le Queenie Express (services de train pour faire le lien avec le Queenie Festival à Port St Mary)
• Dining Trains Of The World (une série de trains-restaurants avec des menus sur le thème de la cuisine du monde)
• Transsibérien Express (soirée cuisine à thème avec service du soir vers Port Erin et retour)
• Rail Ale Tour (le service de train-bar à destination de Port Erin est lié au festival de la bière à l'ancien Falcon's Nest Hotel)
• Southern 100 Shuttle (service occasionnel de remplacement de fermeture de route entre Port Erin et Castletown)
• Manx Heritage Transport Festival (le principal festival d'été, généralement fin juillet ou début août)
• Pique-nique des ours en peluche (divers événements thématiques centrés sur Ballassalla, généralement début septembre)
• The Curry Club (service de restauration thématique fonctionnant uniquement les jours de train de banlieue)
• Night At The Museum (les jeudis soirs avec ouverture tardive du musée ferroviaire à Port Erin)
• Shoebox Special (un service spécial pour la charité Operation Christmas Child , généralement en novembre)
• Le Train Bleu (soirée cuisine à thème avec service du soir à Port Erin et retour)
• Family Fun Weekend (week-end de fin août avec châteaux gonflables, maquillage, etc.)
• Un gala musical (en lien avec le Erin Arts Center pour une soirée de music-hall à l'ancienne)
• Manx National Week Trains (les trains portent des têtes de lit commémoratives la première semaine de juillet)
• Hop-tu-Naa Express (depuis 2010, événement sur le thème du train fantôme à l'Halloween avec des trains-restaurants)
• Le Banquet de l'Emporia (soirée cuisine à thème avec service du soir à Port Erin et retour)
• Ride The Rocket (le train de fin de saison desservant les feux d'artifice et le feu de joie à Port Erin)
• Le Santa Express (visiter le Père Noël dans sa grotte à divers endroits, Castletown ou Santon)
• Christmas Shopping Express (un service d'achat direct vers Douglas depuis Port Erin en décembre)
• Blow Away The Cobwebs Train (services spéciaux ponctuels hors saison avant le Nouvel An)

Les accidents

• Le 22 août 1925, un train tracté par le n° 3 Pender est entré dans la gare de Douglas avec une puissance de freinage insuffisante, car un malentendu avait entraîné le fait que le garde et le serre-freins avaient été laissés pour compte à Union Mills, de sorte qu'il n'y avait personne à bord des trains avant et arrière. fourgons de freinage pour serrer les freins à main du train. Le pompier du train a été tué mais le chauffeur, William Costain, s'en est sorti indemne. Des freins à dépression ont été introduits à la suite de l'accident.
• JIC Boyd mentionne une grave collision frontale entre une locomotive légère (n° 7) et un train de voyageurs sur la rive de Port Soderick en 1928, qui a fait plier les cadres du n° 10 GH Wood . Ils ont été pliés à nouveau dans une collision mineure à Union Mills en 1968
• Le 14 août 2005, un train tiré par le n° 13 Kissack à l'entrée de Castletown a déraillé sur les points en vis-à-vis de la boucle de dépassement, entraînant le déraillement de la locomotive et de la voiture de tête F.54. Il n'y a pas eu de blessés graves et les services ont été remplacés par des autobus pour le reste de la journée pendant que la locomotive était réenclenchée.
• Le 19 mai 2008, un train transporté par le Loch n° 4 à destination de Port Erin a été impliqué dans une collision avec une camionnette à la gare de Port Soderick. Aucune blessure n'a été signalée au conducteur de la fourgonnette ou aux 74 passagers et membres d'équipage à bord du train.
• Le 7 mai 2012, un train tracté par le n°4 Loch a été impliqué dans une collision mineure avec un train tracté par le n°13 Kissack qui attendait le départ de la plate-forme de la baie de Port Erin en raison de points mal réglés.

Voir également

Les références

Remarques

Ouvrages cités

• Boyd, JIC (1967). Le chemin de fer de l'île de Man . Presse de chêne.
• Hendry ; Hendry (1977). Album des chemins de fer de l'île de Man . David et Charles.

Références générales

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• Basnett, Stan (2008). Trains de l'île de Man : les années Ailsa . Série Trains de l'île de Man. Ramsey, Île de Man : Lily Publications. ISBN 9781899602636.
• Basnett, Stan (2008). Trains de l'île de Man : Post nationalisation . Série Trains de l'île de Man. Ramsey, Île de Man : Lily Publications. ISBN 9781899602049.
• Dearden, Steven; Hassell, Ken (2001). Transport autour de l'île de Man . Ochiltree, Ayrshire, Royaume-Uni : Stenlake Publishing. ISBN 1840331410.
• Edgar, Gordon (2010). Chemins de fer de l'île de Man : 140e anniversaire 1874-2014 . Stroud, Gloucestershire, Royaume-Uni : Amberley Publishing. ISBN 9781445639642.
• Gray, Ted (2006). Chemins de fer et tramways de l'île de Man : un compagnon passé et présent . Série Collection Nostalgie. Kettering, Northamptonshire, Royaume-Uni : éditions passées et présentes (édition Silver Link). ISBN 1858951968.
• Côté lourd, Tom (2000). Douglas à Port Erin . Série d'embranchements à voie étroite. Midhurst, West Sussex, Royaume-Uni : Middleton Press. ISBN 1901706559.
• Côté lourd, Tom (2002). Douglas à Peel . Série d'embranchements à voie étroite. Midhurst, West Sussex, Royaume-Uni : Middleton Press. ISBN 1901706885.
• Côté lourd, Tom (2004). Douglas à Ramsey : y compris la succursale de Foxdale . Série d'embranchements à voie étroite. Midhurst, West Sussex, Royaume-Uni : Middleton Press. ISBN 190447439X.
• Robotham, Tom (1998). Vapeur classique de l'île de Man : chemin de fer de l'île de Man en couleur des années 1950 à l'ère Ailsa . Newtownards, Co Down, Royaume-Uni : Colourpoint Books. ISBN 1898392439.
• Townsend, Pierre ; Stretton, John (2006). Chemins de fer et souvenirs 1964 : Île de Man . Chemins de fer & Souvenirs Volume 5. Kettering, Northamptonshire, Royaume-Uni : Silver Link Publishing. ISBN 1857942787.

Liens externes

• Transport de l'île de Man et site des chemins de fer de l'île de Man
• Guide de l'île de Man - Chemin de fer à vapeur