LET L-13 Blaník - LET L-13 Blaník

L-13 Blanik
Bloc d'alimentation Blanik.JPG
Penn State Soaring Club L-13 survolant State College, Pennsylvanie , montrant l' aile en flèche vers l'avant
Rôle Planeur de classe biplace
origine nationale Tchécoslovaquie
Fabricant Laissez Kunovice
Designer Karel Dlouhý
Premier vol 1956
Statut en volant
Produit 1958-1978
Nombre construit plus de 3000
Variantes Blanik TG-10 L-13A L-13AC L-13SW L-13B L-13TJ

Le L-13 Blaník est un planeur d' entraînement biplace produit par Let Kunovice depuis 1956. C'est le planeur le plus nombreux et le plus utilisé au monde. Dans le service United States Air Force Academy , il est désigné TG-10C et a été utilisé pour la formation de base en vol jusqu'en 2012.

Conception

Volets déployés pour l'atterrissage - pointes de torpilles clairement visibles et aérofreins partiellement ouverts
Motorglider LET L-13M Blanik sur Vecaki, Riga - Lettonie
  • Fuselage de construction semi-monocoque à longerons et cloisons, à section ovoïde. Le cockpit est recouvert d'un auvent en verre acrylique en deux parties .
  • Ailes trapézoïdales à simple cône avec flèche vers l'avant (négative), construction à longeron unique entièrement métallique. Embouts « saumon » en métal. Les volets et les ailerons ont un cadre en métal et sont recouverts de tissu. Spoilers métalliques de type DFS sur les surfaces supérieures et inférieures de l'aile.
  • Les surfaces horizontales de la queue se replient parallèlement à l'aileron pour le transport et le stockage.
  • La gouverne de profondeur et le gouvernail sont des cadres métalliques recouverts de tissu.
  • Le train d'atterrissage principal à une roue est suspendu avec un amortisseur oléopneumatique. Lorsqu'il est rétracté, il dépasse encore suffisamment à l'extérieur pour qu'il y ait peu ou pas de dommages, même si la roue est accidentellement laissée en position relevée pour l'atterrissage.

Développement

Le L-13 Blaník a été conçu par Karel Dlouhý de VZLÚ Letňany c. 1956, en s'appuyant sur l'expérience acquise avec le Letov XLF-207 Laminar , le premier planeur tchèque à utiliser des profils d'aile à flux laminaire . Le L-13 a été développé comme un planeur pratique adapté à l'instruction de base en vol, à l'instruction acrobatique et à l'entraînement en cross-country. Ce concept de conception a été combiné à une technologie vraie et éprouvée : construction métallique, profilés laminaires NACA et de nombreux composants standard de l' industrie aérospatiale soviétique .

Le Blaník est entré en production en 1958 et a rapidement gagné en popularité en tant que type peu coûteux, robuste et durable, facile à piloter et à utiliser. Il a été largement adopté dans le bloc soviétique et a été exporté en grand nombre vers l'Europe occidentale et l'Amérique du Nord. La production totale dépassait 2 650, ou plus de 3 000 si les variantes sont incluses. Plus d'un demi-siècle après son premier vol, c'est toujours le planeur le plus répandu au monde.

Le Blaník a réalisé de nombreux records du monde de distance à deux places au cours des années 1960. Le Blaník a inspiré d'autres modèles, notamment les monoplaces Démant et L-21 Spartak développés pour équiper l'équipe tchécoslovaque lors des championnats du monde 1956 et 1958.

Historique des opérations

L'efficacité du Blaník en tant qu'entraîneur principal est due à un mélange de caractéristiques qui facilitent la progression des étudiants ab initio vers le vol en solo, à savoir : une vitesse d'atterrissage lente, de grandes déflexions de contrôle et un gouvernail efficace. Ceux-ci sont en effet typiques des entraîneurs primaires en bois et en tissu tels que l' ASK 13 , auxquels le Blaník ressemble dans la manipulation, mais pas dans les matériaux et la construction.

Le Blaník était à l'origine conçu pour les acrobaties aériennes simples, y compris le vol inversé où l'avion a un seul occupant. En raison de cette dernière exigence, la formation de voltige de niveau intermédiaire sur le Blaník se faisait en vol solo avec l'instructeur au sol ou dans un autre aéronef. Une consigne de navigabilité du constructeur en juin 2010 a affirmé l'interdiction de toutes les manœuvres de voltige.

2010 défaillance du longeron principal

Un Blaník L-13 (pas un L-13AC, qui a une aile et un certificat de type différents) a été impliqué dans un accident mortel en Autriche le 12 juin 2010, lorsqu'un longeron d'aile s'est rompu en hauteur, entraînant la séparation de l'aile et la perte de contrôle de l'avion. Un journal a rapporté la cause de l'échec comme un stress excessif lors d'une manœuvre. Cependant, l'enquête préliminaire a révélé que la rupture pouvait être due à la fatigue du métal et pas nécessairement à une surcharge. Par mesure de précaution, le constructeur a publié un bulletin d'urgence le 18 juin 2010 ordonnant que chaque avion soit immobilisé au sol en attendant une inspection complète des longerons d'aile et la compilation des modèles d'utilisation à partir des enregistrements du journal de bord. Après l'inspection, l'avion serait autorisé à voler sur une base non acrobatique seulement.

Variantes

L-13 AC Blanik
Le L-13 AC est principalement destiné à l'entraînement acrobatique avec un domaine de vol plus large permettant un entraînement en alternance jusqu'au niveau intermédiaire. Il combine les ailes et le cockpit du L-23 Super Blaník avec la verrière monobloc et l'empennage conventionnel du L-13. Ce modèle est considéré comme suffisamment solide et différent d'un L-13 conventionnel, le L-13/AC utilise une aile L-23 plus courte et n'est pas affecté par les problèmes de longeron 2010 du L-13.
L-13 J
Un Blaník à alimentation auxiliaire a également été développé, avec un moteur Jawa externe monté en permanence sur un pylône au-dessus du fuselage arrière.
Sportinė Aviacija SL-2P
alias Kensgaila VK-7 Un Blaník à double fuselage a été développé par Sportinė Aviacija en Lituanie en tant que laboratoire volant pour tester les voilures laminaires . Les profils de spécimens sont fixés à un cadre de support érigé entre les fuselages. Cette variante est similaire dans son concept au Janus modifié autrefois exploité par le DFVLR (aujourd'hui le DLR , ou German Aerospace Center ) dans le même but.
L-13 TJ
(OK-3801) planeur à moteur expérimental monoplace équipé d'un moteur à réaction TJ-100C avec une poussée au décollage de 1,0 kN de První brněnská strojírna Velká Bíteš.
L-13 B "Bacostroj"
L-13 B Bacostroj
(OK-8902) planeur à moteur expérimental monoplace avec Walter Mikron IIIA, 48 kW
L-13 A1
(Modification Llewellyn) pour prolonger la durée de vie en fatigue jusqu'à trois fois la durée de vie de base du Blanik L-13.
TG-10 Blanik
United States Air Force Academy , école de vol à voile.
Aerotechnik L-13 Vivat
dérivé du motoplaneur de tourisme. Les ailes, le fuselage et la queue du L-13 sont accouplés à un cockpit doté de sièges côte à côte et d'une installation de moteur pare-feu conventionnel avec un moteur en ligne inversé à quatre cylindres Walter Mikron IIIAE ou un Limbach L2000 .
Aerotechnik L-13 SE Vivat
Aerotechnik L-13 SW Vivat
Aerotechnik L 13 SEH Vivat
Aerotechnik L-13 SDM Vivat
Aerotechnik L 13 SL Vivat
Aerotechnik L-13 SDL Vivat

Les opérateurs

Le Blanik a été détenu et exploité par des particuliers et des écoles de vol à voile du monde entier. Certaines personnes s'associent pour former des syndicats pour exploiter l'avion. Un petit nombre ont été exploités par l'armée.

Opérateurs militaires

Australie Australie

 Estonie

 Italie
L'armée de l'air italienne a exploité 2 LET L-13 Blaník de 1977 à 1999
 Lituanie

 Union soviétique

 Espagne
 États Unis
United States Air Force Academy de 2002 à 2012.
 Uruguay
Force aérienne uruguayenne

Aéronefs exposés

Spécifications (L-13 Blaník)

Données de The World's Sailplanes:Die Segelflugzeuge der Welt:Les Planeurs du Monde Volume II

Caractéristiques générales

  • Équipage : 2
  • Longueur : 8,4 m (27 pi 7 po)
  • Envergure : 16,2 m (53 pi 2 po)
  • Superficie de l'aile : 19,15 m 2 (206,1 pi2)
  • Format d'image : 13,7
  • Profil : Racine : NACA 65 2 A 615 , Pointe : NACA 65 2 A 612
  • Poids à vide : 292 kg (644 lb) équipé
  • Poids brut : 500 kg (1 102 lb)

Performance

  • Vitesse de décrochage : 62 km/h (39 mph, 33 nœuds) (volets 0°), 56 km/h (34,8 mph ; 30,2 nœuds) (volets 10°)
  • Ne jamais dépasser la vitesse : 240 km/h (150 mph, 130 kn)
  • Vitesse d'air rugueux max : 145 km/h (90,1 mph; 78,3 nœuds)
  • Vitesse de remorquage : 140 km/h (87,0 mph; 75,6 nœuds)
  • Vitesse de lancement du treuil : 100 km/h (62,1 mph; 54,0 nœuds)
  • Vitesse terminale : avec aérofreins complets 258 km/h (160 mph; 139 kn)
  • g limites : +5 -2,5 à 136 km/h (84,5 mph; 73,4 nœuds)
  • Finesse maximale : 28,2 à 93 km/h (57,8 mph; 50,2 nœuds)
  • Taux de chute : 0,84 m/s (165 pi/min) à 83 km/h (51,6 mph; 44,8 nœuds)
  • Charge alaire : 26,1 kg/m 2 (5,3 lb/pi²)

Voir également

Développement associé

Listes associées

Remarques

Les références

  • BS Shenstone; KG Wilkinson (1963). Les Planeurs du Monde : Die Segelflugzeuge der Welt : Les Planeurs du Monde Volume II (en anglais, français et allemand) (1ère éd.). Zurich : Organisation Scientifique et Technique Internationale du Vol à Voile (OSTIV) et Schweizer Aero-Revue. p. 34-36.
  • Simons, Martin (2005). Planeurs 1965-2000 (2e éd. révisée). Königswinter : EQIP Werbung & Verlag GmbH. p. 51–53. ISBN 3 9808838 1 7.

Liens externes