MIVEC - MIVEC

MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control system) est le nom de marque d'une technologie de moteur à distribution variable (VVT) développée par Mitsubishi Motors . MIVEC, comme avec d'autres systèmes similaires, fait varier le calage des arbres à cames d'admission et d'échappement, ce qui augmente la puissance et le couple de sortie sur une large plage de régimes moteur tout en pouvant aider à enrouler un turbocompresseur plus rapidement et avec plus de précision.

MIVEC a été introduit pour la première fois en 1992 dans leur groupe motopropulseur 4G92 , un DACT 16 soupapes à aspiration naturelle de 1597 cm3 en ligne droite . À l'époque, la première génération du système s'appelait Mitsubishi Innovative Valve timing and lift Electronic Control . Les premières voitures à l'utiliser ont été la Mitsubishi Mirage à hayon et la berline Mitsubishi Lancer . Alors que le moteur 4G92 conventionnel fournissait 145 ch (107 kW; 143 ch) à 7000  tr / min , le moteur équipé du MIVEC pouvait atteindre 175 ch (129 kW; 173 ch) à 7500 tr / min. Des améliorations similaires ont été observés lorsque la technologie a été appliquée à 1994 Mitsubishi FTO , dont la variante GPX haut-spec avait une 6A12 1997 cc DACT 24 soupapes V6 avec une puissance maximale de 200 ch (147 kW, 197 ch) à 7500 tours par minute. Le modèle GR, dont le groupe motopropulseur par ailleurs identique n'était pas équipé du MIVEC, produisait 170 ch (125 kW; 168 ch) à 7000 tr / min en comparaison.

Bien qu'initialement conçu pour améliorer les performances, le système a ensuite été développé pour améliorer l' économie et les émissions, et a été introduit dans toute la gamme de véhicules Mitsubishi, de la voiture i kei à la berline haute performance Lancer Evolution en passant par l' économie mondiale Mirage / Space Star. voiture.

Les derniers développements ont conduit à l'évolution du système MIVEC en un calage variable continu des soupapes et en étant également le premier système VVT ​​à être utilisé dans un moteur diesel de voiture de tourisme .

Opération

Les systèmes de commande de vanne variable optimisent davantage de puissance et de couple en variant les temps d'ouverture et / ou la durée des vannes. Certains de ces systèmes de commande de soupapes optimisent les performances à bas et moyen régimes moteur, tandis que d'autres se concentrent uniquement sur l'amélioration de la puissance à haut régime. Le système MIVEC offre ces deux avantages en contrôlant le calage et la levée des soupapes. Le fonctionnement de base du système MIVEC est de modifier les profils de came et donc d'adapter les performances du moteur en réponse à l'intervention du conducteur.

Essentiellement, MIVEC remplit la même fonction que les «cames d'échange», ce que les pilotes automobiles pourraient faire lorsqu'ils modifient des moteurs plus anciens pour produire plus de puissance. Cependant, de tels échanges s'accompagnent d'un compromis - générant généralement soit un couple à bas régime plus élevé, soit une puissance plus élevée, mais pas les deux. MIVEC atteint les deux objectifs. Avec MIVEC, le "changement de came" se produit automatiquement à un régime moteur fixe . Le fonctionnement de l' interrupteur à came est transparent pour le conducteur, qui est simplement récompensé par un flux de puissance fluide.

Deux profils de came distincts sont utilisés pour fournir deux modes de moteur: un mode à basse vitesse, composé de profils de came à faible levée; et un mode haute vitesse. Les cames et culbuteurs à faible levée - qui entraînent des soupapes d'admission séparées - sont positionnés de chaque côté d'une came à levée élevée située au centre. Chacune des soupapes d'admission est actionnée par une came à faible levée et un culbuteur, tandis que le placement d'un levier en T entre eux permet aux soupapes de suivre l'action de la came à levée élevée.

À basse vitesse, la section d'aile du levier en T flotte librement, ce qui permet aux cames à faible levée de faire fonctionner les soupapes. Les culbuteurs d'admission contiennent des pistons internes, qui sont retenus par des ressorts en position abaissée lorsque le régime moteur est inférieur au point de commutation MIVEC, pour éviter tout contact avec les leviers en forme de T. À vitesse élevée, la pression hydraulique élève les pistons hydrauliques, ce qui pousse le levier en T contre le culbuteur, ce qui à son tour fait actionner les soupapes par la came haute levée.

Le MIVEC passe au profil de came le plus élevé lorsque le régime du moteur augmente, et redescend au profil de came inférieur lorsque le régime du moteur diminue. Le chevauchement réduit des soupapes en mode basse vitesse assure un ralenti stable, tandis que le calage accéléré de la fermeture de la soupape d'admission réduit le reflux pour améliorer l'efficacité volumétrique, ce qui contribue à augmenter la puissance du moteur et à réduire le frottement de levage. Le mode haute vitesse tire parti de l'effet d'admission pulsé créé par la levée élevée du mode et le calage retardé de la fermeture de la soupape d'admission. La perte de pompage réduite résultante du plus grand chevauchement de soupapes donne une puissance de sortie plus élevée et une réduction du frottement. Les modes basse et haute vitesse se chevauchent pendant une brève période, augmentant le couple.

À partir de la famille de moteurs 4B1 , MIVEC a évolué vers un système de distribution à calage variable continu (CVVT) (double VVT ​​sur les soupapes d'admission et d'échappement). De nombreuses implémentations plus anciennes ne font varier que le calage des soupapes (le temps par tour du moteur pendant lequel l'orifice d'admission est ouvert) et non la levée. La synchronisation est contrôlée en continu de manière indépendante pour offrir quatre modes de fonctionnement optimisés du moteur:

• Dans la plupart des conditions, pour garantir le meilleur rendement énergétique, le chevauchement des soupapes est augmenté pour réduire les pertes de pompage. Le calage d'ouverture de la soupape d'échappement est retardé pour un rapport d'expansion plus élevé, ce qui améliore l'économie de carburant.
• Lorsqu'une puissance maximale est requise (régime moteur et charge élevés), le moment de fermeture de la soupape d'admission est retardé pour synchroniser les pulsations d'air d'admission pour un plus grand volume d'air.
• Sous basse vitesse et charge élevée, MIVEC assure une distribution optimale du couple avec le calage de fermeture de la soupape d'admission avancé pour assurer un volume d'air suffisant. Dans le même temps, le calage d'ouverture de la soupape d'échappement est retardé pour fournir un taux d'expansion plus élevé et une efficacité améliorée.
• Au ralenti, le chevauchement des soupapes est éliminé pour stabiliser la combustion.

La famille de moteurs 4N1 de Mitsubishi est la première au monde à être dotée d'un système de distribution variable des soupapes appliqué aux moteurs diesel des voitures particulières .

MIVEC-MD

Au cours des premières années de développement de sa technologie MIVEC, Mitsubishi a également introduit une variante baptisée MIVEC-MD (déplacement modulé), une forme de déplacement variable . Sous une légère charge d'accélérateur, les soupapes d'admission et d'échappement dans deux des cylindres resteraient fermées, et les pertes de pompage réduites ont donné une amélioration de 10 à 20 pour cent de l'économie de carburant. Le déplacement modulé a été abandonné vers 1996.

Implémentations actuelles

Code moteur	Capacité	Configuration	An
3A90	999 cm3	Droit-3	(2012-présent)
3A92	1193 cm3	Droit-3	(2012-présent)
3B20	659 cm3	Droit-3	(2005-présent)
4A90	1332 cm3	Droit-4	(2003-présent)
4A91	1499 cm3	Droit-4	(2003-présent)
4A92	1590 cm3	Droit-4	(2010-présent)
4B10	1798 cm3	Droit-4	(2007-présent)
4B11	1998 cm3	Droit-4	(2007-présent)
4B12	2359 cm3	Droit-4	(2007-présent)
4G15	1468 cm3	Droit-4	(2003-présent)
4G69	2378 cm3	Droit-4	(2003-présent)
4N13	1798 cm3	Diesel droit-4	(2010-présent)
4N14	2268 cm3	Diesel droit-4	(2010-présent)
4N15	2442 cm3	Diesel droit-4	(2015-présent)
6B31	2998 cm3	V6	(2006-présent)
6G75	3828 cm3	V6	(2005-présent)

Implémentations passées

Code moteur	Capacité	Configuration	An
4G19	1343 cm3	Droit-4	(2002-2006)
4G92	1597 cm3	Droit-4	(1992-1999)
4G63T	1997 cm3	Droit-4	(2005-2007)
6A12	1998 cm3	V6	(1993-2000)
6G72	2972 cm3	V6	(1995-1997)
6G74	3497 cm3	V6	(1997-2000)

Notes de bas de page