SS Mona's Queen (1934) -SS Mona's Queen (1934)
 La reine de Mona
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| Histoire | |
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 île de Man
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| Nom | La reine de Mona |
| Propriétaire | 1934-1940 : Compagnie de paquets de vapeur de l'île de Man |
| Opérateur | 1934-1940 : Compagnie de paquets de vapeur de l'île de Man |
| Le port d'enregistrement | Douglas, île de Man |
| Constructeur | Cammell Laird , Birkenhead |
| Coût | 201 250 £ |
| Numéro de cour | 998 |
| Numéro de voie | 145308 |
| Posé | 27 octobre 1933 |
| Lancé | 12 avril 1934 |
| Complété | 25 juin 1934 |
| Voyage d'inauguration | 1934 |
| Hors service | Mai 1940 |
| Identification |
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| Sort | Coulé à Dunkerque , le 29 mai 1940 |
| Caractéristiques générales | |
| Taper | Paquebot à vapeur |
| Tonnage | 2 756 tonneaux de jauge brute (TJB) |
| Longueur | 347 pieds (106 m) |
| Rayonner | 48 pieds (15 m) |
| Profondeur | 17 pieds (5,2 m) |
| Ponts | 5 |
| Classe de glace | N / A |
| Alimentation branchée | 8 500 shp (6 300 kW) |
| Propulsion | Deux ensembles de turbines à engrenages Parson à simple réduction ; développant 8 500 shp (6 300 kW) |
| La vitesse | 22 nœuds (41 km/h ; 25 mph) |
| Capacité | 2 486 passagers |
| Équipage | 83 |
Le TSS (RMS) Mona's Queen (III) n° 145308 , était un navire construit pour l' Isle of Man Steam Packet Company en 1934. Le paquebot, qui était le troisième navire de l'histoire de l'entreprise à porter ce nom, était l'un des cinq navires à être spécialement commandés par la compagnie entre 1927 et 1937. Ils remplaçaient les divers bateaux à vapeur d'occasion qui avaient été achetés pour remplacer les pertes de la compagnie pendant la Première Guerre mondiale . Cependant, la vie du Mona's Queen s'avère courte : six ans après son lancement, il est coulé par une mine marine lors de l' évacuation de Dunkerque le 29 mai 1940.
Construction
Commandé en août 1933, le Mona's Queen a été construit par Cammell Laird à Birkenhead pour un coût de 30 000 £ (environ 12,3 millions de £ en 2017). Le Mona's Queen était le sixième navire à être construit dans les chantiers de Birkenhead pour l'Isle of Man Steam Packet Company, et a été achevé en juin 1934.
Construit sous enquête spéciale conformément aux exigences de Register of Shipping Lloyd et classification, Reine de Mona a été classé comme A.1 « avec franc - bord pour le service du canal irlandais. » Le greffier des œuvres au nom de la Société pour la construction de la Reine de Mona était Charles Cannell.
Caractéristiques
Conception et mise en page
Le navire avait un tonnage enregistré de 2 756; une profondeur de 17 pieds (5,2 m); une longueur de 347 pieds (106 m) (336 pieds (102 m) entre les perpendiculaires ); largeur de 48 pieds (15 m) et une vitesse de 22 nœuds. Elle était certifiée pour 2 486 passagers et 83 membres d'équipage.
Il y avait 5 ponts: le pont de bateau , Promenade pont , pont-abri, pont principal et le pont inférieur . Le pont des bateaux mesurait 174 pieds (53 m) de long et le pont Promenade 298 pieds (91 m). Le pont Promenade du Mona's Queen s'étendait vers l' avant, donnant l'impression qu'il était plus grand que même le Lady of Mann . Les ponts Shelter, Main et Lower s'étendaient sur toute la longueur du navire. Il était considéré comme un navire élégant en raison de ses lignes droites et de sa poupe elliptique.
Une partie de l'espace à tribord au milieu du navire sur le pont principal était occupée par des salles de provisions qui comprenaient un magasin réfrigéré, le navire était équipé d'un réfrigérateur automatique Hallmark .
Puissance
Mona's Queen était propulsé par deux vis entraînées par un engrenage à simple réduction par deux ensembles de turbines à vapeur Parsons . C'était le premier des navires de la Compagnie à avoir des chaudières à tubes d'eau, prenant moins de place que les chaudières à scotch utilisées auparavant. Chaque groupe de turbines comprenait une turbine haute pression et une turbine basse pression . Les turbines haute pression étaient du type à réduction d'impulsion, deux rangées d'aubage à impulsion étant suivies d'aubage à réaction resserré en bout, tandis que la turbine basse pression à aubage avant était du type tout réaction. Les turbines arrière étaient incorporées dans les extrémités arrière des carters de turbine haute et basse pression et étaient capables de développer jusqu'à 70 % de la puissance totale en amont. Les turbines étaient équipées de régulateurs pour le contrôle de la survitesse.
Les turbines s'échappaient dans un grand condenseur capable de maintenir un vide de 29 pouces à pleine puissance et équipé de turbines de composition Alumbro fabriquées par Imperial Chemical Industries . Les condenseurs étaient placés à l'extérieur des turbines et leurs ouvertures d'échappement étaient reliées directement aux parties inférieures des carters des turbines basse pression. Cet agencement éliminait le besoin de grandes canalisations aériennes et simplifiait considérablement le travail de révision des turbines basse pression. Afin d'assurer une alimentation en eau appropriée, une installation d'adoucissement de l'eau fournie par Paterson Engineering a été installée et un salinomètre électrique a été installé pour tester la salinité du condensat des condenseurs bâbord et tribord ainsi que de l'eau d'alimentation de réserve.
La vapeur était fournie à 230 lbf/in par trois chaudières à tubes d'eau . Les chaudières au fioul et étaient exploités sous le fermé stokehold système de tirage forcé. L'air de combustion était fourni par deux grands ventilateurs entraînés par des moteurs fermés à lubrification forcée, fabriqués par Matthew Paul & Co. L'équipement de chauffage au mazout était fourni par Babcock & Wilcox, une particularité étant l'ensemble d'éclairage à entraînement électrique. Le fioul était transporté dans deux réservoirs profonds disposés de part et d'autre de la chaudière arrière avec les décanteurs de fioul placés derrière la chaudière au centre du navire. Deux grosses pompes ont été fournies à des fins de transfert d'huile et une pompe supplémentaire a été fournie pour les tâches de cale d'urgence. Un CO
2enregistreur a été installé dans la chaufferie pour faciliter le contrôle de la combustion. Pour lutter contre l'incendie, un système Foamite Firefoam a été installé.
Les pompes à air étaient du type Weir Paragon et l'eau de circulation était fournie par des pompes centrifuges entraînées par des moteurs à lubrification forcée enfermés composés. Les pompes à air déchargées à travers un filtre de type gravitationnel vers un grand réservoir d'alimentation. Une pompe turbo tirerait du réservoir d'alimentation et déchargerait à travers le réchauffeur d'alimentation vers les chaudières, une autre pompe à action directe étant fournie en réserve. Le réchauffeur d'alimentation fournirait une commande de vidange automatique. La lubrification était assurée par trois pompes et le refroidisseur d'huile était équipé de tubes en cupronickel .
Hélices
Les hélices étaient à trois pales, coulées en bronze et conçues par Cammell Lairds en collaboration avec le National Physical Laboratory . Les tours de l'hélice à pleine puissance étaient d'environ 275 tours par minute.
La technologie
Compartiments étanches
La coque était subdivisée en 10 compartiments étanches et 5 de ses cloisons étaient équipées de portes étanches coulissantes actionnées sur le système hydraulique Brunton et commandées depuis la passerelle de navigation.
Gouvernail et direction
Le Mona's Queen avait deux safrans , un à l' avant ainsi qu'un type profilé Oertz à l'arrière.
Communication radio
Le navire était équipé d'une installation sans fil Marconi CW/ICW ainsi que d'un appareil de sondage Marconi Echometer afin de déterminer la profondeur de l'eau sous le navire. Un appareil de réception de signaux sous-marins , avec une capacité de recherche de distance, a également été installé, fourni par la Submarine Signal Co. (London) Ltd.
Pouvoir électrique
L'énergie électrique était fournie par deux turbogénérateurs de 90 kW auxquels s'ajoutait un groupe électrogène de secours à moteur diesel de 35 kW installé au niveau du pont principal. En plus de ses fonctions d'urgence, le générateur de 35 kW fournissait du courant pour les services essentiels dans des conditions portuaires lorsque la vapeur n'était pas disponible.
Installations pour les passagers
L'hébergement des passagers à bord était considéré comme avancé pour son époque. Il comptait 20 cabines, composées de huit cabines privées et de 12 cabines convertibles, dont une spécialement décorée. Chaque cabine était équipée de canapés-lits et d'un lavabo.
Les salles publiques pour les passagers de première classe comprenaient un salon pour femmes sur le pont Promenade , un fumoir avec un bar et un buffet de première classe sur le pont Shelter. Une salle à manger pouvant accueillir 90 personnes était située à l'avant sur le pont principal et 3 autres salles sur le pont inférieur. Les chambres de troisième classe comprenaient un hall d'entrée sur le pont-abri à l'arrière, avec des escaliers menant à une salle à manger et un salon et un salon pour femmes sur le pont principal . Deux autres salons étaient également situés sur le pont inférieur.
De grands espaces de promenade ont été fournis sur les ponts de l'abri et de la promenade avec des écrans des deux côtés du navire équipés de fenêtres coulissantes verticalement. À vis, les hublots avaient une grande surface et étaient similaires à ceux des autres navires de la Compagnie.
La décoration des espaces publics First Class a été spécialement conçue pour le navire. Le salon des dames était lambrissé de sycomore clair avec des moulures vert jade et des meubles en acajou . Le fumoir était lambrissé en teck olive ; l'entrée et l'escalier de première classe du pont Promenade étaient en noyer français ; le First Class Lounge en noyer et bouleau ; la salle à manger en acajou de Birmanie et la cabine privée spéciale également en acajou de Birmanie.
Hébergement
Une particularité du First Class Lounge était un agencement par lequel les canapés sur les côtés du navire pouvaient être rapidement transformés en 12 cabines privées et ainsi offrir un couchage pour 48 passagers. Les trois salons du pont inférieur, ainsi que les deux à l'arrière pour les passagers de troisième classe, étaient également équipés de canapés pouvant servir de couchage. Des rideaux de couchette ont été fournis pour l'intimité lorsque les espaces étaient utilisés.
Canots de sauvetage
Le navire a reçu un certificat de sécurité et d'appareils de sauvetage du Board of Trade , les appareils comprenant 10 canots de sauvetage de classe 1A transportés dans des bossoirs Columbus , et des sièges et des radeaux flottants en teck pour plus de 2 440 personnes – suffisamment pour tous les passagers et membres d'équipage à bord. Des treuils électriques ont été installés pour la manutention des canots de sauvetage .
Lancement et essais en mer
Mona's Queen a été lancé par Mme J. Waddington à 9h30 le 12 avril 1934 en présence de G. Clucas (Président de l'Isle of Man Stem Packet Company), W. Cowley (directeur), J. Waddington (directeur), A. Robertson (administrateur) et de nombreux autres représentants de la Société. Parmi les représentants des constructeurs figuraient : W. Hichens (président), R. Johnson (directeur général) et J. Caird (directeur général adjoint). Étaient également présents le Lord Mayor et Lady Mayoress de Liverpool et les maires de Wallasey , Birkenhead et Bootle . Cette heure plutôt inhabituelle pour le lancement du navire était une conséquence des conditions de marée dans la rivière Mersey .
Après son armement , le Mona's Queen a subi ses essais en mer le mercredi 13 juin. En partant de Cammell Laird's, il a fait le passage vers le Clyde pour son test de vitesse sur le mile mesuré, au cours duquel une vitesse de 22 nœuds (41 km/h ; 25 mph) a été atteinte. Après l'achèvement de cet essai, un autre passage a été effectué sur le mille mesuré, le navire utilisant le gouvernail d'étrave.
Un essai de consommation de six heures a été réalisé sur le chemin du retour à Birkenhead . À son retour, il a traversé la baie de Douglas (mais n'a pas accosté à son port d'attache) alors qu'il retournait à Birkenhead , où il est entré dans le bassin humide afin de faire examiner ses turbines.
Service
National
Le Mona's Queen était le navire de tête des trois derniers navires - tous à turbines à double vis et à engrenages - à être construits pour la Steam Packet Company avant la Seconde Guerre mondiale . Elle a été peinte avec une coque blanche sur vert comme la Dame de Mann et Ben-my-Chree . Il s'agissait d'un schéma de couleurs d'été adopté par la société dans les années 1930.
Pendant la haute saison estivale, le Mona's Queen était employé sur la route principale entre Douglas et Liverpool . Il a également inauguré les croisières nocturnes de Douglas au Calf of Man .
Dans le film No Limit de 1935 , le Mona's Queen peut être vu amarré à côté du Prince's Landing Stage à Liverpool juste avant qu'il ne soit embarqué par la star du film, George Formby .
Fenella et Tynwald suivirent le Mona's Queen en service en 1937 (cependant, les trois navires seraient perdus pendant la guerre).
Courrier et fret
La désignation de Mona Queen en tant que Royal Mail Ship (RMS) indiquait qu'elle transportait du courrier sous contrat avec la Royal Mail . Une zone spécifique a été allouée pour le stockage des lettres, des colis et des espèces ( lingots , pièces de monnaie et autres objets de valeur). De plus, il y avait une quantité considérable de marchandises régulières, allant des meubles aux denrées alimentaires.
Service de guerre
Navire de troupes
Le Mona's Queen est réquisitionné comme navire de transport de troupes par le gouvernement britannique le 3 septembre 1939, le jour où la guerre est déclarée. Bien qu'il ait servi à des fins militaires, le navire est resté un navire marchand avec un capitaine et un équipage de Steam Packet. La majeure partie du mois de mai 1940 a été consacrée à l'évacuation des réfugiés des ports néerlandais et français alors que l'avancée massive des Allemands se dirigeait vers la Manche. Le 22 mai, il transporte 2 000 soldats britanniques de Boulogne à Douvres .
Dunkerque
Le Mona's Queen fut l'un des premiers navires à effectuer un aller-retour réussi lors de l' évacuation de Dunkerque . Sous le commandement du capitaine Radcliffe Duggan, il revient à Douvres dans la nuit du 27 mai avec 1 200 hommes. Le lendemain, le navire a repris la mer et a été bombardé au large des côtes françaises par des canons côtiers, mais a échappé aux dommages.
Le capitaine Duggan fut temporairement remplacé par le capitaine Holkham, après quoi, aux premières heures du 29 mai, le Mona's Queen partit de Douvres pour Dunkerque chargé de bidons d'eau car les troupes sur les plages de Dunkerque manquaient d'eau potable. Cependant, le navire a heurté une mine marine magnétique à l' extérieur du port de Dunkerque à 5h30 du matin. Le Mona's Queen a coulé en deux minutes.
Le capitaine Archibald Holkham, qui avait pris la relève en tant que capitaine , et 31 membres de l'équipage ont été récupérés par des destroyers. Vingt-quatre membres de l'équipage ont été perdus. Parmi les membres d'équipage décédés, 14 travaillaient dans la salle des machines. Ils comprenaient le chef et le deuxième mécanicien. Dix-sept des morts venaient de l'île de Man. L'épave est désignée comme sépulture de guerre .
Mémorial
Pour marquer le soixante - dixième anniversaire de son naufrage, de Mona Reine ' ancre de tribord a été soulevée le 29 mai 2010 et par la suite retourné à l' île de Man pour former la pièce maîtresse d'un mémorial permanent. L'ancre s'était détachée pendant le naufrage et ne faisait donc pas partie de la sépulture de guerre. Son ancre a été levée par un navire de sauvetage français et a été diffusée en direct à la télévision de la BBC. Il y a eu une salve de 12 coups du HMS Monmouth alors qu'une grue soulevait l'ancre du Mona's Queen du fond marin.
Le 29 mai 2012, un mémorial mettant en vedette l'ancre restaurée de la reine de Mona , pour commémorer les pertes 72 ans plus tôt de la reine de Mona , du roi Orry et de Fenella a été inauguré lors d'une cérémonie à Kallow Point à Port St Mary en présence de représentants du gouvernement local et national. , le lieutenant - gouverneur , l' Isle of Man Steam Packet Company et la marine française .
Remarques
- Citations
- Bibliographie
- Chappell, Connery (1980). Island Lifeline T.Stephenson & Sons Ltd ISBN 0-901314-20-X