Bateau - phare américain LV-117 -United States lightship LV-117
Coordonnées : 40°37′2″N 69°37′6″W / 40,61722°N 69,61833°W
LV 117 Nantucket , à la gare, le 26 février 1931
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| Histoire | |
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 États Unis
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| Nom | Vaisseau- phare Nantucket LV117 |
| Opérateur | Service de phare des États-Unis |
| Constructeur | Charleston Dry Dock & Machine Co. |
| Coût |
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| Posé | 1er mai 1929 |
| Lancé | 14 mars 1930 |
| Acquis | 13 septembre 1930 |
| Hors service | 1934 |
| Sort | Coulé après collision avec le RMS Olympic le 15 mai 1934 |
| Caractéristiques générales | |
| Taper | Vaisseau-léger |
| Déplacement | 630 tonnes |
| Longueur | 135 pi 3 po (41,22 m) |
| Rayonner | 30 pi 0 po (9,14 m) |
| Brouillon | 13 pi 0 po (3,96 m) |
| Propulsion | Diesel-électrique - Un moteur électrique de 350 CV entraîné par l'un ou l'ensemble des quatre moteurs/générateurs diesel de 75 KW |
| La vitesse | à 300 tr/min ; vitesse maximale 10 nœuds (19 km/h ; 12 mph), moyenne 9 nœuds (17 km/h ; 10 mph). |
| Complément | 11 |
| Armement | Dispositifs d'avertissement inclus : une lanterne à lentille électrique de 375 mm (14,8 in) à chaque tête de mât, un klaxon à diaphragme électrique (bidirectionnel) monté sur le mât principal et une cloche d'avertissement de brouillard à main . Équipé d'un oscillateur sous-marin lors de la construction. |
Le LV-117 était un navire -phare du United States Lighthouse Service . Lancé en 1931, il opérait sous le nom de navire-phare Nantucket au sud de Nantucket Shoals . Amarré au sud de l'île de Nantucket , dans le Massachusetts , le bateau-phare se trouvait dans la partie ouest de la voie maritime transatlantique et le premier bateau-phare rencontré par des paquebots en direction ouest approchant du port de New York . Le 15 mai 1934, l'un de ces paquebots, le RMS Olympic , percute et coule le LV-117 , tuant sept membres de son équipage.
La description
Le LV-117 était un navire à coque en acier avec des roufs en acier à l' avant et à l'arrière, un entonnoir au milieu du navire pour l'échappement du moteur et deux mâts. Une lanterne électrique surmontait chaque mât et une corne de brume électrique était sur le grand mât. Le navire avait également une capacité de signal sous-marin , utilisant un oscillateur sous-marin, offrant une plus grande portée et une plus grande fiabilité pour les signaux de brume. Quatre moteurs diesel de 101 chevaux (75 kW ) entraînaient des génératrices, alimentant à la fois l'appareil de signalisation et un moteur de propulsion électrique de 350 chevaux (260 kW). Ses navires jumeaux étaient le San Francisco LV-100 , le Swiftsure LV-113 , le New Bedford LV-114 , le Frying Pan LV-115 et le Chesapeake LV-116 .
Il était stationné au sud des hauts-fonds de Nantucket, à 68 km au sud-est du phare de Sankaty Head sur l'île de Nantucket . Le navire a été décrit à l'époque comme "la chose la plus récente dans les bateaux-phares, une grande avance sur les voiliers qui ont veillé … pendant plus de soixante-dix ans". Il était amarré à 30 brasses (180 pi ; 55 m ) par des câbles à chaînes en acier de 5,1 cm de diamètre attachés à une paire d'ancres de 3 200 kg (7 000 livres).
Service
Le 8 février 1931, le LV-117 a embarqué les huit hommes d'équipage de la goélette de pêche Aloma , qui a coulé à 5 mi (8,0 km) du bateau-phare. Les hommes ont été débarqués par les garde-côtes le 9 février.
Lors d'une tempête le 27 juin 1933, le bateau-phare brisa sa chaîne d' amarrage et s'éloigna de sa position. Elle n'a pas pu le récupérer pendant plusieurs jours. Ce n'est que lorsque les coups de vent se sont calmés le 30 juin que son équipage a pu ramener le LV-117 à sa station.
Le 6 janvier 1934, quatre mois avant le naufrage du LV-117 par l' Olympic , le bateau-phare a subi une collision moins grave avec un autre paquebot, le SS Washington , à l'époque le plus grand paquebot jamais construit aux États-Unis. Les chantiers de l' antenne radio ont été emportés et des dommages mineurs ont été causés à certaines plaques de coque. Le quasi-naufrage a causé une grande inquiétude à l'équipage du bateau-phare; en avril 1934, l'opérateur radio John Parry a dit à des amis : « Un jour, nous allons juste nous lancer, et ce sera l'arrivée. Un de ces gros paquebots nous traversera.
Naufrage
Dans la nuit du 14 mai 1934, l' Olympic , navire jumeau du Titanic perdu , se dirigeait vers la radiobalise du navire- phare . Près de 75 fois plus gros que le bateau-phare de 630 tonnes, le paquebot White Star naviguait à environ 20 nœuds (37 km/h ; 23 mph) au centre du terminus ouest des voies maritimes transatlantiques . À 5 heures du matin du 15 mai, Olympic était dans un épais brouillard qui a nécessité la réduction de sa vitesse à 16 nœuds, puis 12 nœuds (22 km/h; 14 mph).
Le signal radio et les signaux de brume du bateau-phare ont été captés par Olympic vers 10 h 55 et semblaient provenir de la proue tribord du bateau. Le capitaine John Binks a ordonné que le cap de l' Olympic soit modifié de dix degrés sur bâbord et que sa vitesse soit réduite à dix nœuds. Son opérateur radio a tenté en vain d'entrer en contact avec le LV-117 pour déterminer sa position exacte, mais les signaux de brume pouvaient toujours être entendus, apparemment à une plus grande distance de la proue tribord. Il est apparu qu'Olympic était bien à l'écart du bateau-phare, mais quelques minutes plus tard, le guetteur a repéré le LV-117 droit devant. Binks a ordonné que le gouvernail du navire soit mis à bâbord, que les moteurs soient mis à pleine vitesse vers l'arrière et que les portes étanches soient fermées dans tout le navire. Olympic a ralenti à seulement environ 3 nœuds (5,6 km/h; 3,5 mph) mais il était trop tard et elle est entrée en collision avec le côté du bateau-phare à 11 h 06. à 40°37′2″N 69°37′6″W . Même s'il ne se déplaçait pas rapidement, son poids (52 000 tonnes lorsqu'il était plein), et donc son énergie cinétique , ont complètement détruit le plus petit navire. / 40,61722°N 69,61833°W
Les passagers d' Olympic ont à peine remarqué la collision, que le passager de première classe Sir Arthur Steel-Maitland n'a enregistrée que comme un "léger pot". Les réglages modifiés des moteurs étaient beaucoup plus perceptibles, envoyant des vibrations dans tout le navire lorsqu'ils étaient mis en marche arrière et amenés à des révolutions maximales. Les passagers sont venus sur le pont pour savoir ce qui se passait et ont été accueillis par l'odeur d'huile et la vue de débris dans la mer autour d' Olympic .
Pour ceux à bord du LV-117 , la collision a été ressentie beaucoup plus directement. « Nous avons vu le olympique métier à tisser du brouillard à une courte distance », a déclaré CE Mosher, LV-117 ' second s, dans une interview au journal deux mois après l'accident. "La visibilité n'était que de 500 pieds (150 m). Un accident était inévitable. J'ai déclenché l'alarme de collision. Nous avons tous enfilé des gilets de sauvetage. Ensuite, nous avons attendu." Lorsque la collision est venu, a dit Mosher, « il était plus comme un coup de pouce dur et un terrible secousse, un craquement et le broyage. Ce ne fut pas un succès fort que l' on pourrait attendre. Le olympique tenu à venir à travers ... » John Perry a dit à la presse, "Au moment du fracas, j'étais dans la cabine radio. J'ai à peine eu le temps de monter sur le pont et de nager pour ma vie." Robert Laurent a commenté que "tout s'est passé si vite, vous n'aviez aucune chance de paniquer. Nous avions tous nos gilets de sauvetage et c'était une bonne chose que nous l'ayons fait."
Olympic a réagi extrêmement rapidement à l'accident. Le canot de sauvetage d'urgence bâbord avait déjà été basculé vers l'extérieur et a été abaissé juste avant l' arrêt d' Olympic . Tribord bateau d'urgence a été lancé quelques minutes plus tard, en même temps que l' un des olympiques » des bateaux à moteur s. La scène a été décrite par le New York Times :
Fouillant l'épaisse couche de brouillard, les bateaux ont fouillé la zone pendant près de deux heures, tandis que ceux à bord du paquebot priaient pour leur succès. Une trappe passa, portant la silhouette d'un homme inconscient. Les cris du paquebot ont dirigé l'un des canots de sauvetage à la rescousse. Le même bateau a ramassé un nageur non loin de là, et le corps flottant d'un homme qui semblait mort est passé.
Les canots de sauvetage ont disparu de la vue dans l'obscurité et les observateurs du paquebot ont attendu à bout de souffle. Une bouée rouge portant le nom « Nantucket » a flotté, informant pour la première fois la plupart des passagers de ce qu'ils avaient heurté.
Au bout de trois quarts d'heure, le canot de sauvetage tribord est en vue. Comme ceux qui bordaient avec empressement les rails virent qu'il n'y avait qu'une seule silhouette en dehors de ceux aux rames, et que [la silhouette était] immobile, ils gémirent.
Mais une minute plus tard, le bateau du port est apparu avec cinq ou six hommes dans les «costumes de singe» bleus du Lighthouse Service. Deux d'entre eux semblaient également être sans vie. Un homme en civil, le capitaine Braithwaite, était assis raide et droit... une coupure à la tête saignait abondamment..."
Les trois bateaux ont réussi à secourir sept des onze membres d'équipage du bateau-phare et les ont amenés à bord, mais trois des sept sont morts à l' hôpital Olympic . Le capitaine Braithwaite, le premier lieutenant CE Mosher, l'opérateur radio John Perry et le pétrolier Laurent Robert ont tous survécu à la catastrophe. L'ingénieur William Perry, le pétrolier Justin Richmond, le cuisinier Alfred Montero, le premier cuisinier I. Pinna, le matelot EB George, le matelot John Fortes et le matelot John Rodriques n'ont pas survécu au naufrage. Le bateau-phare avait coulé si rapidement que quiconque se trouvait sous les ponts avait peu de chance de survivre.
Binks a ordonné à Olympic de reprendre le cap pour New York à 12h29 une fois qu'il était devenu clair qu'il n'y avait plus de survivants. Le paquebot n'avait subi que des dommages minimes dans la collision, comprenant des plaques de coque cabossées qui ont été réparées dans une cale sèche à Southampton en mai-juin 1934. Elle a été autorisée à quitter New York à l'heure prévue le 17 mai après une brève inspection. Les personnes à charge des personnes tuées dans l'accident ont été dédommagées par le biais de la loi américaine sur l'indemnisation des employés.
Histoire ultérieure
Le LV-117 a été remplacé par le LV-112 . La Cunard-White Star Line a payé la construction du LV-112 en réparation de l'accident.
Le bateau-phare repose maintenant à environ 200 pieds (61 m) de profondeur, couché sur son côté bâbord dans une zone avec des courants imprévisibles allant jusqu'à 3 nœuds (5,6 km/h ; 3,5 mph). L'épave du navire est remarquablement intacte; Le mât arrière du LV-117 repose le long de la coque du navire, tandis que le mât avant a été rompu, perpendiculaire à l'épave. Il a été découvert dans les années 1970 par le capitaine Paul Forsberg de la société de pêche Viking Fleet, bien qu'il n'était pas clair à l'époque que l'épave était celle du LV-117 . Son identification n'a été confirmée qu'en juillet 1998, lorsqu'une expédition dirigée par le plongeur Eric Takakjian a effectué la première de ses nombreuses visites sur le site de l'épave. On rapporte que c'est une plongée difficile et dangereuse, car l'épave est empêtrée dans de nombreux filets de pêche. Néanmoins, Takakjian le décrit comme « fascinant » et « une expérience vraiment excitante et enrichissante » à visiter. Il a été surpris de constater à quel point il était bien conservé, car il avait été dit à l'époque que le bateau-phare avait été coupé en deux par Olympic .
Les références
Notes d'information
Citations
Liens externes
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Médias liés au navire léger n ° 117 (navire, 1930) sur Wikimedia Commons
