Chemin de fer de Padarn - Padarn Railway

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Chemin de fer de Padarn
	Plan du chemin de fer de Padarn
	Le hangar à locomotives Padarn Railway à Penscoins en 2005
Aperçu
Quartier général	Llanberis
Lieu	Pays de Galles
Dates d'opération	1843-1961
Successeur	Chemin de fer du lac Llanberis
Technique
Écartement de voie	4 pi ( 1 219 mm )

Locomotive Jenny Lind du chemin de fer Padarn

La reine du feu du chemin de fer de Padarn conservée au musée ferroviaire du château de Penrhyn

Le chemin de fer Padarn était une ligne de chemin de fer à voie étroite dans le nord du Pays de Galles , construit à l'écartement inhabituel de 4 pieds ( 1 219 mm ). Son but était de transporter l' ardoise les sept milles (11 km) de Dinorwic Quarry ( 53.1213°N 4.1152°W ) 53°07′17″N 4°06′55″O / / 53.1213; -4.1152 à Port Dinorwic ( 53.1859°N 4.2090°W ). 53°11′09″N 4°12′32″O / / 53.1859; -4.2090La ligne a remplacé l'ancien chemin de fer de Dinorwic à partir du 3 mars 1843, utilisant initialement des chevaux, avant de se convertir au transport à vapeur le 23 novembre 1848. Le chemin de fer était officiellement intitulé Dinorwic Quarries Railway ou Dinorwic Quarry Railway , mais le « chemin de fer de Padarn » informel est resté utilisé.

Le chemin de fer a officiellement fermé à partir du 3 novembre 1961. Dinorwic a effectué les derniers services pratiques de la flotte de locomotives en tractant les trains de levage de voie.

Wagons transporteurs

Wagons transporteurs du chemin de fer de Padarn

Une caractéristique inhabituelle du chemin de fer était les wagons de transport , également appelés « wagons hôtes » et les ouvriers par les noms anglais « Big Cars » ou « Large Trolleys ». Ces véhicules de jauge de 4 pi ( 1 219 mm ) étaient des wagons plats avec deux "jauge de carrière" parallèles - 1 pi 10+3 ⁄ 4 in(578 mm) – les pistes sur eux. Sans charges, ces véhicules ressemblaient à des "Container Flats" des temps modernes. Des wagons d'ardoise de jauge de carrière chargés ont été transportés sur les wagons de transport et transportés quatre par wagon de transporteur jusqu'à leur destination à Penscoins, au-dessus de Port Dinorwic, où ils ont été à nouveau transportés sur une pente tirée par une corde de jauge de carrière (jusqu'en mai 1924 à chaîne) qui descendait, en partie par un tunnel, jusqu'au quai.

Transport d'ouvriers

Comme pour de nombreux autres aspects de la révolution industrielle, la croissance rapide de l'extraction de l'ardoise a nécessité beaucoup de main-d'œuvre concentrée dans de petites zones où, généralement, peu de choses étaient nécessaires auparavant. Cela nécessitait des villes nouvelles ou agrandies, des déplacements domicile-travail, ou les deux. Llanberis s'est considérablement développé au cours de la première partie du 19ème siècle, mais pas suffisamment pour suivre le rythme des opportunités offertes par les carrières.

Le premier « transport de masse » à destination et en provenance des carrières de Dinorwic était par bateau à travers Llyn Peris et, en particulier, Llyn Padarn , avec environ 26 bateaux impliqués. Les "navettes hebdomadaires" ont commencé et ont duré jusqu'à la Seconde Guerre mondiale , notamment par "The Anglesey Men" qui traversaient le détroit de Menai de Craig-y-Don à Port Dinorwic le lundi, logeaient dans des "casernes" à la carrière et rentraient chez eux samedi les après-midi.

Il était courant dans le nord du Pays de Galles que les propriétaires de carrières tolèrent la pratique répandue parmi les travailleurs des carrières de concevoir des véhicules ferroviaires pour se rendre au travail, en revenir et à proximité. Ces véhicules étaient généralement connus sous le nom de " ceir gwyllt " ou " voitures sauvages ". Dinorwic ne faisait pas exception. À partir de 1850 au plus tard, les hommes étaient autorisés à se rendre au travail le long du chemin de fer de Padarn à l'aide de « vélocipèdes » - de gros camions à quatre roues propulsés à pied (« car cicio » en gallois, « kicking car » en anglais) ou à la main ("car troi" - "voiture tournante"). Des engins similaires sont devenus plus tard célèbres dans les premiers films muets comiques. Chacun appartenait à un syndicat d'hommes, bien qu'un "étranger" puisse occuper un siège vacant pour 6 pence par semaine. Les hommes étaient connus pour courir (semblable aux bosses dans les courses de bateaux) à des vitesses allant jusqu'à 40 mph (64 km/h) et des accidents se sont produits.

Il est fort probable que des hommes aient également parcouru la ligne de manière officieuse, à bord de chariots. En février 1892, cette pratique s'est officialisée : à la carrière avant le premier quart de travail un lundi matin et à domicile après le dernier quart de travail un samedi ; expressément aux risques et périls du coureur. Ces trains se composaient d'une trentaine de wagons transporteurs surmontés d'un ensemble complet de wagons en ardoise, sur lesquels les hommes s'asseyaient dos à dos, tournés vers l'extérieur.

Dans les années 1890, le nombre d'hommes, les distances parcourues, l'exemple du chemin de fer Penrhyn et les attentes croissantes ont amené les hommes à demander à la direction de la carrière de fournir des trains pour les transporter vers et depuis le travail. L'entreprise était réticente à envisager l'idée, semblant craindre de lourdes responsabilités en cas d'accident plus que le coût et les efforts nécessaires pour fournir un tel service. Néanmoins, après trois ans de discussion, l'entreprise a décidé de faire fonctionner des trains "corrects" et s'est lancée dans la tâche de manière professionnelle. Ils ont initialement passé une commande à la Gloucester Railway Carriage and Wagon Company pour quatre voitures à freins à quatre roues pouvant chacune accueillir 58 passagers et 15 voitures assorties chacune pouvant accueillir 60 passagers. La commande de voitures a ensuite été portée à dix-neuf, chacune portant une seule lettre. La société a construit des stations à tous les arrêts, à l'exception de Cefn Gwyn Crossing Halt et Crawia Halts (également connu sous le nom de Pont-Rhythallt Mill West Halt et Pont-Rhythallt Mill East Halt.) Un horaire a été conçu avec une répartition élaborée du nombre d'hommes devant voyager. de chaque arrêt. Des avis et un règlement ont été émis avec des sanctions sévères pour, entre autres, permettre à des non-employés de voyager ou d'utiliser un langage offensant. Un tarif a été fixé pour un « abonnement » hebdomadaire pour les déplacements quotidiens, allant à la baisse d' une demi-couronne pour les déplacements sur toute la longueur de la ligne. Sur le chemin du retour (vers le nord), des voitures spécifiques ont été déposées dans des gares spécifiques, telles que Pen-Llyn, où les hommes les ont emmenés dans un hangar à voitures spécialement conçu avant de se rendre chez eux. Le processus a été inversé le lendemain matin ouvrable. Le temps de trajet global pour le peu plus de six miles (9,7 km) était de 45 minutes.

Le service des ouvriers a commencé à fonctionner le lundi 25 novembre 1895 et a fonctionné pour la dernière fois le 8 novembre 1947, date à laquelle il n'y avait plus que trois voitures - K, Q et U. Les frais d'utilisation de l'autocar "U" étaient plus élevés que les autres autocars, mais les raisons ont été oubliées.

Jetons de chariot d'ouvrier :

Penscoins hebdomadaires

Jeton de stylos

Penllyn ovale

jeton de Béthel

les salons des propriétaires

Le propriétaire n'était "pas homme à cacher sa lumière sous un boisseau". En 1845, il fit construire une remise à Penscoins et, implicitement, comme aucune mention n'est faite dans les comptes de la société, il acheta de sa propre poche un saloon pour l'utiliser lorsqu'il emmenait des invités du port aux carrières. C'était "une version plus petite de la berline [..] qui survit aujourd'hui".

Le « Saloon Shed » a été reconstruit en 1888. À peu près en même temps que la commande des voitures d'ouvriers, la société a également commandé un salon privé de remplacement pour le propriétaire et ses invités. Celui-ci avait le même train de roulement et les mêmes dimensions que celui des ouvriers, mais était relativement cossu à l'intérieur, avec, par exemple, huit chaises tournantes rembourrées au lieu de bancs en bois.

Jusqu'à la fermeture, le saloon était attaché à un train normal les jours de paie et utilisé pour transporter les salaires des travailleurs.

Le véhicule a survécu dans la préservation au château de Penrhyn.

Locomotives

Nom	Constructeur	Taper	Date	Numéro d'usine	Remarques
Reine du feu	A. Horlock et Cie	0-4-0 appel d'offres	1848		1886 Retirée, aujourd'hui conservé au Musée des chemins de fer Château de Penrhyn au château de Penrhyn
Jenny Lind	A. Horlock et Cie	0-4-0 appel d'offres	1848		Retiré des années 1880, mis au rebut.
Dinorwic	Hunslet	0-6-0 T	1882	302	Mis à la ferraille 1963
Pandore	Hunslet	0-6-0 T	1886	410	Rebaptisée Amalthaea en 1909. Considérée comme la seule locomotive britannique avec une diphtongue ("ae") coulée dans ses plaques signalétiques. Mis à la ferraille 1963
Velinhéli	Hunslet	0-6-0 T	1895	631	Démantelé pour une révision majeure 1953, la majorité des pièces mises au rebut 1963
Robuste	Hardy Motors Ltd.	4w après- midi	1925	954	Mis à la ferraille 1963

Velinhéli

Les réservoirs latéraux et la cheminée appartenant à Velinheli

En 1963, Velinheli était en morceaux dans les ateliers ferroviaires de Gilfach Ddu après avoir été hors circulation depuis 1953 pour une révision majeure, une tâche qui n'a jamais été achevée. Alors que la majorité de cette locomotive a été mise au rebut, certains objets ont survécu et sont maintenant exposés au Musée national de l'ardoise à Gilfach Ddu. Les éléments survivants incluent : les réservoirs latéraux (avec la plaque signalétique Velinheli sur un seul côté), la cheminée, les bacs à sable et le cendrier. L'identité de toutes les pièces restantes ne peut être confirmée comme appartenant à Velinheli , en raison de l'échange de pièces de locomotive, une pratique courante lors de l'exploitation des différents systèmes ferroviaires des carrières.

Chemin de fer du lac Llanberis

Le 28 mai 1971, la partie sud de la route a été rouverte en tant que 1 ft 11+1 / 2 à(597 mm)voie étroite Llanberis laccheminfer.

Voir également

Galerie

"Penllyn avant le chemin de fer" . digiDo .
"Llanberis en 1852, avec train sur la rive lointaine" . digiDo .
"Chemin de fer Padarn et Port Dinorwic" . digiDo .
" Chemin de fer Padarn à Pen-y-Llyn et Bethel " . digiDo .
"Locomotive "Fire Queen" du chemin de fer Padarn" . digiDo .
" Peinture " Reine du Feu " " . digiDo .
" " Reine du Feu " en préservation " . digiDo .

Les références

Sources

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Carrington, DC ; Rushworth, TF (1973). Des ardoises à Velinheli : Les chemins de fer et tramways des carrières d'ardoise de Dinorwic Llanberis . Bury : Fonds de locomotives Maid Marian.
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Lectures complémentaires

Casserley, HC (juillet 1971). Slater, JN (éd.). "La classe la plus préservée". La revue ferroviaire . Londres : Tothill Press Limited. 117 (843). ISSN 0033-8923 .
Hatherill, Gordon ; Hatherill, Ann (2009). Album de carrière d'ardoise . Garndolbenmaen : RCL Publications. ISBN 978-0-9538763-8-9.
Jagger, KA (août 1974). Slater, JN (éd.). "Les ardoises de Llanberis : la première partie". La revue ferroviaire . Londres : Tothill Press Limited. 120 (880). ISSN 0033-8923 .
Jagger, KA (septembre 1974). Slater, JN (éd.). "Les ardoises de Llanberis : la deuxième partie". La revue ferroviaire . Londres : Tothill Press Limited. 120 (881). ISSN 0033-8923 .
Peters, Ivo (août 1957). Cooke, BWC (éd.). « Le crépuscule de la locomotive à vapeur à voie étroite ». La revue ferroviaire . Londres : Tothill Press Limited. 103 (676). ISSN 0033-8923 .
Richards, Alun John (2003). Fragments de Mine et Mill au Pays de Galles . Llanrwst : Gwasg Carreg Gwalch. ISBN 978-0-86381-812-7.
Cooke, BWC, éd. (février 1962). "Le chemin de fer de Padarn". Photographies. La revue ferroviaire . Vol. 108 non. 730. Londres : Tothill Press Limited. p. 112–3.

Liens externes

Coordonnées : 53.1455°N 4.1706°W53°08′44″N 4°10′14″O / / 53.1455; -4.1706

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