Chemin de fer Potomac, Fredericksburg et Piedmont - Potomac, Fredericksburg and Piedmont Railroad

"Virginia Central Railway" redirige ici. Il ne doit pas être confondu avec Virginia Central Railroad .
Chemin de fer Potomac, Fredericksburg et Piémont
Carte du nord de la Virginie - Potomac, Fredericksburg et Piedmont Railroad.jpg
Carte de 1894 montrant la ligne du PF&P entre Fredericksburg et Orange .
Aperçu
Marque de rapport PF&P
Lieu Virginie centrale
Dates d'opération 1876–1926
Prédécesseur Fredericksburg et Gordonsville
Successeur Virginia Central Railway
Technique
Gabarit de voie 3 pi ( 914 mm )
Jauge précédente 4 pi  8   Une / 2  à ( 1435 mm ) écartement standard
Longueur 61 kilomètres

Le Potomac, Fredericksburg, et Piedmont Railroad (PF & P) est un 3 pi ( 914 mm ) à voie étroite de chemin de fer sur courtes distances dans le centre de la Virginie qui opéraient entre Fredericksburg et Orange, Virginie . Il a fonctionné jusqu'en 1926, date à laquelle sa piste a été vendue. Une portion d'un mille de l'ancienne ligne PF&P a continué à être exploitée sous le nom de Virginia Central Railway jusqu'au début des années 1980. La piste a depuis été supprimée.

Des portions de la voie verte de la côte Est longe l'ancienne voie ferrée.

Histoire

Le PF&P a commencé sous le nom de Fredericksburg and Gordonsville Railroad, incorporé en 1853 par l' Assemblée générale de Virginie . Au moment de la guerre civile américaine , le chemin de fer de Fredericksburg et Gordonsville n'avait terminé que des travaux de nivellement précurseurs et n'avait posé aucune voie. Par conséquent, il a été appelé le «chemin de fer inachevé» par les deux parties dans la bataille de Chancellorsville et la bataille du désert , qui ont été combattues sur et près de sa route. Au cours du deuxième jour de la dernière bataille, le 6 mai 1864, la plate-forme a servi de piste utilisée pour déplacer les forces pour une attaque de flanc par le général confédéré James Longstreet .

La construction de la ligne a commencé en 1872 en tant que 4 pi  8   1 / 2  à ( 1435 mm ) à écartement normal en ligne; l'effort a réussi à établir dix-huit milles de voie à l'ouest de Fredericksburg. À la fin de 1872, le chemin de fer a fait défaut sur une hypothèque et a été vendu sous la forclusion. Le chemin de fer de Fredericksburg, Orange et Charlottesville, incorporé par l'Assemblée générale de Virginie en février 1872, a acheté le chemin de fer avec la stipulation que si l'extension restante de 20 milles n'était pas terminée jusqu'à Orange en juillet 1873, le chemin de fer perdrait sa propriété de la ligne. . Après que Fredericksburg, Orange et Charlottesville n'aient pas réussi à amener le chemin de fer à Orange à l'heure spécifiée, la ligne a été rendue à l'État et le nom de Fredericksburg et de Gordonsville a été restauré.

En 1876, le chemin de fer de Fredericksburg et Gordonsville a été rebaptisé Potomac, Fredericksburg et Piedmont Railroad. Le nouveau chemin de fer PF&P a été bientôt par la suite vendu à la Royal Land Company of Virginia , qui avait acheté la même année plus de 150 000 acres de terres de charbon, de fer et de bois en Virginie et en Virginie-Occidentale . La société prévoyait d'utiliser le PF&P, qui serait prolongé vers l'ouest d'Orange par le chemin de fer de la vallée de Shenandoah et de l'Ohio, pour transporter ces ressources vers l'est.

Le chemin de fer de la vallée de Shenandoah et de l'Ohio devait construire une ligne de chemin de fer d'Orange, le terminus ouest du PF&P, à travers Swift Run Gap dans la vallée de Shenandoah . Le coût total du chemin de fer Shenandoah Valley and Ohio, d'une longueur de 150 km, était estimé à 970 500 $, y compris les dépôts et les voies d'évitement. La voie du PF&P était étroite à 3 pieds ( 914 mm ) et a été prolongée à Orange au début de 1877, à une distance de 38 miles de Fredericksburg, le terminus est de la ligne. L'utilisation d' un écartement étroit de 3 pi ( 914 mm ) au lieu d'un écartement standard a permis une économie de 40% et, pour cette raison, la société a fait passer les plans d'origine du chemin de fer de la vallée de Shenandoah et de l'Ohio d'un écartement standard à un écartement plus économique voie étroite. Bien que la Royal Land Company ait prévu d'étendre la ligne de Mathias 'Point (27 miles à l'est de Fredericksburg sur la rivière Potomac ) jusqu'à quelque part près de Harrisonburg, en Virginie , elle n'a pas réussi à construire au-delà d'Orange à l'ouest et de Fredericksburg à l'est. Le coût de la section de 38 milles qui a été réellement construite était de 956 425,83 $, et comme le chemin de fer de la vallée de Shenandoah et de l'Ohio ne s'est jamais concrétisé, ses coûts prévus n'ont pas été réalisés.

Les anciens propriétaires du chemin de fer reprirent le contrôle en 1878 et poursuivirent les opérations de transport principalement du bois vers l'est. Le chemin de fer a fonctionné jusqu'en 1925, date à laquelle il a été vendu à l'Orange and Fredericksburg Railroad Company après avoir fait face à des difficultés financières. En 1926, la ligne a été calibrée standard et a été rebaptisée Virginia Central Railway (à ne pas confondre avec Virginia Central Railroad ) en novembre de la même année. La ligne entière, à l'exception d'une section de 1 mile à Fredericksburg, a été abandonnée en 1937. La petite section de la ligne qui reste encore exploitée sous le nom de Virginia Central Railway jusqu'en 1983.

Au cours de l'exploitation du chemin de fer comme le Potomac, Fredericksburg et le Piémont, les habitants de la région l'appellent le chemin de fer "Poor Folks and Preachers". Ce surnom est apparu comme une corruption des initiales de la ligne reflétant sa clientèle de passagers.

Carte de profil de la Royal Land Company des exploitations de la Virginie et du PF&P entre Fredericksburg et Orange. La société Shenandoah Valley and Ohio Railroad aurait été construite à partir d' Orange Court House (centre de la carte) jusqu'à un point près de Harrisonburg (côté gauche de la carte).

Sentier du chemin de fer central de Virginie

En 2007, la plate-forme a été identifiée comme une voie verte potentielle et un sentier polyvalent. Quelque temps avant 2008, une section de 2,1 milles de la plate-forme entre Salem Church Road et Gordon Road a été convertie en railtrail et appelée Virginia Central Railway Bicycle Trail. En 2012, Fredericksburg et le comté de Spotsylvania ont élaboré des plans pour convertir les 17 milles de voie ferrée à travers les deux juridictions en un seul sentier. Les première et deuxième sections du sentier à Fredericksburg, de Cobblestone près de la gare à l'intersection du boulevard Lafayette et de la Blue and Grey Parkway ont ouvert le 20 septembre 2014. La troisième section l'a prolongé vers l'ouest à travers l'autoroute Jefferson Davis, dans le comté de Spotsylvania et de retour à travers Hazel Run pour une connexion avec le quartier Idelwild via le Blue Trail. Il a ouvert en août 2015, portant la longueur à Fredericksburg à 4,5 miles.

Opérations

Bien que le chemin de fer Potomac, Fredericksburg et Piedmont ait souffert de nombreuses difficultés financières au cours de son histoire, la ligne a pu devenir rentable en tant que transporteur public. Le rapport du commissaire des chemins de fer de 1902 répertorie un bénéfice d'environ 13 000 $, dont 28 515,52 $ en revenus de fret et 8 437,77 $ en revenus passagers. Étant donné que les plans de la Royal Land Company de construire le chemin de fer vers l'ouest pour exploiter les gisements de charbon et de fer dans la vallée de Shenandoah ont échoué, ces produits ne représentaient pas une part importante des revenus de fret du PF&P. Le produit de loin le plus important était le bois d'œuvre, qui représentait 64% des revenus de fret de la ligne en 1902. Le bois et l'écorce étaient ensuite le bois et l'écorce à 12%, les engrais à 7% et les céréales à 4,5%, le reste étant composé de divers autres produits. Le chemin de fer possédait deux locomotives en 1902, ainsi que trois voitures particulières, 12 wagons couverts et 28 wagons plats.

Notes de bas de page

Les références