Pratt & Whitney F100 - Pratt & Whitney F100

F100
Moteur.f15.arp.750pix.jpg
F100 pour un F-15 Eagle en test
Taper Turbosoufflante
origine nationale États Unis
Fabricant Pratt & Whitney
Première exécution années 1970
Principales applications F-15 Eagle
F-15E Strike Eagle
F-16 Fighting Falcon
Northrop Grumman X-47B
Développé dans Pratt & Whitney PW1120

Le Pratt & Whitney F100 (désignation de la société JTF22 ) est un turboréacteur à postcombustion fabriqué par Pratt & Whitney qui propulse le F-15 Eagle et le F-16 Fighting Falcon .

Développement

Postcombustion - structure annulaire concentrique à l'intérieur de l'échappement

En 1967, la marine des États-Unis et United States Air Force a émis un moteur commun demande de propositions (DP) pour le F-14 Tomcat et le FX. (Le FX est devenu le concours de conception de chasseurs parallèles qui a conduit au F-15 Eagle en 1970.)

Ce programme moteur s'appelait IEDP (Initial Engine Development Program). Il a été financé et géré par la Division des systèmes aéronautiques (ASD) de Wright Patterson AFB. Sous ASD, un cadre de bureau de projet de systèmes a été affecté à la gestion de la phase de définition de l'avion et du moteur FX. La division des moteurs à turbine du laboratoire de propulsion de l'armée de l'air a été employée dans un rôle de soutien pour aider l'ingénierie des systèmes ASD dans les évaluations des risques techniques. Plus tard, lors de la sélection du F-15, le cadre d'ingénierie ASD est devenu le F-15 Systems Project Office.

Buse d'échappement réglable contractée

L'IEDP a été créé pour être une phase de conception/démonstration de moteur compétitive suivie d'un programme de conception et de développement de moteur gagnant jusqu'à un seul. General Electric et Pratt Whitney ont signé un contrat pour un programme d'environ 18 mois avec des objectifs d'amélioration de la poussée et de réduction du poids pour atteindre un rapport poussée/poids de 8. À la fin de l'IEDP, GE et PW ont soumis des propositions pour leur moteurs candidats pour l'avion qui avait été sélectionné dans la compétition FX. Ce chasseur était le McDonnell F-15 Fighter. Le moteur a été désigné comme le moteur Pratt Whitney F-100. L'Air Force attribuera à Pratt & Whitney un contrat en 1970 pour développer et produire des moteurs F100-PW-100 (USAF) et F401-PW-400 (USN). La Navy utiliserait le moteur dans le projet raté du XFV-12 , mais réduirait et annulerait plus tard sa commande, choisissant de continuer à utiliser le moteur Pratt & Whitney TF30 du F-111 dans son F-14.

Variantes

F100-PW-100

F100-PW-100 exposé au Virginia Air and Space Center

Le F100-100 a volé pour la première fois dans un F-15 Eagle en 1972 avec une puissance nominale continue maximale de 12 410 lbf (55,2 kN) et une poussée de postcombustion de 23 930 lbf (106,4 kN) avec une limite de 5 minutes. En raison de la nature avancée du moteur et de l'avion, de nombreux problèmes ont été rencontrés dans ses premiers jours de service, notamment une usure élevée, un décrochage et des démarrages de postcombustion « dur ». Ces démarrages "difficiles" pourraient être causés par le non démarrage de la postcombustion ou par l'extinction après le démarrage, dans les deux cas, les gros jets de carburéacteur étaient allumés par l'échappement du moteur, ce qui a entraîné des ondes de haute pression provoquant le calage du moteur. Les premiers problèmes ont été résolus dans le F100-PW-220, et le moteur est toujours dans la flotte de l'USAF à ce jour.

F100-PW-200

Le F-16 Fighting Falcon est entré en service avec le F100-200, avec seulement de légères différences par rapport au -100. Cherchant un moyen de réduire les coûts unitaires, l' USAF a mis en œuvre le programme Alternative Fighter Engine (AFE) en 1984, en vertu duquel le contrat de moteur serait attribué par voie de concours. Les F-16C/D Block 30/32 furent les premiers à être construits avec le compartiment moteur commun, capable d'accepter le moteur existant ou le General Electric F110 .

F100-PW-220/220E

En raison de la fiabilité insatisfaisante, des coûts de maintenance et de la durée de vie du F100-PW-100/200, Pratt & Whitney a finalement été contraint de mettre à niveau le moteur pour résoudre ces problèmes. Le moteur résultant, désigné F100-PW-220, élimine presque les stagnations de décrochage et l'instabilité croissante ainsi que le doublement du temps entre les révisions du dépôt. La fiabilité et les coûts de maintenance ont également été considérablement améliorés et le moteur intègre une commande électronique numérique du moteur (DEEC). Le F100-PW-220 a été introduit en 1986 et pouvait être installé sur un F-15 ou un F-16. Une variante sans postcombustion, le F100-PW-220U alimente le UCAV Northrop Grumman X-47B . L'abréviation "E" de 220E est pour l'équivalent. L'abréviation est donnée aux moteurs qui ont été mis à niveau de la série 100 ou 200 à 220, devenant ainsi équivalents aux spécifications 220.

F100-PW-229

Le premier -229 a volé en 1989 et a une poussée de 17 800 lbf (79 kN) (poussée sèche) et 29 160 lbf (129,7 kN) avec postcombustion. Il équipe actuellement les derniers modèles de F-16 et F-15E . Utilisant la technologie développée à partir des programmes de moteurs F119 et F135 pour le F-22 Raptor et le F-35 Lightning II, la production actuelle F100-PW-229 EEP (Engine Enhancement Package) intègre des matériaux de turbine modernes, des techniques de gestion du refroidissement, l'aérodynamique du compresseur, le split boîtiers (haut et bas) et commandes électroniques. Les livraisons du -229EEP ont commencé en 2009.

Applications

Un moteur F401 pour le prototype de chasseur supersonique VTOL Rockwell XFV-12
F100
F401

Spécifications (F100)

F100-PW-220

Données du DTIC, Florida International University, National Museum of the US Air Force

Caractéristiques générales

  • Type : turboréacteur de postcombustion
  • Longueur : 191 pouces (490 cm)
  • Diamètre : 34,8 pouces (88 cm) entrée, 46,5 pouces (118 cm) maximum externe
  • Poids à sec : 3 234 livres (1 467 kg)

Composants

Performance

F100-PW-229

Données de Pratt & Whitney

Caractéristiques générales

  • Type : turboréacteur de postcombustion
  • Longueur : 191 pouces (490 cm)
  • Diamètre : 34,8 pouces (88 cm) entrée, 46,5 pouces (118 cm) maximum externe
  • Poids à sec : 3 829 livres (1 737 kg)

Composants

Performance

Voir également

Développement associé

Moteurs comparables

Listes associées

Les références

Bibliographie

  • Fernandez, Ronald (1983), Excess Profits: The Rise of United Technologies , Boston: Addison-Wesley, ISBN 9780201104844.

Liens externes