Projet régional de train rapide - Regional Fast Rail project
Le projet Regional Fast Rail (ou projet RFR) était un projet de transport ferroviaire entrepris par le gouvernement de l' État de Victoria , en Australie , entre 2000 et 2006 visant à améliorer les services ferroviaires sur le réseau ferroviaire régional de Victoria (exploité par V/Line ), en particulier pour réduire les temps de trajet, améliorer la fréquence et la sécurité des services.
Avec des retards, le projet a finalement été achevé en 2009. Un nombre record de passagers et une contribution substantielle à la croissance des économies régionales victoriennes ont tous deux été attribués au projet avec plusieurs projets de retombées substantiels et des appels ultérieurs à de nouvelles améliorations et investissements. Le coût du projet pour le gouvernement a été estimé à 750 millions de dollars australiens.
Histoire
Contexte et élection de l'État de 1999
Lors des élections victoriennes de 1996 , un gouvernement du Parti libéral dirigé par Jeff Kennett a été réélu sur une plate-forme de rationalisation continue des services publics de l'État. Ce programme de réduction et de privatisation des services, décrit plus tard comme l'un des héritages les plus importants du gouvernement Kennett, comprenait le démantèlement de la Public Transport Corporation et la vente ou la franchise de la quasi-totalité de ses actifs et de ses opérations, ainsi que l'annulation ou la réduction des services de train vers les zones régionales. . En 1999, les opérations de fret ferroviaire V/Line de l'État ont été entièrement vendues à Freight Victoria , un consortium dirigé par la société américaine RailAmerica . Sur l'insistance de l'entreprise, le gouvernement a également décidé de louer lui-même la majorité du réseau intra-étatique au soumissionnaire retenu, sur la base que le contrôle de la voie et des trains permettrait à Freight Victoria de réaliser une plus grande efficacité. Cependant, l'accès ouvert était obligatoire pour le réseau sous le contrôle de Freight Victoria, pour les autres opérateurs de fret et les services passagers. Plus tard dans l'année, l'exploitation des trains de voyageurs nationaux sous la marque V/Line a été confiée à National Express , une multinationale britannique du transport, dans le cadre d'un contrat de 15 ans qui incluait un engagement de la société à investir dans la modernisation des infrastructures ainsi que 58 " trains à grande vitesse".
En tête jusqu'à l'élection de 1999, il est devenu impératif pour le Parti travailliste sous Steve Bracks de se concentrer sur les villes des pays les plus touchés par les compressions dans les services au cours de la décennie précédente, le gouvernement libéral a semblé être une forte chance pour sa réélection dans la banlieue de Melbourne.
Le 8 septembre, en plus de la promesse d'une liaison ferroviaire avec l'aéroport de Melbourne , Bracks a annoncé un nouvel engagement d'investir 80 millions de dollars dans les lignes ferroviaires de Geelong , Ballarat , Bendigo et Traralgon , permettant au nouveau gestionnaire d'infrastructure privé Freight Victoria d'augmenter les limites de vitesse de 80 km. /h (50 mph) à 130 km/h (81 mph) et donc réduire les temps de trajet vers les principaux centres régionaux. Le lendemain, le gouvernement a promis un financement de 100 000 $ pour étudier la possibilité de moderniser la seule ligne Ballarat.
Début octobre, Bracks avait indiqué qu'il s'attendait à ce que les opérateurs ferroviaires privés soient fortement impliqués dans le projet, et a promis d'entamer des discussions d'ici la fin de cette année s'il était élu.
Les élections du 18 septembre 1999 ont abouti à un parlement sans majorité, les deux principaux partis tentant de conclure un accord avec trois représentants indépendants afin de former le gouvernement. Après avoir obtenu un accord, le gouvernement Bracks a été élu le 16 octobre, choquant les commentateurs politiques et les analystes électoraux, qui s'attendaient à ce que Kennett conserve confortablement le pouvoir pour un troisième mandat.
Planification et pré-construction
Conformément à sa promesse préélectorale, Bracks a annoncé en décembre 1999 que des études de faisabilité et des consultations communautaires étaient en cours et seraient achevées en avril suivant. Dans le même temps, les objectifs de temps de trajet du gouvernement ont commencé à émerger, avec la promesse de trajets de 60 et 80 minutes vers Ballarat et Bendigo respectivement rencontrée avec un soutien mitigé des conseils municipaux.
Au début de 2000, Bracks a engagé le gouvernement dans un réaménagement majeur de la gare de Spencer Street , le principal terminal ferroviaire du pays de Melbourne, pour la mettre aux normes modernes conformément au projet de train rapide et à la liaison aéroportuaire proposée. Puis, en mars, le gouvernement a annoncé que les conclusions des études de faisabilité appuyaient le démarrage du projet et a suggéré que les mises à niveau pourraient être achevées en quatre ans.
Le 5 septembre de la même année, le gouvernement a dévoilé pour la première fois tous les détails du plan régional de train rapide. Annonçant que la contribution du gouvernement serait de 550 millions de dollars au lieu des 80 millions de dollars promis initialement, Bracks a déclaré aux médias que le gouvernement n'avait pas pleinement compris la décrépitude du réseau existant et que, bien que les paiements du gouvernement couvriraient les coûts de mise à niveau des infrastructures, le secteur privé financerait l'achat de nouveau matériel roulant pour les lignes améliorées. L'annonce précisait également que la vitesse maximale des services améliorés serait de 160 km/h (99 mph), permettant des temps de trajet de 45 minutes jusqu'à Geelong et 90 minutes jusqu'à Traralgon en plus des objectifs précédemment évoqués pour Ballarat et Bendigo.
Début octobre, la capacité du gouvernement à travailler avec les opérateurs privés encore nouveaux du système de transport a été remise en cause lorsque Freight Australia (FA) - rebaptisée Freight Victoria, bailleur de l'infrastructure du réseau ferroviaire du pays - a menacé de retirer son coopération si le gouvernement continuait à insister pour qu'il offre un accès équitable aux autres opérateurs de fret sur le réseau. L'argument de la société, selon lequel l'arrangement tarifaire proposé ne remboursait pas adéquatement FA pour l'investissement en capital dans le réseau, a été soutenu par des universitaires de la Melbourne Business School . À titre d'alternative, FA a proposé d'assumer la responsabilité et la gestion de projet du programme RFR en échange de modifications au programme d'accès ouvert, un arrangement qui, selon elle, minimiserait les risques pour le gouvernement et encouragerait le secteur privé à investir des fonds supplémentaires dans le projet. Cependant, le gouvernement a rejeté cette approche, soulignant que la durée du bail du réseau ferroviaire permettait à l'État de procéder à des travaux de mise à niveau indépendamment de la volonté de FA de coopérer, et arguant que FA avait accès aux détails du régime d'accès ouvert proposé au moment où il a acheté l'entreprise V/Line Freight. En réponse, FA a suspendu d'autres investissements en capital dans le réseau ferroviaire de l'État, mais n'a finalement pas exclu de coopérer avec le système ferroviaire rapide.
À la fin de mars 2001, l'opposition libérale de l'État avait commencé à prétendre que le secteur privé s'intéressait peu au projet et que le gouvernement serait obligé d'en assumer la totalité des coûts s'il allait de l'avant. Bracks et le ministre des Transports Peter Batchelor ont démenti les rumeurs, affirmant que des manifestations d'intérêt formelles seraient appelées plus tard dans l'année. Un lancement a eu lieu en juin, où le gouvernement espérait trouver un soutien à l'investissement, mais Bracks et Batchelor ont concédé qu'ils financeraient entièrement le projet si aucun financement supplémentaire ne pouvait être trouvé. Pendant ce temps, le gouvernement a accepté d'aider National Express dans son achat de nouveaux trains, car le gouvernement avait exigé qu'ils soient construits selon des spécifications plus rapides que les documents de franchise d'origine envisagés. Plus tard dans le mois, le gouvernement a suggéré que le câblage en fibre optique requis pour améliorer la signalisation pourrait encourager les fournisseurs de services Internet à rejoindre le projet afin d'offrir une connectivité aux villes le long des lignes modernisées.
Une liste restreinte de consortiums soumissionnant pour construire le projet a été annoncée en septembre. Les principales entreprises pour les cinq offres - Alstom , Baulderstone , John Holland , Leighton Contractors et Downer EDI Rail - ont accepté de tenter de respecter les temps de trajet cibles du gouvernement, d'enquêter sur l' électrification de la ligne vers Geelong dans le cadre du projet, et de finaliser les exigences pour l'acquisition de la propriété et les frais supplémentaires. Un appel d'offres séparé a été lancé en octobre pour le câblage en fibre optique, avec trois soumissionnaires présélectionnés.
Bombardier Transport a été retenu en tant que constructeur des nouveaux trains rapides à la fin novembre. Les trains VLocity , d'une vitesse maximale de 210 km/h, devaient être construits à l' usine Bombardier de Dandenong au coût de 410 millions de dollars, y compris un contrat d'entretien de 30 ans. Pendant ce temps, le gouvernement a subi des critiques soutenues du projet à la suite de la publication d'une étude commandée par le Parti national et réalisée par ACIL Consulting, qui affirmait que les avantages économiques du train rapide avaient été massivement surestimés. Cependant, le gouvernement a nié les conclusions du rapport et le Parti libéral a refusé de soutenir l'opposition farouche des Nationals au projet, bien qu'il ait convenu que l'épisode montrait que le plan n'avait pas été suffisamment examiné.
Portée du projet
Parce que les agences du gouvernement de l'État n'avaient pas suffisamment de ressources ou d'expérience pour acquérir avec succès un projet ferroviaire majeur, le ministère de l'Infrastructure a choisi d'offrir aux consortiums soumissionnaires une liberté substantielle pour soumettre une gamme de travaux qui répondrait aux objectifs du gouvernement. Pour ce faire, les appels d'offres pour chacune des quatre routes à moderniser ont été proposés séparément et les entreprises de génie civil ont été incitées à soumissionner en partenariat avec les prestataires de signalisation.
Les objectifs de l'État comprenaient l'amélioration des temps de trajet "dans toute la mesure du possible sur une base d'optimisation des ressources", le maintien d'un niveau de sécurité approprié, la réalisation d'une croissance soutenue de la clientèle, la minimisation des coûts pour le contribuable et le transfert des risques au secteur privé, et le respect des des délais de réalisation ambitieux. Les entreprises soumissionnaires ont été invitées à concevoir leurs offres pour desservir deux services de pointe et un contre-point sur chacun des corridors Ballarat, Bendigo et Gippsland.
Le projet comportait cinq volets clés :
- modernisation des infrastructures ferroviaires : des travaux de construction ont été entrepris pour moderniser les infrastructures ferroviaires afin de permettre aux trains de circuler en toute sécurité à des vitesses allant jusqu'à 160 km/h sur les sections nationales des corridors
- nouveaux trains rapides : un total de 29 nouveaux trains VLocity ont été achetés
- installation de câbles à fibres optiques : un nouveau réseau de câbles à fibres optiques a été installé dans le cadre de la modernisation des systèmes de signalisation et de communication ferroviaires
- nouvel horaire : un horaire révisé 2006 V/Line a été développé, incorporant des services de train plus rapides et plusieurs services supplémentaires
- services de bus interconnectés : amélioration des services de bus de connexion aux centres régionaux de trains rapides.
La réalisation de ces objectifs impliquait la modernisation de 500 km de voies ferrées à partir de l'assise de la voie, l'installation de 400 signaux ferroviaires nouveaux et améliorés, l'installation de plus de 460 000 traverses en béton, la modernisation de 170 passages à niveau, l'introduction de nouveaux systèmes de sécurité ferroviaire (incluant plus tard le Train Protection & Warning System ), en développant de nouveaux horaires de train avec des services améliorés, et la pose d'un nouveau câble à fibre optique le long des couloirs ferroviaires pour permettre une meilleure signalisation et également fournir des installations à large bande améliorées dans la zone régionale Les trains VLocity ont commencé à circuler à des vitesses accrues à partir de décembre 2005, avec des services réguliers à 160 km/h commençant sur les lignes Geelong, Ballarat et Bendigo le 3 septembre 2006.
Outre la réduction des temps de trajet, les nouveaux horaires ont également augmenté la fréquence des services, avec des trains en heures creuses arrivant jusqu'à une fois par heure. Des trains supplémentaires, avec des longueurs de composition variables pour répondre à la demande, devaient circuler pendant la pointe, avec un service sur chaque ligne aux pointes du matin et du soir désigné comme le service « phare », qui devait circuler à l'heure du trajet qui avait été promis.
Ligne Ballarat
Ballarat a été la première ligne à voir le nouveau VLocity de V/Line en service le 22 décembre 2005.
La voie et la signalisation ont été améliorées pour permettre aux trains VLocity de circuler à 160 km/h entre Deer Park West Junction et Ballarat. De plus, certaines déviations ont été construites pour faciliter les courbes et, dans un cas, pour fournir un itinéraire considérablement plus court (l'itinéraire d'origine a toutefois été conservé pour fournir une boucle de dépassement).
Ligne Geelong
Les services Fast Rail ont été officiellement lancés sur la ligne Geelong le 3 février 2006.
La ligne à double voie de Geelong a fait moderniser la voie et la signalisation pour permettre aux trains VLocity de circuler à 160 km/h entre Werribee et Geelong. Ces travaux se sont déroulés en plusieurs étapes entre 2004 et 2006. La ligne Geelong comportait déjà deux voies bidirectionnelles entre Newport et North Geelong . Le fonctionnement à 160 km/h n'est prévu que sur la voie Est pour les rames descendantes et la voie Ouest pour les rames montantes .
Ligne Bendigo
La voie et la signalisation ont été améliorées sur la ligne Bendigo pour permettre aux trains VLocity de circuler à 160 km/h entre Sunbury et Bendigo. Une signalisation bidirectionnelle a été fournie entre Sunbury et Kyneton . Entre Kyneton et Bendigo, la ligne à double voie a été isolée pour permettre de meilleurs dégagements au-delà des structures patrimoniales, tout en conservant certaines sections de double voie pour former de longues boucles de croisement. Les boucles de franchissement étaient pourvues d'une signalisation bidirectionnelle, mais une seule des deux voies a été aménagée pour rouler à 160 km/h.
Ligne Traralgon
La voie et la signalisation sur la ligne Traralgon ont été modernisées pour permettre aux trains VLocity de circuler à 160 km/h entre Pakenham et Traralgon. Une signalisation bidirectionnelle a été fournie sur les sections à double voie entre Pakenham et Bunyip , et entre Longwarry et Moe . Les services à 160 km/h ont commencé le 15 octobre 2006, bien que quelques services sélectionnés aient fonctionné à des horaires légèrement plus rapides pendant une semaine environ. Cependant, seule l'ancienne piste ascendante (maintenant appelée piste sud) a été améliorée pour une course à 160 km/h; Les trains VLocity sont limités à 130 km/h sur l'ancienne voie descendante (maintenant voie Nord).
Analyse et réception
Bien qu'il ait été décrit comme « la refonte la plus ambitieuse des services de trains de voyageurs nationaux, non seulement dans l'histoire de Victoria mais aussi dans l'histoire de l'Australie », le projet RFR a été largement et constamment critiqué tout au long des étapes de développement, de mise en œuvre et d'introduction du service, avec des médias, des experts des transports et des politiciens de l'opposition s'attaquer aux échecs de gouvernance, à l'explosion des coûts et à l'échec du projet à tenir ses promesses originales de manière significative. L'accueil du public a d'abord été tiède, et les bénéfices de service plus larges – c'est-à-dire au-delà de l'étendue géographique du projet et de ses services express « phares » – ne se sont pas immédiatement matérialisés en raison des limites du projet.
Cependant, dans les années qui ont suivi l'achèvement du projet RFR, la fréquentation des services V/Line a commencé à augmenter à un rythme sans précédent, stimulant la poursuite des investissements dans le matériel roulant et les infrastructures. Par conséquent, une décennie après l'achèvement du projet, le programme RFR avait été identifié comme le début d'une transformation radicale du rôle et de la nature des services ferroviaires régionaux à Victoria.
Frais
Le gouvernement espérait initialement que la majeure partie du coût du projet serait supportée par le secteur privé avec un investissement des contribuables de 80 millions de dollars australiens. Cependant, lorsque ce soutien ne s'est pas matérialisé, le gouvernement a décidé de payer l'intégralité du projet de 550 millions de dollars australiens. En outre, le projet a dépassé le budget et les heures supplémentaires avec un coût éventuel estimé à 750 millions de dollars australiens.
Gain de temps
La promesse initiale était que les trains desservent Geelong en 45 minutes, Ballarat en 60 minutes, Bendigo en 80 minutes et Traralgon en 90 minutes. Cependant, cela a été rapidement modifié pour ajouter quatre minutes à chaque trajet. Dans les horaires 2007 de la V/Line, le service Traralgon prend 111 minutes jusqu'à la ville.
Cependant, même ces heures n'étaient que pour quelques trains chaque jour qui circuleraient en express entre Melbourne et les villes régionales respectives. De plus, le nombre de trains qui circuleraient selon ces horaires a été réduit à un dans chaque sens chaque jour. Même si la plupart des temps de trajet sont maintenant plus rapides qu'avant le projet, l'impression du public est que les gains de temps sont minimes.
En 2011, les changements d'horaires successifs avaient considérablement ralenti les services. La ligne Ballarat à elle seule d'au moins 10 minutes s'est ajoutée au trajet moyen suite à la décision de supprimer les services express "phares" par le ministère Baillieu .
Ligne Bendigo simple
Bien que les premiers plans aient été modifiés pour permettre des boucles de croisement plus longues sur les sections à voie unique, le retrait de l'une des deux voies existantes d'une grande partie de la ligne Bendigo a réduit sa capacité et le chronométrage des services ferroviaires. Les retards qui en ont résulté se sont ajoutés aux retards affectant les trains sur la section métropolitaine de la ligne entre les stations Watergardens et Southern Cross (Melbourne). L'installation de traverses à voie large , plutôt que des traverses convertibles en voie qui permettraient une conversion ultérieure à la voie standard , a également été la source de critiques.
Un porte-parole du Better Rail Action Group a affirmé que la raison de l'élimination de la double voie était d'économiser les coûts de maintenance, plutôt que pour des raisons techniques.
L'accès à large bande
Le spin-off promis, l'accès à large bande aux communautés telles que les navetteurs Ballan et VLine, ne s'est pas concrétisé en raison de la réticence du gouvernement à financer des points de rupture.
Une autre critique est le manque de fourniture de Wi-Fi dans les trains eux-mêmes pour les voyageurs d'affaires.
Patronage
Malgré quelques revers initiaux, en 2009, le projet était salué comme un succès inattendu, générant un nombre record de passagers et contribuant considérablement à la croissance des économies régionales victoriennes.
Héritage
Dans les années qui ont suivi l'achèvement du programme RFR, un certain nombre d'autres investissements à grande échelle dans le réseau ferroviaire régional ont été proposés et achevés. Certains de ces projets sont directement attribuables aux problèmes de croissance de la fréquentation qui ont résulté des mises à niveau du RFR ; d'autres se concentrent sur des objectifs similaires à ceux du projet initial, tels que l'amélioration des temps de trajet et de la fiabilité.
Achats supplémentaires de VLocity
D'autres commandes de trains VLocity ont été passées régulièrement après l'achèvement du RFR. De plus, à partir de 2008, des voitures intermédiaires ont été commandées, créant une flotte de coffrets de 3 voitures à la place des trains de 2 voitures d'origine. En 2018, un total de 261 voitures en 87 ensembles sont en service ou en commande, par rapport à la commande initiale de 76 voitures en 38 ensembles.
Liaison ferroviaire régionale
Un autre héritage du projet Regional Fast Rail est le projet Regional Rail Link de 4 milliards de dollars australiens qui vise à séparer les trains régionaux sur les lignes Geelong, Ballarat et Bendigo des mouvements ferroviaires de banlieue dans la zone métropolitaine de Melbourne. Ceci est conçu pour augmenter la fiabilité et la fréquence des trains à destination et en provenance de Melbourne sur le réseau ferroviaire régional.
Systèmes d'affichage d'informations sur les passagers
En 2015, un projet a été achevé pour fournir des systèmes d'affichage d'informations sur les passagers (PIDS) en temps réel à 33 stations de la zone de service RFR. Cela comprenait la mise à disposition d'écrans LCD sur les plates-formes et dans les salles d'attente, ainsi que de nouveaux points d'annonce publique et d'aide aux clients (enceintes d'information à bouton-poussoir) sur les plates-formes. Le projet a été géré par VicTrack, avec des travaux sous contrat réalisés par 4Tel, Axent et Metromatics. Le projet a été nominé dans la catégorie Systèmes de contrôle, réseaux, traitement de l'information et télécommunications des Engineers Australia (Victoria) Engineering Excellence Awards 2016 et a reçu une mention élogieuse.
Voir également
- Train à grande vitesse en Australie
- Transport ferroviaire à Victoria
- Opération Phoenix , programme de travaux d'immobilisations des années 1950
- New Deal , réformes opérationnelles des années 1980
- Regional Rail Revival , programme de travaux d'immobilisations des années 2010