WestConnex - WestConnex

WestConnex

Nouvelle Galles du Sud
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informations générales
Taper Autoroute  (En construction)
Longueur 33 km (21 mi)
Ouvert 20 décembre 2016 : mise à niveau de l'échangeur de King Georges Road
15 juillet 2017 : élargissement de la M4
13 juillet 2019 : M4 Est
5 juillet 2020 : autoroute M8
2023 : tunnels principaux de la liaison M4-M5, échangeur de Rozelle , liaison Iron Cove
Principaux carrefours
Extrémité nord-ouest Autoroute M4 Western
Homebush, Sydney
 
Extrémité sud-ouest Autoroute M5 Est
Kingsgrove, Sydney
Réseau routier

WestConnex est un réseau autoroutier principalement souterrain de 33 kilomètres (21 mi) situé à Sydney , en Nouvelle-Galles du Sud , en Australie . En 2021, il est partiellement achevé et partiellement encore en construction. Un projet conjoint des gouvernements de la Nouvelle-Galles du Sud et de l'Australie, le projet d'autoroute créera environ 26 kilomètres (16 mi) de nouveaux tunnels entre Homebush et Kingsgrove , passant sous les banlieues de l'Inner West , notamment Haberfield et St Peters . Le premier des tunnels, le M4 Est , a été ouvert à la circulation en juillet 2019. Le deuxième des tunnels, l' autoroute M8 , a été ouvert à la circulation un an plus tard en juillet 2020. Les autres tunnels devraient ouvrir à la circulation en 2023. .

Le coût prévu de WestConnex est passée de A $ 10  milliards de à plus de 16,8 milliards $. Une fois les acquisitions de terrains, les coûts de développement des extensions de réseau et les coûts d'exploitation comptabilisés, le coût total devrait être d'au moins 20 milliards de dollars et peut-être jusqu'à 45 milliards de dollars. En Août 2018, le gouvernement NSW a vendu 51 pour cent de WestConnex à un consortium dirigé par Transurban pour A $ 9,26 milliards de dollars.

Le projet bénéficie du soutien politique bipartite de la coalition et des partis travaillistes , tant au niveau fédéral qu'au niveau des États. Décrit comme "le plus grand projet de transport à Sydney et en Australie depuis le Harbour Bridge " et coûtant "en dollars courants, le double du projet de Snowy River ", le projet a été critiqué pour des raisons économiques, sociales et de processus et a fait l'objet de protestations publiques. . Il a fait face à l'opposition des résidents, des groupes pro-transports publics, des groupes anti-péage et des conseillers des banlieues touchées, dont le maire de Sydney Clover Moore et les Verts . En juin 2017, la ville de Sydney a appelé le gouvernement à abandonner la troisième et dernière étape du projet.

Mise en scène

Les travaux du WestConnex se décomposent en trois étapes :

  • Étape 1
  • Étape 2
  • Étape 3
    • M4–M5 Link, une nouvelle rocade intérieure ouest du CBD de Sydney reliant la M4 et la M8 (anciennement la nouvelle M5) – ouvrira en 2023
    • Échangeur de Rozelle – ouverture en 2023
    • Iron Cove Link – ouverture en 2023

Le projet Sydney Gateway , distinct du projet WestConnex, devait initialement être construit conjointement et achevé en même temps que la liaison M4-M5. La date d'ouverture prévue du Sydney Gateway a depuis été repoussée d'un an à 2024.

Étape 1 : Élargissement M4 et M4 Est

L'autoroute M4 Western à l'extérieur de Parramatta avant la construction. Cette section a depuis été élargie dans le cadre du dispositif WestConnex.
Article détaillé : autoroute M4 (Sydney)

Les travaux de l'étape 1 comprenaient l'élargissement de l'autoroute M4 Western existante de deux ou trois à quatre voies dans chaque direction entre Parramatta et Homebush Bay Drive ; et le M4 East, de nouveaux tunnels autoroutiers jumelés à trois voies entre Homebush et Haberfield , reliés au City West Link .

L'élargissement de la section M4 de 7,5 kilomètres (4,7 mi) à l'est de Church Street, Parramatta, a commencé la construction en mars 2015 et s'est achevé en juillet 2017. Les péages WestConnex ont été introduits sur cette section un mois plus tard, le 15 août 2017.

Le M4 East a commencé la construction à la mi-2016 et a ouvert ses portes le 13 juillet 2019. Le M4 East a été livré par une coentreprise Leighton Contractors Samsung John Holland .

Étape 2 : Échangeur King Georges Road, tunnel M8 et échangeur St Peters

Échangeur St Peters en construction
Voir aussi : Autoroute M8 (Sydney)

Les travaux de l'étape 2 comprenaient la modernisation de l'échangeur M5 existant sur King Georges Road et la construction de la nouvelle autoroute M8 , un nouvel ensemble de tunnels entre la M5 à Beverly Hills et St Peters . La M8, connue sous le nom de Nouvelle M5 lors de la planification et de la construction, a également été conçue pour permettre une future connexion à l' autoroute M6 proposée .

La mise à niveau de l'échangeur du chemin King Georges a commencé la construction en juillet 2015 et a été ouverte à la circulation en décembre 2016.

L' échangeur St Peters , situé à l'extrémité est de la M8, est un échangeur routier en viaduc qui relie le WestConnex aux artères locales telles que Euston Road et Gardeners Road. Il se connectera également à la passerelle proposée de Sydney vers l'aéroport de Sydney . Des espaces de loisirs sont aménagés autour de l'échangeur. De plus, Campbell Street et Campbell Road à St Peters ont été élargis et prolongés vers l'est sur le canal Alexandra et reliés à Bourke Road à Mascot . Un parc récréatif a été construit le long de l'alignement de la rue Campbell.

Les travaux de construction de la M8, de l'échangeur St Peters et de Campbell Road ont commencé à la mi-2016. L'extension de Campbell Road et le pont sur Alexandra Canal (Campbell Road Bridge) ont ouvert leurs portes le 22 juin 2020, et la M8 et l'échangeur de St Peters ont ouvert deux semaines plus tard, le 5 juillet 2020. L' autoroute M5 Est a également été payante lors de l'ouverture de la M8, après avoir été gratuit pendant 19 ans depuis son ouverture en 2001. Avant le péage, WestConnex avait déjà repris l'exploitation et la maintenance des tunnels M5 Est le 1er mai 2020.

Étape 3 : Liaison M4-M5, liaison Iron Cove et échangeur Rozelle

Les travaux de l'étape 3 comprennent la construction de la liaison M4-M5, un nouveau tunnel autoroutier reliant la M4 Est et la M8 ; l'échangeur de la Rozelle, échangeur souterrain sur le site des gares de Rozelle en liaison directe avec le pont d'Anzac ; et Iron Cove Link, un tunnel d'un kilomètre (0,62 mi) entre l'échangeur de Rozelle et le pont Iron Cove en contournant le couloir encombré de Victoria Road . L'étape 3 a été officiellement approuvée en avril 2018, a commencé la construction en 2019 et devrait être achevée en 2023. La construction de l'échangeur de Rozelle et de la liaison Iron Cove sera directement gérée par Transport for NSW au lieu de WestConnex.

L'échangeur de la Rozelle sera construit de manière à disposer à l'avenir du projet de tunnel portuaire occidental .

Contrairement au reste des projets WestConnex, le lien Iron Cove sera sans frais.

L'étape 3 formera la section sud d'une éventuelle rocade intérieure ouest du CBD de Sydney. Cette étape comprenait également à l'origine Sydney Gateway , mais le projet est maintenant un projet distinct Transport for NSW et ne fait plus partie de la portée de WestConnex. La passerelle de Sydney, qui se connecte à l'échangeur de St Peters, sera achevée aux côtés de la liaison M4-M5 en 2023.

En février 2021, des têtes de pont ont réussi à creuser des tunnels M4-M5 Link dans le tunnel M8, reliant pour la première fois les deux étapes du projet WestConnex.

Histoire

Le premier plan global pour les autoroutes de Sydney, le Cumberland County Plan , a été publié par le conseil de comté de l'époque en 1948 et adopté en 1951 par le gouvernement de la Nouvelle-Galles du Sud. Le plan prévoyait un réseau autoroutier radial centré sur le CBD de Sydney. Bien que la construction des routes ait progressé lentement – ​​en 1971, seules des sections isolées étaient terminées – le Plan a garanti que les corridors étaient réservés, offrant aux propriétaires fonciers une certitude quant à l'infrastructure future.

Cela a changé en 1976 avec l'élection du Parti travailliste australien dirigé par le premier ministre Neville Wran . Wran, confronté aux plans d'infrastructure ambitieux de ses prédécesseurs, à l'opposition du centre-ville aux projets autoroutiers (y compris un puissant mouvement des «interdictions vertes» ) et à la détérioration de la situation financière, a interrompu les travaux sur les projets du centre-ville, réduit la sous-construction de la banlieue est ligne de chemin de fer et éliminé un certain nombre de réservations routières du centre-ville du Plan Cumberland.

Bien que la décision de Wran de vendre le corridor M4 Est ait été critiquée plus tard, le concept radial du plan Cumberland commençait de toute façon à perdre de sa pertinence. La porte d'entrée des passagers et du fret de la ville s'était déplacée de 14 kilomètres (8,7 mi) au sud du CBD, les passagers longue distance arrivant de plus en plus via l'aéroport de Sydney , et non par Circular Quay ou la gare centrale ; et Port Botany supplantant de plus en plus le port de Sydney en tant que principale plaque tournante du transport maritime de la ville. Dans le même temps, l'emploi se décentralisait. Les détaillants se regroupaient dans les nouveaux centres commerciaux de banlieue; les usines se déplaçaient vers des sites vierges moins contraints dans les banlieues périphériques ; et de nombreuses entreprises déménageaient dans des parcs de bureaux de style campus de banlieue.

En 1987, le Département des routes principales de l'époque a publié Roads 2000 , qui a déplacé l'objectif de la planification des autoroutes de l'achèvement du système radial centré sur le CBD et s'est plutôt attaqué au nombre croissant de trajets de véhicules transurbains. L' autoroute de l'Ouest , maintenant connue sous le nom de M4, a été achevée de Lapstone à Concord en 1992. L' autoroute du sud-ouest , connue sous le nom de M5, allait de Prestons à Beverly Hills en 1995.

La section inachevée M5 Est de l'orbite, entre Beverly Hills et l'aéroport, est restée controversée. Bien qu'un couloir de surface ait été réservé pour une grande partie de la route, le gouvernement travailliste de Bob Carr était soucieux de minimiser l'impact de surface. Après des révisions de dernière minute de la conception, l'autoroute résultante, ouverte en 2001, était trop raide pour les camions chargés revenant de Port Botany, augmentant considérablement les émissions des véhicules et surchargeant fréquemment le système de ventilation.

Les propositions syndicales dans les années 2000

Carte 2010 des tunnels autoroutiers de l'intérieur ouest de Sydney proposés

Le gouvernement travailliste a proposé un certain nombre de régimes dans les années 2000.

M4 Est

En juillet 2002, le schéma M4 Est a été proposé avec trois options :

  • option tunnel court : un tunnel de 3,6 kilomètres (2,2 mi) entre la M4 à Concord et City West Link et Parramatta Road à Haberfield
  • option tunnel long : un tunnel de 6,5 kilomètres (4,0 mi) entre la M4 à Concord et City West Link à Lilyfield
  • option de fente : une route de tranchée en contrebas similaire à l' Eastern Distributor , entre la M4 à Concord et Parramatta Road à Haberfield

Les trois options se dérouleraient en dessous ou parallèlement à Parramatta Road et/ou City West Link. L'option du tunnel court a été préférée pour avoir des coûts inférieurs à la fois pendant la construction et l'exploitation. L'option du tunnel long a été considérée comme ayant le potentiel d'augmenter la congestion aux approches du pont d'Anzac , provoquant l'extension des files d'attente en direction est dans les tunnels. L'option de créneaux pourrait être construite à un coût similaire à celui du tunnel court, mais il a été considéré qu'elle n'offrait pas le même niveau d'avantages en termes de trafic que l'option de tunnel court. De plus, l'option nécessiterait l'acquisition de propriétés supplémentaires et la période de construction de cette option serait plus longue.

Entre 2003 et 2004, l'option préférée du tunnel court pour M4 Est a été exposée. L'option privilégiée consisterait également à élargir l'autoroute existante entre Homebush Bay Drive et Concord Road. Les membres du gouvernement étaient divisés sur la proposition M4 Est et n'ont finalement pas donné suite au début de 2005 en raison de l'opposition de la communauté. L'option privilégiée a finalement formé la base de la conception du projet M4 Est du WestConnex.

Bien que la M4 East et le tunnel de Marrickville n'aient pas abouti, le gouvernement a continué à développer les projets. En octobre 2007, le gouvernement envisageait une autoroute à péage « 3 en 1 » baptisée Gateway. La proposition a été estimée à au moins 7 milliards de dollars et serait financée par une proposition de vente au détail d'électricité. Les trois tronçons autoroutiers qui composent la proposition étaient :

  • La première section se dirigerait vers le nord et se connecterait à Victoria Road, peut-être autour du pont Iron Cove
  • La deuxième section prolongerait la M4 jusqu'au CBD de la ville via le pont d'Anzac
  • La troisième section relierait la M4 à l'aéroport par un tunnel de 5 km (semblable au tunnel de Marrickville)

Le gouvernement a continué à développer secrètement les programmes en 2009, avec un financement devant être fourni par le gouvernement travailliste fédéral. Le M4 Est n'a pas reçu de financement dans le budget fédéral 2009/10 .

Tunnel de Marrickville

Toujours en 2004, le projet de tunnel de Marrickville entre la M4 Est et Mascot était à l'étude par le gouvernement. Il était également connu sous le nom de tunnel pour camions de Marrickville, tunnel d'autoroute de Marrickville ou tunnel pour camions de l'aéroport M4. Il visait à fournir une route directe pour le trafic entre Port Botany , l'aéroport de Sydney et South Sydney. Une option envisagée pour ce programme était un tunnel réservé aux camions pour l'accès des marchandises entre le port et l'aéroport au nord-ouest de Sydney. Le tunnel passerait sous Sydenham Road et relierait Parramatta Road à Lewisham à Princes Highway à St Peters. Le projet n'a pas progressé et n'a jamais été exposé au public. Le concept du système a ensuite été développé pour devenir le projet de liaison M4-M5 du WestConnex.

Autoroute intérieure ouest

En mars 2007, avant les élections de l' État plus tard ce mois-là, le Daily Telegraph a affirmé que le gouvernement prévoyait l'Inner West Motorway, qui était similaire au tunnel de Marrickville. Ce serait un tunnel qui s'étendrait de St Peters sous Enmore, Stanmore, Camperdown et Annandale jusqu'à City West Link et Victoria Road. Cette demande a été rejetée par le gouvernement.

En 2010, un rapport du cabinet de conseil Evans & Peck a proposé l'Inner West Bypass qui a suivi un itinéraire similaire. La dérivation a été estimée à un prix de 12 milliards de dollars et nécessiterait quatre à cinq cheminées de ventilation. Selon la proposition, la rocade se connecterait à un autre tunnel qui suivrait les alignements de Victoria Road et de la Lane Cove Valley Expressway annulée , rejoignant l' autoroute M2 Hills à Lane Cove. De là, un autre tunnel suivrait le tracé de la Pacific Highway et rejoindrait la F3 Sydney-Newcastle Freeway .

duplication M5

En 2009, le gouvernement a publié l'étude de faisabilité du corridor de transport M5, qui a étudié les options stratégiques pour améliorer le corridor de l'autoroute M5. L'étude a identifié une option privilégiée préliminaire, à savoir la duplication de la M5 Est, consistant à dupliquer la M5 Est et à construire une nouvelle connexion de la M5 Est à Arncliffe jusqu'à Euston Road, Qantas Drive et Gardeners Road. Le concept stratégique de la duplication M5 Est a été présenté au public entre novembre 2009 et mars 2010 pour recueillir les commentaires de la communauté et des parties prenantes. Les commentaires reçus ont été utilisés pour développer et affiner davantage le programme pour devenir les projets de modernisation de l'échangeur du chemin King Georges et de nouvelle M5 de WestConnex.

Proposition de coalition dans les années 2010

2012 Stratégie « Premières choses d'abord »

Élu en 2011 sur la promesse de créer une stratégie de transport intégrée pour la ville, le gouvernement de coalition du premier ministre Barry O'Farrell a établi un organisme consultatif indépendant, dirigé par l'ancien premier ministre Nick Greiner , pour évaluer les projets et déterminer les priorités. Greiner's Infrastructure NSW (iNSW) a évalué un certain nombre de propositions d'autoroutes de longue date, notamment la M4 Est, l' extension F6 (maintenant appelée M6) et la liaison M2-F3 (plus tard appelée NorthConnex). iNSW a publié sa stratégie, intitulée First Things First: the state infrastructure strategy 2012-2032 , l'année suivante. Le plan a identifié une autoroute de 33 kilomètres (21 mi), qu'il a nommée « WestConnex », comme la priorité routière de l'État. La création de WestConnex a été l'un des principaux points d'accord entre deux rapports de transport stratégiques concurrents, commandés simultanément en 2011 par le gouvernement de la Nouvelle-Galles du Sud, à iNSW et à Transport for NSW . O'Farrell a accepté la recommandation, engageant 1,8 milliard de dollars pour commencer les travaux.

Le schéma initial prévoyait :

Le tunnel de la composante M4 à St Peters constituerait la première étape vers une rocade du centre-ville , qui était initialement prévue pour relier l'aéroport au corridor de Victoria Road . Transport for NSW , qui a publié son plan de transport intégré à long terme à peu près au même moment, s'est engagé à poursuivre les travaux de planification sur la section nord de la rocade. iNSW a estimé le rapport avantages-coûts de WestConnex à « plus de 1,5 », notant que la suppression du trafic de marchandises de Parramatta Road pourrait également faciliter la régénération urbaine le long de la principale liaison routière de l'Inner West.

Axé sur les trajets à destination et en provenance des passerelles internationales de Botany Bay, le programme n'incluait pas de connexion directe au CBD. Cela s'est avéré être une pierre d'achoppement pour obtenir un financement fédéral pour le projet, malgré le risque d'une autoroute menant directement à la ville en concurrence avec les services de transport public existants. Avec un changement de gouvernement en 2013 , l'opposition du gouvernement fédéral a été renversée.

Rapport 2013 sur la demande d'infrastructure d'État d'importance

En novembre 2013, le WestConnex était divisé en trois étapes :

  • Étape 1(a) : Élargissement de la M4, entre Church Street, Parramatta et Homebush Bay Drive
  • Étape 1 (b) M4 Est, prolongeant la M4 jusqu'à Parramatta Road et City West Link à Haberfield
  • Étape 2 : M5 East Airport Link, entre King Georges Road et St Peters
  • Étape 3 : M4 Sud, entre Haberfield et St Peters via Camperdown

Modifications ultérieures

Le schéma a subi un certain nombre de changements par rapport au concept recommandé par iNSW en 2012, en particulier au lien M4-M5.

Fin 2014, le gouvernement a réaligné la liaison M4-M5 pour accueillir une liaison vers un futur deuxième tunnel routier du port , en vue d'achever un jour un contournement du centre-ville. Cela signifierait un grand échangeur sur le site des gares de triage Rozelle abandonnées à proximité du pont d'Anzac . L'échangeur, maintenant connu sous le nom d' échangeur de Rozelle , a ensuite été déplacé sous terre avec un grand parc à construire au-dessus de l'échangeur. De plus, un tunnel sous Rozelle a été ajouté pour contourner le couloir encombré de Victoria Road et se connecter à l'échangeur Rozelle Rail Yard. Le 9 novembre 2016, un nouveau tracé pour la liaison M4-M5 l'a fait passer sous Annandale et l' église presbytérienne Hunter Baillie Memorial . Un échangeur avec Parramatta Road à Camperdown a également été supprimé. Le 17 novembre 2016, il a été confirmé que le point à mi-tunnel se trouverait dans « la « zone du triangle » bordée par Parramatta Road, Pyrmont Bridge Road et Mallet Street ».

Des tunnels de tronçon ont été ajoutés à la nouvelle M5 pour se connecter à une extension F6 proposée vers les régions de St George et Sutherland Shire . L'extension F6 proposée est maintenant connue sous le nom d' autoroute M6 .

En août 2019, le virage à droite de The Crescent en direction nord à direction est a également été proposé pour être modifié en viaduc, avec des changements aux liaisons piétonnes et cyclables environnantes et à la disposition des intersections environnantes. La modification a été approuvée le 30 septembre 2020.

Objectifs

Les objectifs stratégiques pour lesquels le programme a été conçu à l'origine n'ont jamais été rendus publics. La demande initiale de financement fédéral a été faite dans la catégorie « Réseau national de fret », et les nouveaux tunnels convergent près du principal port à conteneurs de Sydney ( Port Botany ) et de l'aéroport. Cela suggère que l'objectif principal était d'améliorer la productivité du fret routier. Cependant, de plus petits tunnels à péage réservés aux camions n'auraient pas été financièrement viables. Par conséquent, des tunnels à péage à usage général ont été proposés à la place, afin de générer également des revenus de péage à partir des véhicules de tourisme. Cette approche a été décrite comme « des automobilistes de banlieue … payant pour un projet de fret en centre-ville ».

Une liste d'objectifs a été incluse dans l'analyse de rentabilisation 2015. Cependant, l'analyse de rentabilisation et la liste des objectifs ont été rédigées rétrospectivement, longtemps après l'annonce du financement étatique et fédéral du projet.

Infrastructure Australia a critiqué le gouvernement de la Nouvelle-Galles du Sud pour ne pas avoir évalué de manière adéquate les autres moyens d'atteindre les objectifs du projet. Par exemple, la productivité du fret routier pourrait être améliorée et la congestion réduite, simplement en payant les autoroutes M4 et M5 existantes, ce qui est fait de toute façon pour subventionner les nouveaux tunnels.

Avantages

L'analyse de rentabilisation de 2015 prévoyait que WestConnex générera 22,2 milliards de dollars de bénéfices, avant déduction des dépenses d'exploitation. Ces avantages sont pour la plupart non monétaires. Il s'agit d'estimations de la valeur pour les utilisateurs d'éléments tels que le temps de déplacement économisé (12,9 milliards de dollars) et la fiabilité accrue du temps de déplacement (1,47 milliard de dollars) ainsi que la réduction des coûts d'exploitation (6,18 milliards de dollars). Tous les autres facteurs sont estimés à 1,65 milliard de dollars.

L'analyse de rentabilisation de 2015 a estimé que la construction de WestConnex permettra 45 000 déplacements routiers supplémentaires par jour de semaine d'ici 2031. D'ici 2031, Infrastructure Australia estime que la population de Sydney aura augmenté de 1,2 million de personnes supplémentaires.

Aux fins du calcul des avantages et des coûts du régime, le péage est considéré comme "un paiement de transfert de l'utilisateur à l'opérateur", l'avantage pour l'opérateur est considéré comme annulant le désavantage pour l'utilisateur, et en tant que tel, le péage a un « effet neutre sur les avantages et les coûts globaux ».

Commentaires de la communauté

Soutien

WestConnex bénéficie du soutien continu du gouvernement de la Nouvelle-Galles du Sud , actuellement dirigé par la première ministre Gladys Berejiklian du Parti libéral de la Nouvelle-Galles du Sud et du gouvernement fédéral australien , actuellement dirigé par le Premier ministre Scott Morrison du Parti libéral australien . Les deux paliers de gouvernement ont continuellement financé la planification et la mise en œuvre de WestConnex.

Le leader travailliste fédéral Anthony Albanese , également auparavant ministre de l'Infrastructure et des Transports , a exprimé son soutien au projet et a annoncé un financement de plus de 1,2 milliard de dollars malgré l'impact de l'autoroute sur les résidents de son électorat de Grayndler . Les anciens dirigeants travaillistes de NSW , Luke Foley et Michael Daley, et l'ancien leader travailliste fédéral Bill Shorten ont tous deux exprimé leur soutien au projet.

WestConnex a également reçu le soutien de plusieurs organisations tierces, telles que le groupe de pression automobile la NRMA , qui a fait valoir que cela aiderait à améliorer les transports dans l'ouest de Sydney, à réduire considérablement les temps de trajet et à terminer un plan à partir de 1947. Le 3 octobre 2012, des communiqués de presse à l'appui de "l'autoroute manquante" ont été émis par Infrastructure Partnerships Australia , Sydney Business Chamber et Sydney Airport Corporation . Lucy Turnbull AO , commissaire en chef de la Commission du Grand Sydney et épouse de l'ancien Premier ministre Malcolm Turnbull, a exprimé son soutien au projet, mais avec des inquiétudes pour la préservation des sites du patrimoine à Haberfield, déclarant que le développement doit "trouver le bon équilibre entre la protection de nos maisons et de notre patrimoine et la construction d'un Grand Sydney qui fonctionnera bien pour les générations futures" .

Opposition

Signe de protestation accompagnant la manifestation publique à Hyde Park, Sydney (mars 2016)
Bannière devant le Parlement de la Nouvelle-Galles du Sud pour protester contre la destruction de maisons à Haberfield (septembre 2016)

Des éléments du programme WestConnex ont rencontré une vive opposition de la part d'un éventail de parties prenantes, parmi lesquelles des universitaires, des architectes, des groupes d'action de résidents, un groupe industriel, des conseils locaux, un lobby de développeurs, les Verts , certains fortement opposés au projet dans son intégralité. Parmi les opposants les plus en vue du projet, citons le maire de Sydney , Clover Moore , qui a commandé un rapport au Conseil sur le projet. Près de 12 900 soumissions ont été déposées auprès de NSW Planning en réponse à l'étude d'impact environnemental, dont beaucoup étaient très critiques à l'égard du projet. Le conseil de Marrickville a déclaré à WestConnex qu'il n'approuverait pas les travaux préliminaires tant que le projet dans son ensemble n'aurait pas été approuvé, mais les observateurs notent que la "portée du projet … continue de s'étendre", tout comme le coût.

Transport public

Le rapport du lord-maire, publié un mois avant les élections d'État de 2015 , critiquait le projet et recommandait la construction d'une nouvelle ligne de chemin de fer le long de l' autoroute M4 Western et du corridor M4 East , parallèlement à la ligne Inner West existante . L'impact du projet sur les transports publics a continué d'être un sujet de préoccupation en 2016 avec "aucun détail sur le type de transport public qui sera inclus sur la surface de la route" et a exprimé à plusieurs reprises des inquiétudes quant au fait que l'expérience avec les autoroutes montre qu'elles génèrent du trafic et augmentent la congestion. et que Westconnex augmentera de la même manière la congestion, plutôt que de la soulager. Le projet est critiqué comme une « réponse brute des années 1950 à nos besoins de transport complexes du 21e siècle ».

Processus de planification et d'approbation

Le processus de planification et d'approbation de la phase 1 A du programme (élargissement de la M4) a été critiqué par Grant Hehir , l' auditeur général de la Nouvelle-Galles du Sud , pour ne pas avoir respecté les propres dispositions d' assurance du gouvernement pour les grands projets. Bien que Hehir ait clairement indiqué qu'il n'avait pas l'intention d'évaluer le mérite ou la valeur du projet en soi, il a identifié «un certain nombre de lacunes dans la gouvernance et l'assurance indépendante au cours des premières étapes» et a fait des recommandations de changement.

En réponse aux recommandations de Hehir, le RMS s'est engagé à ne les traiter que pour les « étapes futures plus complexes », laissant les dispositions de gouvernance pour les étapes actuelles inchangées.

Les méthodes par lesquelles la valeur du projet, son coût et ses avantages ainsi que l'équité de leur distribution ont toutes été remises en question. En particulier, il est avancé que les projections des avantages économiques apportés par le projet utilisent la modélisation "...conçue par les agences routières dans les années 1960 pour justifier le coût massif des autoroutes urbaines". Le gouvernement, bien qu'"exhorté" à considérer l'équité du processus d'acquisition forcée du terrain requis pour le projet et à donner suite aux recommandations d'un rapport juridique pour l'améliorer, a décidé de ne prendre "aucune autre mesure".

Impacts environnementaux

Grenouille cloche verte et dorée , cause de critiques en raison de la menace perçue pour l'espèce

Le projet a été critiqué pour son impact potentiel sur la grenouille verte et cloche d' or au Kogarah club de golf. Les protestations ont été vives contre l'abattage d'arbres du patrimoine matures en vue de "l'échangeur de spaghetti de 40 hectares - aussi grand que le parc de Sydney lui-même".

En janvier 2016, la Wolli Creek Preservation Society a fait part de ses préoccupations quant au fait que des compensations conformes ne seraient probablement pas disponibles pour les dommages irréparables causés à la brousse de Beverly Grove par l'utilisation temporaire de 1,4 hectare (3,5 acres) comme complexe de construction. La brousse de Beverly Grove de 1,87 hectare (4,6 acres) était l'une des plus grandes parcelles restantes de la communauté écologique de Cooks River/Castlereagh Ironbark (CCRIF). De plus, les 1,4 hectares (3,5 acres) de CCRIF en danger critique d'extinction ont été défrichés par rapport à la M5 Est d'origine.

Le 11 juillet 2016, le deuxième ministère Turnbull a annoncé l'approbation environnementale de l'étape 2 de l'autoroute WestConnex avec un plan de reproduction en captivité et la construction et l'entretien d'un habitat supplémentaire pour la grenouille cloche verte et dorée et des compensations pour les dommages causés au CCRIF en danger critique d'extinction.

Impacts sur le patrimoine

La destruction de biens patrimoniaux à Haberfield , une banlieue classée dans son intégralité comme zone de conservation, a fait l'objet de critiques spécifiques, notamment lorsque la présidente de la Commission du Grand Sydney a déclaré qu'elle n'était pas au courant. L' acquisition forcée de propriétés résidentielles dans les banlieues du centre-ville pour le projet, dont "au moins 50 bâtiments patrimoniaux classés" a fait l'objet de nombreuses critiques et oppositions pour des motifs de perturbation, de perte de patrimoine et d'iniquité de processus, y compris la décision du gouvernement. de ne publier que le résumé de l'analyse de rentabilisation du projet.

Secret

Après la fermeture de la WestConnex Authority en octobre 2015, le transfert du projet à la Sydney Motorway Corporation a été critiqué au motif qu'il n'y avait alors aucun représentant des agences de transport au conseil d'administration de la nouvelle « société privée » et aussi que des informations sur le projet n'aurait plus besoin d'être divulguée de la même manière que les entités gouvernementales le faisaient normalement. Une proposition en 2016 pour un tunnel supplémentaire entre le pont Iron Cove et un échangeur à Rozelle, a nécessité l'acquisition d'autres propriétés résidentielles. Les résidents dont les maisons ont été touchées auraient reçu des lettres concernant ces acquisitions le jour même où le ministre responsable du gouvernement a déclaré que les décisions finales à leur sujet "n'avaient pas encore été prises". L'examen Russell du système d'acquisition en 2012 n'avait pas été publié en 2016.

Le financement

Le financement utilise une combinaison de subventions gouvernementales, de péages sur les nouvelles sections de tunnel et de péages sur certaines autoroutes existantes (M4, M5 Est et M5 Sud-Ouest). Le financement devait être principalement constitué de prêts du secteur privé, avec 2 à 3 milliards de dollars de prêts et de subventions de l'État et des gouvernements fédéral. Tous les prêts doivent être remboursés en privatisant chaque section au fur et à mesure qu'elle est achevée.

Péages

La stratégie de péage du gouvernement est basée sur une tarification basée sur la distance. Le péage sur les nouvelles sections de WestConnex (la M4 Est, la M8 et la liaison M4-M5) commencera à l'ouverture de chaque section. Le péage sur la M4 existante (tronçon élargi entre Parramatta et Homebush) a commencé en août 2017. Le péage sur la M5 Est existante a commencé en juillet 2020 lors de l'ouverture de la M8.

Une fois le péage d'un tronçon commencé, la redevance sera constituée d'un flagfall plus une redevance par kilomètre, avec une redevance maximale, calculée comme suit.

  • La chute du drapeau de péage de base est fixée à des dollars de 2012 et est de 1,00 $, TPS comprise.
  • Le tarif de péage de base est fixé en dollars de 2012 et est de 0,37 $ le kilomètre, TPS comprise.
  • Le plafond de péage de base est fixé en dollars de 2012 et est de 7,07 $, TPS comprise.

Pour chaque année écoulée entre 2012 et 2040, le péage augmentera de 4 % ou l'indice des prix à la consommation (IPC) chaque année, selon le plus élevé, jusqu'en 2040, après quoi l'IPC s'appliquera. La concession de péage pour WestConnex expire en 2060. Il n'y a pas de réduction pour les conducteurs utilisant également une autre route à péage (comme Westlink M7 ou M5 Sud-Ouest). Les péages pour les poids lourds sont le triple de ceux des voitures et des motos.

Ce tableau est un extrait des routes à péage en Australie
Tarifs des péages au 1er juillet 2021
Route à péage Type de péage Pavillon de classe A Frais de classe A par km Péage ou plafond maximum de classe A Tarifs des péages de classe B Augmentation du péage Concessionnaire de péage Expiration de la concession de péage


M5 Est Basé sur la distance 1,42 $ 0,5266 $ 7,23 $ 3 x des prix de la classe A Annuellement le 1er janvier, par le plus élevé des IPC ou 4 % jusqu'en décembre 2040, puis par l'IPC uniquement WestConnex 2060
Autoroute M8 Basé sur la distance 1,42 $ 0,5266 $ 7,23 $ 3 x des prix de la classe A Annuellement le 1er janvier, par le plus élevé des IPC ou 4 % jusqu'en décembre 2040, puis par l'IPC uniquement WestConnex 2060
Autoroute M4 Basé sur la distance 1,42 $ 0,5266 $ 8,52 $ 3 x des prix de la classe A Annuellement le 1er janvier, par le plus élevé des IPC ou 4 % jusqu'en décembre 2040, puis par l'IPC uniquement WestConnex 2060


À partir de janvier 2021, le plafond de péage n'est pas disponible car le WestConnex n'est pas complètement ouvert. Le plafond de péage est de 10,06 $ pour l'année 2021.

Le péage WestConnex sera mis en place sur l'autoroute M5 Sud-Ouest à partir de 2026, date d' échéance de la concession actuelle .

La finance

En 2015, 1,5 milliard de dollars ont été levés auprès du secteur privé.

7,1 milliards de dollars ont été fournis par l'État et les gouvernements fédéral. Le gouvernement fédéral a versé une subvention de 1,5 milliard de dollars et s'est engagé à accorder un prêt concessionnel de 2,0 milliards de dollars. Le gouvernement de la Nouvelle-Galles du Sud avait initialement prévu de contribuer 1,8 milliard de dollars. Il a depuis augmenté sa contribution à 3,6 milliards de dollars, dont 1,8 milliard de dollars proviennent du fonds d'infrastructure « Restart NSW » et 1,8 milliard de dollars du Fonds consolidé de l'État .

En août 2018, un consortium mené par Transurban a remporté l'appel d'offres pour acheter 51% de WestConnex pour 9,3 milliards. Le trésorier de NSW, Dominic Perrottet, a déclaré que 5,3 milliards de dollars seraient consacrés à la réalisation de l'étape 3. Le consortium Transurban contribuera 0,7 milliard de plus au coût de l'étape 3, et le reste du coût sera financé par des emprunts.

À la fin de l'État 3, le projet devrait porter une dette de 8,2 milliards de dollars.

En 2013, Julia Gillard , Premier ministre de l'époque, a offert une subvention de 1,8 milliard de dollars qui a été rejetée par le premier ministre O'Farrell, en tant que "coup", car elle était assortie de trois conditions de ne pas réimposer les péages sur l'autoroute M4 existante même si elle ont été élargis ; une connexion directe au centre-ville de Sydney ; et une connexion directe à Port Botany. En particulier, ne pas péage sur les routes existantes n'était pas acceptable car cela priverait le projet de milliards de dollars de recettes de péage. À la suite d'un changement de gouvernement fédéral, le nouveau premier ministre Tony Abbott a approuvé une subvention de 1,5 milliard de dollars, suivie d'un prêt de 2,0 milliards de dollars.

Frais

Lorsqu'il a été proposé pour la première fois en 2012, le WestConnex devait coûter environ 10 milliards de dollars. D'ici 2015, les coûts directs étaient estimés à 16,8 milliards de dollars, et les coûts totaux pourraient atteindre 45 milliards de dollars, voire plus.

Le chiffre de 16,8 milliards de dollars, dont 800 millions de dollars à l'origine pour la porte d'entrée de l'aéroport. En août 2017, le premier ministre Berejiklian a annoncé 16,8 milliards de dollars, sans compter la passerelle de l'aéroport. Le coût de la passerelle était alors passé à 1,8 milliard de dollars et est depuis passé à 2,6 milliards de dollars.

Le chiffre de 16,8 milliards de dollars n'inclut pas "l'acquisition de terrains, les extensions de réseau et les coûts de développement", ni les coûts indirects tels que les dommages environnementaux allégués et les écarts entre les prix payés pour les acquisitions obligatoires et les valeurs marchandes.

On sait que les coûts d'acquisition des terres s'élèvent à au moins 1,5 milliard de dollars. Le coût des extensions de réseau pour soutenir le WestConnex n'a jamais été officiellement divulgué, pas plus que le coût ou la nature des « coûts de développement ». Les coûts d'exploitation ont été estimés à l'équivalent de 1,465 milliard de dollars.

Des documents divulgués montrent que les entrepreneurs ont déposé plus d'un milliard de dollars de réclamations pour des modifications de contrats.

Selon un rapport commandé par la ville de Sydney, une fois les facteurs exclus correctement pris en compte, le coût total du projet pourrait s'élever à plus de 45 milliards de dollars.

La possession

Dans le cadre de la stratégie de financement initiale, la NSW devait conserver la propriété de WestConnex jusqu'en 2025, afin de maximiser le prix de vente.

Le 12 mai 2017, le gouvernement de la Nouvelle-Galles du Sud a annoncé son intention de vendre au moins 51 % de Sydney Motorway Corporation , la société holding du projet WestConnex. À l'époque, UBS estime que la participation de 51% pourrait aller chercher entre A $ 2 milliards de dollars et A $ 4 milliards de dollars. En Août 2018, la participation de 51% a été vendu pour A $ 9,26 milliard à Sydney Transport Partners, un consortium dirigé par Transurban (50%) et inclus AustralianSuper (20,5%), l' Office d' investissement du Régime de pensions du Canada (20,5%) et Abu Tawreed Investments de la Dhabi Investment Authority (9 %). Le gouvernement de la Nouvelle-Galles du Sud a conservé les 49 % restants de la Sydney Motorway Corporation.

En mars 2020, le gouvernement de l'État de NSW a annoncé qu'il continuerait à chercher à vendre sa participation restante de 49 %. Entre janvier et juin 2021, la participation de 49% a été adjugée en deux tranches d'un capital égal à 24,5%. En septembre 2021, il a été annoncé que Sydney Transport Partners était le soumissionnaire retenu pour les deux tranches et acquerrait la participation de 49 % du gouvernement pour 11,1 milliards de dollars australiens . La Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) fait également partie du consortium Sydney Transport Partners. L'acquisition devrait être finalisée en octobre 2021, Sydney Transport Partners devenant entièrement propriétaire de WestConnex.

Gouvernance

Audits et autres enquêtes

En 2014, l' auditeur général de la Nouvelle-Galles du Sud , Grant Hehir à l'époque, a mené un audit d'assurance de la performance couvrant la période allant du développement du concept en octobre 2012 à la phase de pré-appel d'offres pour l'étape 1 en mars 2014 et a conclu que :

Au cours de la période couverte par cet audit, les processus appliqués à WestConnex pour fournir une assurance indépendante au gouvernement [NSW] ne respectaient pas les normes de pratiques exemplaires. Les agences concernées ont adopté un certain nombre de bonnes pratiques en matière de gouvernance interne et d'accords d'assurance pour WestConnex. Cependant, le gouvernement aurait reçu une plus grande assurance sur les risques, les coûts et les avantages du projet si ces agences avaient consacré du temps et des efforts à également mettre en œuvre efficacement le cadre d'assurance des grands projets tel qu'il a été conçu.

—  Grant Hehir, auditeur général de la Nouvelle-Galles du Sud , 18 décembre 2014.

En mai 2016, il a été annoncé que la décision du gouvernement fédéral d'engager 3,5 milliards de dollars dans le projet WestConnex ferait l'objet d'une enquête par le Commonwealth Auditor-General . Hehir, qui était maintenant l'auditeur général du Commonwealth, a publié son rapport le 14 février 2017 et a vivement critiqué les paiements initiaux effectués par les gouvernements Gillard et Abbott et un prêt de 2 milliards de dollars australiens consenti avant les étapes prévues « ne protégeait pas adéquatement les intérêts financiers du gouvernement australien". Le coût estimé pour le gouvernement du Commonwealth de fournir un financement avant qu'il ne soit nécessaire était de 20 millions de dollars. Paul Fletcher , le ministre fédéral des Affaires urbaines et des Villes , a affirmé que le rapport ne critiquait pas le projet :

Rien dans ce rapport ne soulève de questions sur la conception de WestConnex, le programme de construction ou les avantages que WestConnex offrira à des millions de personnes dans l'ouest et le sud-ouest de Sydney, comme la réduction du temps de trajet de Parramatta à l'aéroport de Sydney de 40 minutes.

—  Paul Fletcher , ministre de l'Urbanisme et des Villes , 2017.

En octobre 2017, il a été signalé que Margaret Crawford, la nouvelle vérificatrice générale de la Nouvelle-Galles du Sud, procéderait à un autre audit du projet WestConnex. L'audit, intitulé WestConnex : Changements depuis 2014 , évaluera si Transport for NSW et Infrastructure NSW ont effectivement évalué et justifié les modifications majeures apportées à la portée du projet WestConnex depuis décembre 2014. Le rapport devrait être publié en 2020.

Enquête sur le comité de la responsabilité publique du Conseil législatif de la Nouvelle-Galles du Sud

Le 21 juin 2018, le NSW Legislative Council Public Accountability Committee a établi une enquête sur les impacts de WestConnex. Le 17 décembre 2018, l'enquête a publié son rapport qui comprenait les conclusions suivantes :

  • Que le gouvernement de la Nouvelle-Galles du Sud n'a pas soumis le projet WestConnex à un processus d'assurance indépendant complet lors de l'élaboration de la première analyse de rentabilisation du projet.
  • Que le gouvernement de la Nouvelle-Galles du Sud n'était pas tenu de prendre en compte l'ensemble des coûts dans l'analyse de rentabilisation du projet WestConnex, y compris les coûts pour la santé publique, les équipements, la biodiversité, la construction de routes supplémentaires et les pertes pour les transports publics.
  • Que le gouvernement de la Nouvelle-Galles du Sud n'a pas pris en compte de manière adéquate les options alternatives au début du projet WestConnex. Cet échec a sapé la justification du projet et a exacerbé l'opposition de la communauté.
  • Que les dispositions de transparence relatives à l'analyse de rentabilisation de WestConnex n'ont pas été satisfaisantes.
  • Que la livraison du projet WestConnex par la Sydney Motorway Corporation a affaibli les règles de responsabilité et de divulgation qui auraient autrement été appliquées si le projet avait été réalisé par une agence gouvernementale, y compris les dispositions importantes de la Government Information (Public Access) Act 2009.
  • Que la vente récente d'une participation majoritaire dans Sydney Motorway Corporation au secteur privé exacerbera probablement les préoccupations actuelles en matière de transparence et de responsabilité liées au projet WestConnex.
  • Il est inacceptable que les membres de la communauté estiment nécessaire d'entreprendre une surveillance de la qualité de l'air à la place des agences gouvernementales responsables.
  • Que les différentes mesures d'atténuation du bruit offertes par les services routiers et maritimes sont totalement inadéquates pour réduire considérablement le bruit de la construction lourde.
  • Le gouvernement local ne devrait pas avoir à intervenir pour atténuer les préoccupations des résidents concernant les projets d'infrastructure d'importance nationale, tels que WestConnex, lorsque cela relève de la responsabilité du gouvernement de la Nouvelle-Galles du Sud.
  • Que bien qu'une vaste consultation pour le projet WestConnex ait été entreprise, il semble que cette consultation a été inefficace et a manqué d'une approche empathique.

Responsabilité

La WestConnex Delivery Authority (WDA) était une agence gouvernementale de la Nouvelle-Galles du Sud créée en novembre 2013 pour planifier et gérer la livraison du projet d'autoroute WestConnex. Les fonctions de la WDA étaient auparavant exécutées par un bureau de projet au sein des Services routiers et maritimes . La WDA a été créée par le règlement 2013 de la Transport Administration (General) Amendment (WestConnex Delivery Authority) 2013. Son président fondateur était l'homme d'affaires Tony Shepherd et son directeur général fondateur était Dennis Cliche. L'Autorité a fusionné avec la Sydney Motorway Corporation en octobre 2015 avec la société responsable de tous les aspects du projet. Après la démission de Shepherd, Peter Brecht est devenu président, affirmant que les informations sur le projet sont moins accessibles au public depuis la nomination de Brecht.

Voir également

Les références

Liens externes