Blanc et Poppe - White and Poppe
| Taper | Privé |
|---|---|
| Industrie | moteurs à essence et autres composants automobiles majeurs |
| Fondateur | Alfred James White et Peter August Poppe |
| Destin | repris par le plus gros client en 1919, liquidé en 1933 |
| Quartier général | Holbrook Lane, Coventry , Royaume-Uni
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Zone servie |
Royaume-Uni |
Personnes clés |
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| Propriétaire | |
Nombre d'employés |
13 500 (1918) |
| Parent | Dennis Brothers Limitée |
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White and Poppe Limited possédait une entreprise exclusive de fabrication de moteurs et de boîtes de vitesses à Coventry établie en 1899. De nombreux premiers fabricants de véhicules automobiles ne fabriquaient qu'un petit nombre de véhicules achetés dans leurs principaux composants et White et Poppe avaient bientôt une large base de clients et, en 1914, un personnel d'environ 350 personnes. À ce moment-là, le nombre de ces clients, autrefois aussi élevé que 15 ou plus, avait chuté, mais pas le volume de production, laissant Dennis Brothers , toujours un client important, prenant une grande partie de leur production.
Les négociations commencées en 1914 ont abouti à l'achat de White and Poppe par Dennis Brothers en 1919. White et Poppe sont restés une entité distincte, mais pendant la Grande Dépression, Dennis Brothers a choisi de réduire les frais généraux en fabriquant ses propres moteurs dans leurs usines de Surrey et en achetant des moteurs diesel ailleurs. et fermé les opérations de White et Poppe, se débarrassant finalement de leurs bâtiments de Coventry et de leurs installations et machines indésirables au milieu de 1933.
Propriétaires
Cette entreprise a été créée en 1899 par Alfred James White (1870-) et le Norvégien Peter August Poppe (1870-1933), né à Coventry . Ils s'étaient rencontrés en Autriche dans une usine d'armes où Poppe était détaché de son travail en Norvège avec l' usine d'armes de Kongsberg . White était le fils d'un horloger à la retraite, fournisseur de chronomètres à l'Amirauté et directeur des clients Swift et Singer de White et Poppe . La famille de White a fourni la majeure partie du capital pour cette nouvelle entreprise et, au départ, White s'est occupé des comptes et s'est appelé lui-même directeur général. Poppe, un ingénieur, a pris en charge la conception et ensemble ils ont produit des composants de précision pour l'industrie automobile. Bien que Peter Poppe soit allé à Rover en 1923 et qu'un plus jeune fils soit parti avant que l'entreprise ne ferme ses portes, Alfred White et le fils aîné de Poppe, Erling, sont restés dans l'entreprise jusqu'à ce qu'ils aient terminé le transfert des opérations à Guildford.
Histoire
Moteurs essence "grande vitesse", carburateurs, boîtes de vitesses, embrayages. . .
Le partenaire de White, Peter August Poppe, était concepteur et ingénieur en chef. Lui et White et Poppe Limited détenaient conjointement de nombreux brevets pour des inventions faites par lui.
Avant la Première Guerre mondiale, ils servaient l'industrie automobile en plein essor avec leurs moteurs en si forte demande qu'au British International Motor Exhibition de 1906, 15 entreprises différentes présentaient des automobiles équipées de moteurs White et Poppe.
En 1910, le carburateur White and Poppe était utilisé par une grande partie des constructeurs de moteurs pour bateaux à moteur, voitures et moteurs d'avion. Un jet variable a fourni un mélange constant. L'orifice du jet d'essence et l'alimentation en air (ouverture papillon) ont été conçus pour couvrir toute la plage de vitesses.
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En août 1910, Autocar avait noté qu'au précédent salon de l'automobile Olympia, un tiers des fabricants exposaient des carburateurs White et Poppe en standard. En outre, 12,25% des voitures britanniques présentées étaient équipées de moteurs White et Poppe.
Le stand White et Poppe au Salon de l'automobile Olympia de 1910 était centré sur leur nouveau moteur à quatre cylindres de 2,6 litres de 16 chevaux (fiscalité). En fonctionnement, il développait 24 ch lorsqu'il fonctionnait à sa vitesse normale de 1150 tours par minute, bien que, bien sûr, la vitesse puisse être augmentée plus haut. En plus de ce moteur, il y avait dix autres types de moteurs White et Poppe allant d'un monocylindre de 4 ch (fiscalité) à un six cylindres de 130 ch (fiscalité). L'Autocar a noté que les carburateurs s'étaient si bien comportés lors de la dernière saison de compétition qu'il n'y avait eu qu'une ou deux modifications mineures au cours des 12 derniers mois. |
Le premier Morris Oxford utilisait un moteur, un carburateur, un embrayage et une boîte de vitesses White and Poppe.
Clients de Dennis Brothers
W & P fabriquait des moteurs à essence à grande vitesse pour de nombreux constructeurs automobiles, mais la plupart de leurs gros moteurs étaient destinés à Dennis Brothers Limited, qui devint leur plus gros client. Au début de la guerre, une sorte de fusion d'intérêts était envisagée par les deux conseils.
Fusibles, coques de remplissage, ailes d'avion
Pendant la guerre, en plus des moteurs de Dennis Brothers et de Hallford , à la fin de la guerre, quelque 4 000 d'entre eux, White et Poppe fabriquaient également des fusibles. Plus précisément, les corps Fuse 80 et les douilles, anneaux, capuchons et embases à coque 18pdr. White et Poppe ont également géré l'usine nationale de remplissage et de fusibles du ministère des Munitions n ° 10 (plus tard 21), dont une partie a été transférée à la fin de 1916 de fusibles à la fabrication d'ailes d'avion. En novembre 1918, ils employaient 13 500 personnes.
Les discussions ont repris après la guerre et en avril 1919, les actionnaires de Dennis Brothers ont été invités à consentir à l'émission d'un nouveau capital pour que Dennis Brothers acquière W & P Plus tard cette année-là, White et Poppe sont devenus une filiale de Dennis Brothers mais ont conservé leur identité distincte. L'ampleur de l'activité de fabrication de fusibles était telle que sa liquidation posait de graves difficultés.
Propriétaires de Dennis Brothers
Poppe et White ont tous deux été nommés administrateurs de Dennis Brothers. Au cours de la récession de 1920, Poppe et un autre directeur ont été envoyés aux États-Unis pour enquêter sur leurs méthodes de fabrication les plus modernes. À la fin de 1921, les actionnaires apprirent que l'usine de Coventry n'avait pas été suffisamment employée et qu'il y avait une recherche d'un nouveau type de travail en dehors des transports motorisés.
Pas plus tard qu'en 1923, les gouvernements, britanniques et étrangers, ont continué à détenir d'importantes flottes de véhicules de transport à moteur en surplus de guerre, ce qui a encore réduit la demande de véhicules commerciaux Dennis et la demande de moteurs White & Poppe. La société mère a développé une nouvelle pompe à turbine à plusieurs étages et s'est également tournée vers les tondeuses à gazon à moteur. À la fin de 1923, la possibilité de fabriquer des omnibus londoniens était apparue. Poppe a conçu une nouvelle voiture mais il a été décidé de ne pas la mettre en production. Il est resté administrateur de Dennis Brothers jusqu'à sa démission en 1923, bien qu'il ait continué le lien en tant que consultant auprès de Dennis Brothers. La Rover Company , leur Clegg étant obsolète, a acheté Peter Poppe et la conception de sa voiture terminée, faisant de lui leur ingénieur en chef et mettant en production la conception de sa voiture en tant que Rover 14/45 .
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Alfred White est resté en charge de l'opération White and Poppe Coventry. À la fin de 1924, le stock de véhicules utilitaires de guerre excédentaires cessa d'être un facteur et les ventes à l'exportation du groupe atteignirent un record historique. L'année suivante, les bénéfices du groupe triplèrent et les extensions de Guildford suspendues en 1920 furent reprises, mais le président ne fit aucun autre commentaire que de confirmer la sagesse de l'achat par Dennis Brothers de White and Poppe. L'extraordinaire prospérité du cœur de métier de Dennis Brothers a été démontrée l'année suivante lorsqu'au lieu d'émettre encore plus d'actions gratuites aux actionnaires, ils ont remboursé 250000 £ de capital à leurs actionnaires parce que la société détenait trop de liquidités (467000 £ à la date de clôture) pour ses propres besoins. . L'opération White and Poppe s'est autofinancée et a réussi à suivre le rythme de l'expansion à Guildford. Un nouveau moteur a été mis sur le marché en 1926 et s'est avéré "un succès sans réserve ... avec un grand nombre d'utilisateurs satisfaits". Au cours des années 1920, l'augmentation rapide du chiffre d'affaires et des bénéfices n'était pas due à une augmentation des prix mais à une augmentation du volume des ventes. Cependant, la grande usine de White et Poppe n'était pas encore à pleine capacité. Leur principal produit est resté les moteurs à combustion interne.
Pignon à bascule pivotant breveté
En 1929, de nouveaux moteurs 6 cylindres ont été introduits. L'expérience avait montré que les opérateurs préféreraient les moins chers à acheter et à entretenir les moteurs à 4 cylindres. Les nouveaux moteurs 6 cylindres se plient à la mode actuelle. Une invention très précieuse a été brevetée qui a permis le levage des culasses, la décarbonisation et le meulage des soupapes sans démonter l'arbre à cames en tête. Lors de l'Assemblée générale annuelle, le président a indiqué qu'il avait été invité à commenter l'utilisation du moteur à pétrole brut et le président ne pouvait "que lui assurer que nous sommes pleinement conscients des possibilités".
Dépression
Un an plus tard, le président a déclaré que les ventes intérieures étaient restées constantes mais que les ventes à l'exportation avaient considérablement baissé. Un nouveau moteur diesel à six cylindres a été conçu et sera prochainement testé. Il ne sera commercialisé que lorsque ses performances égaleront celles d'un moteur à essence et, à sa connaissance, aucun moteur diesel ne le faisait à ce moment-là. Le fils de Peter, Erling Poppe (1898-1970), était maintenant directeur des travaux chez White and Poppe, Alfred White est resté directeur général.
À la fin de 1931, «un certain nombre» de moteurs au pétrole brut ( diesel ) étaient montés sur des poids lourds. L'année suivante, les bénéfices du groupe ont chuté de 41 pour cent, bien que des réserves substantielles aient permis de maintenir le dividende. Le président a annoncé qu'en raison de la prolifération de nouveaux modèles et de leur durée de vie plus courte pour récupérer leurs coûts de développement et de production, ainsi que des économies potentielles sur les coûts de transport, il avait été décidé de supprimer progressivement la fabrication de moteurs de Coventry à Guildford. Un nouveau bâtiment à cet effet était en cours d'achèvement à Guildford et le changement serait terminé dans les douze mois.
Quelques mois plus tard, il a été annoncé que Dennis installerait des moteurs diesel fabriqués par Armstrong-Saurer Commercial Vehicles de Newcastle upon Tyne, des produits suisses Saurer fabriqués sous licence par Armstrong Whitworth . Dennis aurait les droits exclusifs pour l'installation de ces produits sur les véhicules de tourisme.
White et Poppe ont cessé leurs activités le 28 mars 1933. Les installations et les machines nécessaires d'un poids combiné de plus de 2 000 tonnes ont été déplacées non emballées de Coventry à Guildford par la route. Chaque machine a été récupérée de son ancienne position et déposée dans sa nouvelle position à Guildford sous la direction d'Erling Poppe à Guildford. Ce déménagement d'usine non emballé a été rapporté le plus largement possible car Dennis Brothers voulait qu'il soit "un témoignage de l'efficacité du transport routier".
Liquidation
Dennis Brothers a volontairement liquidé White et Poppe, c'est-à-dire transformé leurs actifs en espèces, le 28 mars 1933. En l'absence de tout acheteur, ils ont pris possession des locaux et ont finalement vendu les locaux de Holbrook Lane Foleshill Coventry et l'usine et les machines non nécessaires à Guildford en Mai 1933. Une grande partie de l'usine a été reprise par SS Cars Ltd qui a changé plus tard son nom en Jaguar Cars Limited .
Certaines automobiles équipées de moteurs White et Poppe
- Guy Motors
- Morris
- Quadrant
- Rothwell
- Siddeley-Deasy
- Chanteur
- Rapide
- Thrige
- Ouest
- Garrot
Moteurs de moto
Outre un nombre limité de motos sous leur propre nom, White et Poppe ont fourni des moteurs à: