Bus ferroviaire Wismar - Wismar railbus

Wismar Railbus, version Hanovre
Schienenbus01.jpg
Wismar Railbus appartenant à la DGEG
Nombres) DRG 133009-012,
DRG 135 077-080,
DB VT 89 900-901
Quantité 57
Fabricant Waggonfabrik Wismar
Année (s) de fabrication 1932–1941
Retraité divers
Disposition des roues 0-2-2
Disposition des essieux A 1
Gabarit de voie 750 mm ( 2 pieds  5 une / 2   dans ),
900 mm ( 2 pieds  11 7 / seize   en ),
1000 mm ( 3 ft  3 3 / 8   dans ) la jauge de mesure ,
1435 mm ( 4 pieds  8 une / 2   dans ) norme jauge
Longueur hors tampons 10,100 mm (33 pi 1 5 ⁄ 8  pouces  ) *
Poids à vide 6,1 t (6,0 tonnes longues; 6,7 tonnes courtes) *
Poids adhésif 3,05 t (3,00 tonnes longues; 3,36 tonnes courtes) *
Vitesse de pointe 56 km / h (35 mi / h) *
Alimentation branchée 29  kW (39  ch ; 39  ch ) /
37 kW (50 ch; 50 ch))
Marque / modèle du moteur Ford AA , Ford BB
Puissance de transmission Mécanique
Freins Frein à tambour
Frein à main Frein à main
Des places 24 *
Places debout 18 *
L'entraîneur de classe 3e
* fait référence au VT 133 009/010.

La «version de Hanovre» du bus ferroviaire Wismar ( Wismarer Schienenbus ) a été développée au début des années 1930 en tant que bus léger sur rail pour les services de passagers économiques sur les lignes secondaires en Allemagne .

Histoire

T 141 (1er lot) à Darmstadt-Kranichstein
Trainbus Wismar au musée ferroviaire de Bochum Dahlhausen

Dès les années 1920, les lignes secondaires légères (les soi-disant Kleinbahnen ) cherchaient des moyens d'exploiter au meilleur prix des itinéraires peu fréquentés. Les trains mixtes très majoritairement employés étaient très lents en raison du temps nécessaire pour les wagons de manœuvre. De plus, seuls quelques trains circulaient chaque jour. Afin d'offrir des services plus rapides et plus fréquents, des bus ferroviaires ont été achetés. Parce qu'ils avaient tendance à être uniques et que la technologie n'était pas toujours pleinement mature, ils étaient souvent coûteux. Des tentatives ont donc été faites pour utiliser l'expérience et les composants de la fabrication des bus. Les expériences avec des bus convertis n'ont pas abouti car leurs moteurs n'étaient pas assez puissants et, de plus, ils n'étaient pas conçus pour les opérations push-pull .

En 1932, la Triebwagen- und Waggonfabrik Wismar AG (Wismar Railcar and Coach Company) construisit un bus léger à deux essieux, qui pouvait être fabriqué à bas prix car il utilisait de nombreux composants de la fabrication de véhicules routiers. Par exemple, des moteurs essence Ford de 40 chevaux ont été installés, ainsi que leurs entraînements. L'utilisation de véhicules routiers à cinq vitesses avant et une marche arrière a rendu nécessaire l'installation de deux moteurs. Ceux-ci étaient situés à l'extérieur de la carrosserie du véhicule et donnaient au bus une apparence incomparable.

Le bus ferroviaire de Wismar était très intéressant à la fois pour Kleinbahnen et les chemins de fer privés en raison de ses faibles coûts. En 1932, un prototype fut livré pour la Lüneburg – Soltau Kleinbahn . Le succès a été tel que le bureau de la Kleinbahn de l'État de Hanovre ( Landeskleinbahnamt Hannover ) a commandé un lot de neuf véhicules pour un certain nombre de Kleinbahnen .

Le bus ferroviaire Wismar avait plusieurs avantages. Premièrement, c'était bon marché: à 25 000 Reichsmarks , environ la moitié du prix d'un wagon normal. Deuxièmement, il était facile à entretenir - les moteurs étaient très accessibles et les pièces de rechange pouvaient être obtenues auprès de n'importe quel concessionnaire Ford - et, troisièmement, il était relativement confortable car, bien qu'il n'offrait qu'un hébergement de 3ème classe, les sièges étaient rembourrés.

En 1936, l'usine d'autocars de Wismar proposait 5 variantes différentes:

Type A Type B Type C Type D Type E
Jauge (mm) 1 435 1 435 1 435 1 000 1 000
Empattement (mm) 4 400 4 000 3 500 4 000 3 500
Longueur (mm) 11 610 10 100 10 100 11 150 10 100
Largeur (mm) 2 902 2 902 2 902 2 430 2 430
poids (kg) 6 600 6 200 6 600 6 200 5 800
Des places 40 + 16 30 + 16 26 + 14 22 + 13 24 + 14
Remarques
Gaz de charbon de toilette		 Coffre à
bagages de toilette

Dans la pratique, cependant, très peu de véhicules ont été livrés exactement conformément à leurs spécifications de base. En général, les véhicules étaient fabriqués selon les exigences du client et environ un tiers ne pouvait pas vraiment être facilement regroupé dans l'une des classes de base.

Jusqu'en 1941, 59 unités de ces véhicules ont été produites et livrées à diverses compagnies de chemin de fer au pays et à l'étranger dans différents gabarits . En 1935, la Deutsche Reichsbahn a repris quatre autobus des chemins de fer de la Sarre, numérotés de 133 009 à 133012, quatre autobus plus puissants avec un empattement plus long ont reçu les numéros 135 077 à 080. Bien que plusieurs de ces wagons aient été détruits pendant la Seconde Guerre mondiale ou ont été laissés à l'étranger après la fin de la guerre, quatre de ces autobus ont ensuite rejoint la flotte de la Deutsche Bundesbahn , où ils ont reçu les numéros VT 88900 à 902 (empattement long) et VT 89900 (empattement court).

Suite à la nationalisation des chemins de fer privés dans la République démocratique allemande , plusieurs exemples ont également terminé dans la Deutsche Reichsbahn Allemagne de l' Est , qui les a attribué les numéros VT 133 505-510, 513-515 ( 1435 mm ( 4 pi  8 1 / 2   dans )) et 524-525 ( 750 mm ( 2 ft  5 une / 2   dans )). Les autocars VT 133 513–514 qui ont été remotorisés au début des années 1960 avec 47 chevaux (35 kW) Les moteurs diesel pour camions Phänomen Garant ont d'abord été renommés VT 135 501–502.

En raison des longs capots de moteur à chaque extrémité du bus ferroviaire qui abritait les moteurs pour la conduite dans les deux sens, ce bus ferroviaire était surnommé le `` museau de porc '' ( Schweineschnäuzchen ). Les véhicules se sont avérés être un véritable sauveur pour les Kleinbahnen , car les coûts élevés des services de passagers généralement déficitaires sur les lignes secondaires de lumière du nord de l'Allemagne ont pu être considérablement réduits. Souvent, les versions de Hanovre du railbus remplaçaient les trains qui ne comprenaient qu'une locomotive et un ou très peu d'autocars, qui étaient donc très coûteux à exploiter. Mais il n'a fallu que six passagers payants pour que le bus ferroviaire fasse des bénéfices.

Au total, 25 autobus et 3 wagons-remorques ont également été livrés à des chemins de fer privés en Espagne entre 1933 et 1937. Parmi les véhicules repris par la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE) après la nationalisation des chemins de fer en Espagne, quatre autobus ont été reconstruit et équipé de moteurs plus puissants. D'autres ont été transformés en fourgons à bagages non motorisés. Tous les autobus espagnols ont été retirés à la fin des années 1960.

Conception

T2 de la Bleckede Kreisbahn (Type C) sur le chemin de fer-musée Schönberg – Schönberger Strand

La carrosserie du wagon reposait sur un châssis constitué de deux poutres en treillis qui convergeaient à l'avant et à l'arrière. Les poutres avaient des trous pour gagner du poids. L'ensemble de la construction a été soudé, ce qui signifie que le bus ferroviaire Wismar a été le premier véhicule ferroviaire entièrement soudé en Allemagne. Ses profils ont été plissés et les ressorts de suspension ont été montés sur des profilés en caoutchouc. L'ensemble du railbus ne pesait que 6 tonnes.

Une caractéristique de ce véhicule était les roues à ressort en caoutchouc, avec des éléments en caoutchouc insérés entre le pneu et le corps de roue. Donc, cette fonctionnalité de conception, qui a été utilisée sur l' Intercity-Express , n'est pas réellement une découverte moderne. Cependant, en raison de l'empattement court de seulement 3,5 m à 4 m, le véhicule avait tendance à chasser légèrement.

Le prototype avait des portes tournantes, mais la plupart des modèles de production avaient des portes coulissantes de 740 mm de large.

À chaque extrémité, il y avait une installation de moteur identique avec des moteurs à essence Ford, qui entraînait le premier essieu via un entraînement à quatre vitesses et un arbre à cardan. Seul le moteur avant orienté dans le sens de la marche a été utilisé et était actionné par la cabine du conducteur à cette extrémité. Lors d'une manœuvre ou en cas de panne de moteur, le bus ferroviaire pourrait également être conduit en marche arrière.

Les étudiants de l' école Bauhaus , la célèbre école de design allemande, ont aidé à la décoration intérieure. Cela se voit à travers les formes claires et la conception de la sellerie. Les murs étaient revêtus de contreplaqué et le sol recouvert de linoléum. Les sièges étaient rembourrés et les fenêtres pouvaient être partiellement rabattues. Le siège du conducteur, à l'extrémité qui n'était pas utilisé, a été rabattu pour que l'entrée reste libre. Le chauffage était initialement assuré par un appareil de chauffage à air frais utilisant la chaleur du moteur; plus tard, des radiateurs Webasto ont également été installés. L'intérieur était éclairé électriquement.

T 41 (1ère série) dans le hangar DEV à Asendorf

Pour commencer, des moteurs Ford AA (la version camion du Ford modèle A ) ont été utilisés, mais en 1935 des moteurs Ford BB plus puissants ont été installés, permettant d'augmenter la vitesse de pointe de 50 km / h à 60 km / h. Ces autobus peuvent être reconnus par les grilles verticales sur les radiateurs.

Seuls deux exemples de la version au feu de bois ont été construits. Ils avaient un poêle à bois installé à l'intérieur du wagon, remplaçant un groupe de sièges. Celles-ci se distinguent par la fenêtre manquante.

Plus tard, divers moteurs ont été installés dans les reconstructions, la Deutsche Reichsbahn en RDA utilisant des moteurs Robur Typ 4 KVD 12,5 SLR .

Afin de pouvoir transporter de gros bagages et marchandises, de nombreux autobus étaient équipés de barres de toit, qui étaient également courantes dans les bus. L'espace à côté des bonnets était également souvent utilisé pour attacher des paniers en treillis métallique ou des porte-vélos.

Une autre nouveauté était la livrée, avec une carrosserie rouge et des bandes de fenêtre beiges. Même diverses remorques à passagers et à bagages étaient proposées, mais seule la liste Fliegerkommandantur avait une de ces remorques livrées par Waggonfabrik Wismar .

Certains des autobus des chemins de fer de la Sarre étaient très différents des modèles standard. Après avoir acheté deux des autobus standard, deux autres ont été commandés avec des portes et des bancs plus larges fonctionnant d'avant en arrière, et quatre autres autobus avec empattement de 6 m et des moteurs diesel avec des entraînements Mylius communs , ce qui a permis au véhicule d'être conduit avec les deux moteurs simultanément et les deux essieux doivent être entraînés. En outre, ils avaient des moteurs diesel de 50 chevaux (37 kW) de Humboldt-Deutz .

Conservé

Au moins 10 exemples ont été conservés.

Jauge standard

Ceux de gabarit standard comprennent les véhicules appartenant à:

Voie étroite

Les exemples à voie étroite incluent les véhicules appartenant à:

  • Deutscher Eisenbahn-Verein (Société des chemins de fer allemands) dans Bruchhausen-Vilsen (train Steinhude Lake, T 41, 1000 mm ( 3 ft  3 3 / huit   en ))
  • Ligne secondaire Borkum (T 1, 900 mm), toujours en service régulier.

L'ancien DB-VT 89 900 (ex DRG VT 133 010, ex Saarbahn 72) est actuellement (2008) en cours de restauration par des fans de chemin de fer à Wismar.

Littérature

  • Bohlmann, Dieter-Theodor. Die Wismarer Schienenomnibusse der Bauart Hannover , Zeunert, Gifhorn, 2001 (réimpression), ISBN  3-924335-27-3
  • Löttgers, Rolf. Schienenbusse en Deutschland. Die Serienwagen von Henschel, Wismar, Uerdingen und MAN , Franckh, Stuttgart, 1982, ISBN  3-440-05044-0
  • Davies, WJK (juillet 2011). "Wismar Railbus". Modélisateur continental . Bière: Peco Publications. ISSN  0955-1298 .

Liens externes