Guerre des brevets des frères Wright - Wright brothers patent war

Vue oblique de l'avion - Brevet Wright 1906

La guerre des brevets des frères Wright est centrée sur le brevet qu'ils ont reçu pour leur méthode de contrôle de vol d'un avion. Les frères Wright étaient deux Américains largement reconnus pour avoir inventé et construit le premier avion pilotable au monde et réalisé le premier vol humain plus lourd que l'air contrôlé, motorisé et soutenu le 17 décembre 1903.

En 1906, les Wright ont reçu un brevet pour leur méthode de contrôle de vol. En 1909, les frères Wright ont vendu leurs droits de brevet à la Wright Brothers Company en échange de 100 000 $ en espèces, de 40 % des actions de la société et d'une redevance de 10 % sur tous les avions vendus. Les autres investisseurs qui ont injecté 1 000 000 $ de fonds étaient des barons financiers tels que Cornelius Vanderbilt, Theoeore P. Shorts, Allan A. Ryan et Morton F. Plant. C'est cette société qui s'est engagée dans les guerres des brevets de Wright, initialement pour tenter d'obtenir un monopole sur la fabrication d'avions aux États-Unis, comme en témoigne l'affaire de 1910 contre Curtiss où le juge Hazed a statué que :

Il apparaît en outre que les défendeurs menacent maintenant de poursuivre une telle utilisation à des fins lucratives et lucratives, et de se lancer dans la fabrication et la vente d'une telle machine contrefaite, devenant ainsi un rival actif du plaignant dans l'entreprise de construction de machines volantes incorporant les revendications en litige , mais une telle utilisation de la machine contrefaisante, il est du devoir de cette Cour sur les documents présentés d'enjoindre.

Incapables d'obtenir un monopole, ils ont par la suite ajusté leur stratégie juridique en poursuivant les aviateurs et les entreprises étrangers et nationaux, en particulier un autre pionnier de l'aviation américaine, Glenn Curtiss , dans le but de percevoir des droits de licence. Sur les neuf poursuites intentées par eux et trois contre eux, les frères Wright ont finalement gagné toutes les affaires devant les tribunaux américains.

Même après la mort de Wilbur Wright et la retraite d'Orville Wright en 1916 (vendant les droits de leur brevet à une société successeur, la Wright-Martin Corp. ), la guerre des brevets s'est poursuivie, voire s'est étendue, tandis que d'autres fabricants ont intenté des poursuites contre leur propre—créant une crise croissante dans l'industrie aéronautique américaine.

De nombreux historiens pensent que la guerre des brevets a bloqué le développement de l'industrie aéronautique américaine, mais d'autres contestent cette affirmation. Peut-être en conséquence, le développement des avions aux États-Unis a pris tellement de retard sur l'Europe que pendant la Première Guerre mondiale, les pilotes américains ont été contraints de piloter des avions de combat européens. Après le début de la guerre, le gouvernement américain a fait pression sur l'industrie aéronautique pour former une organisation pour partager les brevets.

Brevet

Au cours de leurs expériences en 1902, les Wright ont réussi à contrôler leur planeur dans les trois axes de vol : tangage, roulis et lacet . Leur découverte révolutionnaire a été l'utilisation simultanée du contrôle en roulis (avec gauchissement des ailes) et du contrôle en lacet (avec un gouvernail arrière). Un pas contrôlé par l'ascenseur vers l'avant. En mars 1903, ils déposèrent un brevet sur leur méthode de contrôle. La demande, qu'ils ont rédigée eux-mêmes, a été rejetée. Au début de 1904, ils ont embauché l'avocat en brevets de l'Ohio, Henry Toulmin , et le 22 mai 1906, ils ont obtenu le brevet américain 821.393 , pour une "machine volante".

L'importance du brevet réside dans sa revendication d'une nouvelle et utile méthode de contrôle d' une machine volante, motorisée ou non. La technique du gauchissement des ailes est décrite, mais le brevet indique explicitement que d'autres méthodes au lieu du gauchissement des ailes, y compris les ailerons, qui deviendraient finalement la méthode la plus courante, pourraient être utilisées pour ajuster les parties extérieures des ailes d'une machine à différents angles sur les côtés droit et gauche pour obtenir un contrôle de roulis latéral. Le concept de contrôle latéral était à la base de presque toutes les conceptions d'avions. Sans cela, ils ne pourraient généralement pas être contrôlés facilement ou en toute sécurité en vol. (Cependant, des milliers d'avions ont été construits sans commandes latérales (de roulis) à partir de cette époque, y compris des versions populaires du Mignet Pou-du-Ciel et de l' Eipper Quicksilver , et de nombreux autres petits avions reposant sur diverses conceptions de « déplacement de poids ». et/ou stabilité latérale , résultant notamment du dièdre de l'aile .)

Les lettres que Wilbur Wright a écrites à Octave Chanute en janvier 1910 offrent un aperçu du sentiment des Wright au sujet de leur travail exclusif : « Il n'est pas contesté que chaque personne qui utilise ce système aujourd'hui le doit à nous et à nous seuls. Les aviateurs français l'admettre librement." Dans une autre lettre, Wilbur a déclaré : « Nous pensons que moralement le monde nous doit entièrement son utilisation presque universelle de notre système de contrôle latéral. C'est aussi notre opinion que légalement il nous le doit.

La large protection prévue par ce brevet a réussi lorsque les Wright ont remporté des procès pour contrefaçon de brevet contre Glenn Curtiss et d'autres premiers aviateurs qui ont utilisé des ailerons pour imiter le contrôle latéral décrit dans le brevet et démontré par les Wright lors de leurs vols publics de 1908. Les tribunaux américains ont décidé que les ailerons étaient également couverts par le brevet.

Guerre des brevets

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Wilbur Wright Orville Wright Glenn Curtiss

Peu de temps après que les frères Wright ont fait la démonstration de leur avion, de nombreuses autres personnes impliquées dans des efforts similaires à l'époque ont cherché à obtenir le crédit de leurs réalisations, qu'elles soient justifiées ou non. Comme l'a noté le New York Times en 1910, « un fait hautement significatif est que, jusqu'à ce que les frères Wright réussissent, toutes les tentatives avec des machines plus lourdes que l'air étaient des échecs lamentables, mais depuis qu'elles ont montré que la chose pouvait être faite, tout le monde semble être capable de le faire." Cette compétition s'est rapidement transformée en une guerre des brevets comprenant 12 procès majeurs, une large couverture médiatique et un effort secret de Glenn Curtiss et de la Smithsonian Institution pour discréditer les frères Wright.

En 1908, les Wright ont averti Glenn Curtiss de ne pas enfreindre leur brevet en profitant du vol ou de la vente d'avions utilisant des ailerons . Curtiss a refusé de payer les droits de licence aux Wright et a vendu un avion à l'Aeronautic Society of New York en 1909. Les Wright ont intenté une action en justice, déclenchant un conflit juridique de plusieurs années.

Ils ont également poursuivi les aviateurs étrangers qui ont volé lors d'expositions américaines, dont le principal aviateur français Louis Paulhan . Les gens de Curtiss ont suggéré avec dérision que si quelqu'un sautait en l'air et agitait les bras, les Wright intenteraient un procès.

Les sociétés européennes sous licence des frères, qui détenaient des brevets étrangers que les Wright avaient reçus, ont poursuivi les fabricants dans leurs pays. Les procès européens n'ont été que partiellement couronnés de succès. Malgré une décision favorable à Wright en France, les manœuvres juridiques ont traîné jusqu'à l'expiration du brevet en 1917. Un tribunal allemand a déclaré que le brevet n'était pas valide en raison d'une divulgation antérieure dans les discours de Wilbur Wright en 1901 et d' Octave Chanute en 1903.

Aux États-Unis, les Wright ont conclu un accord avec l' Aero Club of America pour autoriser des spectacles aériens que le club a approuvés, libérant les pilotes participants d'une menace légale. Les promoteurs de spectacles approuvés ont payé des frais aux Wrights.

Les frères Wright ont gagné leur procès initial contre Curtiss en février 1913, mais la décision a été portée en appel. Les frères ont écrit à Samuel F Cody au Royaume-Uni, affirmant qu'il avait enfreint leurs brevets, mais Cody a déclaré qu'il avait utilisé la déformation des ailes sur ses cerfs-volants transportant des hommes avant leurs vols.

La préoccupation des Wright pour la question juridique a entravé leur développement de nouvelles conceptions d'avions et, en 1910, les avions Wright étaient inférieurs à ceux fabriqués par d'autres entreprises en Europe. En effet, le développement de l'aviation aux États-Unis a été supprimé à un point tel que, lorsque le pays est entré dans la Première Guerre mondiale , aucun avion de conception américaine acceptable n'était disponible et les forces américaines ont été obligées d'utiliser des avions français.

Cette affirmation a été contestée par les chercheurs Katznelson et Howells, qui affirment qu'avant la Première Guerre mondiale, "les constructeurs d'avions n'étaient confrontés à aucune barrière de brevet". Des observateurs contemporains et respectés ont également soutenu les frères Wright. En avril 1910, le Christian Science Monitor écrivait : « L'insistance du professeur Bell sur ses droits n'a pas retardé la croissance de l'utilisation du téléphone. Les nombreuses poursuites intentées par Thomas Edison pour la protection de ses inventions n'ont empêché aucune d'entre elles d'entrer sur le marché. .

En janvier 1914, une cour d'appel des États -Unis a confirmé le verdict en faveur des Wright contre la société Curtiss, qui a continué à éviter les sanctions par des tactiques juridiques.

À la lumière de ces revers et pour discréditer les frères Wright, Glenn Curtiss a aidé en 1914 le chef du Smithsonian Charles D. Walcott à apporter secrètement des modifications majeures à un aérodrome défaillant construit par le professeur Samuel P. Langley en 1903 pour le faire paraître en mesure de voler. Une fois démontré, Walcott a ensuite ordonné que la machine Langley soit restaurée dans son état de 1903 avant d'être exposée pour couvrir la tromperie. Il a fallu attendre 1928 pour que le Smithsonian Board of Regents adopte une résolution reconnaissant que les frères Wright méritaient le mérite du « premier vol réussi avec une machine propulsée plus lourde que l'air transportant un homme ».

À partir de 2011, Russell Klingaman, un éminent avocat du Wisconsin en matière d'aviation et de brevets, journaliste en droit de l'aviation et instructeur en droit de l'aviation à la faculté de droit de l' Université Marquette, a effectué des recherches, préparé et donné une série de conférences, lors d'événements majeurs de l'aviation et d'organisations d'avocats, analysant et décriant les événements et les résultats du procès Wright-Curtiss, citant de nombreux exemples d'erreurs ou de fautes commises par diverses parties au procès, y compris les avocats et le juge. Klingaman a constaté que le juge chargé de l'affaire avait autorisé l'avocat des Wright à plaider sa cause lors d'une audience privée (« ex-parte ») avec le juge, sans la présence de la partie adverse, et a découvert une autre inconduite qui, selon lui, a conduit à un résultat.

Batailles de brevets post-Wright

Quelque temps après la mort de Wilbur Wright, Orville Wright a pris sa retraite de leur entreprise en 1916 et a vendu ses droits sur leur brevet critique, pour plus de 1 000 000 $, à la Wright-Martin Corporation, qui avait fusionné son entreprise avec celle de son collègue pionnier de la fabrication d'avions Glenn L Martin . Soucieuse de récupérer son investissement dans le brevet Wright, la société Wright-Martin a poursuivi la poursuite des batailles contre les contrefaçons de brevets et les demandes de redevances dans des batailles avec d'autres constructeurs d'avions.

Dans le même temps (et en réponse, certains suggèrent) Glenn Curtiss et sa société ont fait de même avec leurs nombreux et sans doute importants brevets d'aviation, ce qui a fait grimper le coût des avions américains.

Les poursuites et les menaces de poursuites ont effrayé de nombreux constructeurs d'avions potentiels, tout comme la guerre croissante en Europe a stimulé la demande militaire américaine d'avions, en prévision d'une éventuelle implication des États-Unis dans la guerre. L'armée et la marine américaines avaient du mal à amener les constructeurs d'avions à produire suffisamment pour répondre à la demande militaire.

En décembre 1916, Wright-Martin a commencé à exiger que les autres constructeurs d'avions paient une redevance de cinq pour cent sur chaque avion vendu et qu'ils s'acquittent d'une redevance annuelle minimale de 10 000 $ par constructeur. Ils ont exigé cette redevance sur tous les avions, qu'ils aient obtenu un levage différentiel par la technique alors obsolète de déformation des ailes des Wright , ou par les ailerons beaucoup plus populaires également brevetés en 1906 par les frères Wright et utilisés par Curtiss.

Solution de pool de brevets

En 1917, les deux principaux détenteurs de brevets, la Wright Company et la Curtiss Company, avaient effectivement bloqué la construction de nouveaux avions, dont on avait désespérément besoin alors que les États-Unis entraient dans la Première Guerre mondiale . Le gouvernement américain, à la suite d'une recommandation du nouveau Comité consultatif national pour l'aéronautique , a fait pression sur l'industrie pour former une organisation de licences croisées (en d'autres termes un pool de brevets ), la Manufacturer's Aircraft Association .

Tous les constructeurs d'avions devaient adhérer à l'association, et chaque membre devait payer une redevance globale relativement faible (pour l'utilisation des brevets d'aviation) pour chaque avion fabriqué ; dont la majeure partie irait aux sociétés Wright-Martin et Curtiss , jusqu'à l'expiration de leurs brevets respectifs. Cet arrangement a été conçu pour ne durer que pour la durée de la guerre, mais en 1918, le litige n'a jamais été renouvelé. À cette époque, Wilbur était décédé (en mai 1912) et Orville avait vendu sa participation dans la Wright Company à un groupe de financiers new-yorkais (en octobre 1915) et s'était retiré de l'entreprise. La « guerre des brevets » était terminée.

Conséquences

Les poursuites ont endommagé l'image publique des frères Wright, qui étaient auparavant généralement considérés comme des héros. Les critiques ont déclaré que les actions des frères pouvaient avoir retardé le développement de l'aviation et ont comparé leurs actions défavorablement à celles des inventeurs européens, qui travaillaient plus ouvertement.

La Manufacturers Aircraft Association était l'un des premiers exemples de pool de brevets imposé par le gouvernement . Il a été utilisé comme exemple dans des affaires récentes, telles que le traitement des brevets de médicaments antirétroviraux contre le VIH pour donner accès à des traitements autrement coûteux en Afrique.

Les organisations Curtiss et Wright ont fusionné en 1929 pour former la Curtiss-Wright Corporation , qui existe à ce jour.

Art antérieur

MPW Boulton, l'inventeur britannique des ailerons en 1868
14-bis en novembre 1906, avec ses ailerons
Blériot VIII avec ailerons en bout d'aile en septembre 1908

Il y a des affirmations contradictoires sur qui a inventé le premier l'aileron comme méthode de contrôle de vol latéral. En 1868, avant l'avènement des avions motorisés plus lourds que l'air - et à onze ans de la naissance des trois parties impliquées dans le procès américain - l'inventeur anglais Matthew Piers Watt Boulton a fait breveter les premiers ailerons. Le brevet de Boulton, n° 392, délivré en 1868 quelque 40 ans avant que les ailerons ne soient «réinventés», est devenu oublié jusqu'à ce que l'aileron soit généralisé. L'historien de l'aviation Charles Gibbs-Smith a écrit en 1956 que si les ailerons de Boulton avaient été révélés au moment du dépôt de brevet des frères Wright, les frères n'auraient peut-être pas pu revendiquer la priorité d'invention pour le contrôle latéral des machines volantes. Le juge de district américain John R. Hazel , qui a entendu le procès Wright contre Curtiss, a conclu le contraire, statuant en 1913 que les « affirmations et suggestions de Boulton étaient tout à fait trop conjecturales pour enseigner aux autres comment les réduire à la pratique, et donc son brevet n'est pas anticipatif."

L'Américain John J. Montgomery a inventé et expérimenté des « volets » de bord de fuite à ressort contrôlables sur son deuxième planeur (1885) pour le contrôle du roulis. Le contrôle du roulis a ensuite été étendu sur son troisième planeur (1886) à la rotation de l'ensemble de l'aile en tant qu'ailier. Plus tard, Montgomery a indépendamment conçu un système de gauchissement des ailes, en utilisant d'abord des modèles de planeurs, puis des machines de transport d'hommes avec gauchissement des ailes dès 1903 à 1905, comme celles utilisées sur le planeur Santa Clara (1905). Montgomery a breveté ce système de déformation des ailes précisément en même temps que les Wright, et a été régulièrement demandé au milieu de la guerre des brevets des frères Wright pour rendre le brevet de Montgomery accessible plus largement à d'autres aviateurs dans le but spécifique d'éviter les frères Wright. brevet.

Le Néo-Zélandais Richard Pearse a peut-être effectué un vol propulsé dans un monoplan comprenant de petits ailerons dès 1902, mais ses affirmations sont controversées (et parfois incohérentes) et, même selon ses propres rapports, ses avions n'étaient pas bien contrôlés.

Robert Esnault-Pelterie , un Français, a construit un planeur de style Wright en 1904 qui utilisait des ailerons au lieu de déformer les ailes. Bien que Boulton ait décrit et breveté des ailerons en 1868, personne ne les avait réellement construits jusqu'au planeur d'Esnault-Pelterie, près de 40 ans plus tard.

Le biplan canard Santos-Dumont 14-bis a été modifié pour ajouter des ailerons à la fin de 1906, bien qu'il n'ait jamais été entièrement contrôlable en vol, probablement en raison de son agencement de surfaces non conventionnel. Le Blériot VIII , le premier avion à avoir jamais utilisé ce qui est devenu le système de commande de vol d'avion basé sur le joystick et le gouvernail de direction moderne , a utilisé des ailerons de bout d'aile pour son contrôle en roulis lors de ses vols en France en 1908. Les ailerons à simple effet d' Henri Farman sur le Farman III d'avril 1909 ont été les premiers à ressembler à des ailerons sur des avions modernes, et ont une revendication raisonnable en tant qu'ancêtre de l'aileron moderne.

En 1908, l'inventeur, homme d'affaires et constructeur de moteurs américain Glenn Curtiss a piloté un avion à ailerons. Curtiss était membre de l' Aerial Experiment Association , dirigée par Alexander Graham Bell . L'Association a développé des ailerons pour leur avion June Bug , dans lequel Curtiss a effectué le premier vol de plus de kilomètres officiellement reconnu aux États-Unis. En 1911, la version des ailerons de l'AEA a reçu un brevet.

Voir également

Les références

Liens externes