Yamaha TX500 - Yamaha TX500

Yamaha TX500

Yamaha XS500 de 1976
Fabricant	Yamaha
Aussi appelé	Yamaha XS500
Classe	la norme
Moteur	Double parallèle DACT de 498 cm3 (30,4 pouces cubes)
Alésage / course	72,9 mm x 59,6 mm
Ratio de compression	9,0: 1
Vitesse de pointe	180 km / h (110 mi / h)
Puissance	36 kW (48 ch) à 8500 tr / min
Couple	32,6 pi⋅lb (44,2 N⋅m) à 6500 tr / min
Type d'allumage	batterie et bobine
Transmission	5 vitesses entièrement maillées
Type de cadre	Berceau complet en acier à double tube diagonal
Freins	Disque 1x270 mm (10,5 pouces) Avant Tambour 179 mm (7,06 pouces) Arrière
Pneus	3.25-19-4PR Avant 3.50-18-4PR Arrière
Râteau , sentier	26,5 ° / 120 mm (4,6 pouces)
Empattement	1400 mm (55,1 pouces)
Dimensions	L : 2150 mm (84,6 pouces) W : 840 mm (32,9 pouces) H : 1130 mm (44,5 pouces)
Poids	185 kg (408 lb) (à sec )
Capacité de carburant	13 l; 2,8 gal imp (3,4 gal US)
Consommation de carburant	6,7 à 5,9 L / 100 km; 42 à 48 mi / gal- imp (35 à 40 mi / gal- États- Unis ) (autoroute)
en relation	Yamaha TX750

La Yamaha TX500 est une moto standard à deux cylindres construite par Yamaha et vendue en 1973 et 1974. Les premiers modèles ressemblaient étroitement à la Triumph Bonneville dans le style. En 1975, la moto a été renommée XS500 et a ensuite été mise à jour jusqu'en 1978, date à laquelle les ventes ont pris fin aux États-Unis. En Europe, le modèle était disponible jusqu'en 1980.

Histoire

Le TX500 a fait ses débuts à Tokyo en octobre 1972. Il est arrivé sur la plupart des marchés en 1973, avec le plus grand TX750 . Comme le XS650 antérieur de Yamaha , les TX500 et TX750 étaient des jumeaux à quatre temps refroidis par air. Alors que le TX500 et le TX750 ont été lancés au même moment ou presque, il y avait des différences importantes entre leurs moteurs. La courte durée de vie du TX500 était en partie due à des problèmes de fuites et de pannes de moteur. Le TX750 a connu des problèmes similaires, qui étaient en partie attribués à l'aération de l'huile moteur causée par le fonctionnement du système anti-vibration. Yamaha a attribué le problème à une accumulation excessive de chaleur dans le moteur et à un manque de durabilité de la machine. Dans le TX500, une accumulation excessive de chaleur a favorisé des sièges de soupape déformés et des culasses fissurées. Ses orifices d'échappement ont été remodelés sur les moteurs plus récents pour améliorer la dissipation thermique.

1973

• TX500 est introduit. Le code du modèle est 371.
• Le réservoir de carburant est arrondi.
• Les couvercles latéraux ont des prises d'air imitation.
• Les freins sont à disque avant unique, tambour arrière.

1974

• Désignation changée en TX500A.
• Ajout d'un transmetteur d'usure des freins arrière.

1975

• Le vélo est renommé XS500 ; le nom complet est XS500B. Le code du modèle reste 371.
• Les carburateurs reçoivent de nouveaux jets et des enrichisseurs de type piston.
• Tube d'équilibre ajouté au collecteur d'admission.
• Tuyau d'équilibrage élargi installé entre les échappements.
• Précharge du ressort de fourche réduite.

1976

• La désignation du modèle est désormais XS500C. Le code du modèle passe à 1J3.
• Nouveau réservoir plus rectangulaire et nouveaux panneaux latéraux.
• Nouveau capot de selle avec garde-boue intégré.
• L'aile avant est montée sans haubans. L'aile est maintenant de la couleur de la carrosserie.
• Nouveaux carburateurs Mikuni de 38 mm.
• Le cylindre et les cambox sont désormais une seule pièce moulée.
• Le taux de compression passe de 9,0: 1 à 8,5: 1
• Les rouages ​​d'entraînement changent de 17/43 à 16/42.
• La fourche avant est maintenant de Showa.
• Les roues en alliage remplacent les roues à rayons.
• Le frein à disque remplace le tambour arrière.
• Étrier avant maintenant monté derrière la fourche.

1977

• La désignation du modèle change en XS500D.
• Le taux de compression passe de 8,5: 1 à 9,6: 1

1978

• La désignation du modèle change en XS500E.
• Dernière année de ventes aux USA.

Moteur et transmission

Le TX500 était propulsé par un bimoteur parallèle transversal refroidi par air qui avait un vilebrequin à 180 °. Contrairement au TX750 à carter sec, le TX500 avait un carter humide. Le groupe de soupapes utilisait des arbres à cames en tête doubles (DACT) et quatre soupapes par cylindre , qui étaient actionnés par des culbuteurs pour chaque paire de soupapes. Yamaha a affirmé qu'il s'agissait du premier moteur de moto à quatre soupapes produit en série au monde. La TX500 a également été revendiquée comme la première moto à utiliser un régulateur de tension à circuit intégré . Le mélange air / carburant était fourni par deux carburateurs à vitesse constante (CV) Keihin de 32 mm dans les premiers modèles et par des Mikunis de 38 mm à partir de 1976.

Les jumeaux TX500 et TX750 comportaient tous deux une technologie de contrôle des vibrations que Yamaha appelait un «équilibreur omni-phase». Dans le TX750, deux arbres entraînés par chaîne avec des masselottes ont neutralisé les vibrations générées dans le moteur, tandis que l'équilibreur du TX500 était une version plus simple avec un seul arbre d'équilibrage. La chaîne entraînant l'arbre d'équilibrage était cachée derrière l'alternateur, rendant le réglage manuel difficile.

La transmission était une unité entièrement maillée à 5 vitesses qui entraînait la roue arrière à travers une chaîne n ° 530 et un ensemble de pignons 17/43. Les rouages ​​d'entraînement ont ensuite été modifiés en 16/42. Le vélo est livré avec un coup de pied et un démarrage électrique.

Châssis et suspension

Le cadre était un berceau en acier à double tube diagonal. La suspension avant était une fourche télescopique de Kayaba jusqu'en 1976, date à laquelle elle est devenue une pièce de Showa. La suspension arrière était par deux amortisseurs et bras oscillant avec pré-charge réglable. Sur les premières motos, le frein avant était un seul disque de 270 mm (10,5 po), tandis qu'à l'arrière se trouvait un tambour de 179 mm (7,06 po). En 1976, la taille du disque avant a été augmentée à 298 mm (11,7 pouces) et le tambour arrière a été converti en un seul disque de 267 mm (10,5 pouces). 1976 a également été l'année où les jantes en alliage ont été remplacées par les rayons traditionnels montés précédemment. La dimension des pneus avant était de 3,25-19-4PR et celle de l'arrière était de 3,50-18-4PR. La taille des pneus arrière est passée à 4.00H-18-4PR sur les vélos plus récents.

Avis et impressions de conduite

Les premières critiques du TX500 ont complimenté la maniabilité de la moto, attribuant au système Omni-phase le fait de lisser les vibrations inhérentes au moteur. Les freins étaient également très bien notés. Un problème avec les glissières de carburateur collées a été rencontré. D'autres critiques ont constaté que la puissance est venue fortement et soudainement, en particulier dans les rapports inférieurs. Il y avait aussi un fort freinage moteur lorsque l'accélérateur a été reculé. La transmission a obtenu des notes élevées dans d'autres tests, mais les carburateurs ont été critiqués. D'autres testeurs ont trouvé un défaut dans la disposition du câble d'accélérateur push-pull et ont commenté le jeu de la transmission provoquant une certaine secousse. Le vélo a été décrit comme étant lourd pour sa cylindrée mais ne ressentant pas le poids sur la route. Un certain saut de roue a été induit lors d'un virage en descente à rayon décroissant à grande vitesse. Les examens du XS500 révisé ont indiqué que les problèmes d'accélérateur, de carburateur et de fouet de transmission du TX500 avaient été résolus.

Références